公路超载超限情况思索

公路运输是我国综合运输体系中的一种主要交通运输方式。近几年来，随着我国经济的发展和国家政策的扶持到位，公路基础设施不断完善，公路运输凭借其点多、面广以及在空间、时间、批量、运行条件及服务等多方面的运营灵活性，充分发挥“门到门”运输的优势，在物流领域承担着重要的运输任务。细观近几年我国经济的发展变化不难发现：工业化进程再次加速，明显拉动了煤炭的生产和消费。煤炭资源在我国常规石化能源中占90％以上，是我国当前和未来相当长时期内最可靠、最经济的主导能源。根据煤炭专业机构预测，煤炭消费总量仍将继续增长。2010年中国煤炭需求总量约为23亿吨，2020年约为26亿～28亿吨。铁路运输是煤炭运输的最主要方式，而公路运输作为煤炭运输的主要方式之一，起到了为铁路分流的作用，在铁路运力紧张状况长期得不到缓解的情况下，煤炭的公路运输显得愈加重要。同时，煤炭之所以选择公路运输，除了公路运输本身所具有的灵活优势之外，更为重要的是公路运输在很大程度上也是多式联运和联合运输实现的中间桥梁，是多种运输方式实现有机结合的中介。然而，我国公路煤炭运输超载超限问题日渐严重，大吨小标、以罚代管、以罚代卸的现象难以根除。尽管治理车辆超载超限已有20多年的历史，也取得了一定的成效，但还不能从根本上解决问题。

一、超载超限的概念

“超载”一词由国务院颁布的《道路交通管理条例》首次提出，即机动车或非机动车载物必须遵守行驶证上核定的装载质量；“超限”一词由全国人大常委会颁布的《公路法》首先提出，即超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标；隹的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶。总的来说，超载超限运输是指汽车装载超过汽车核定载重量以及公路对其的限值。

二、公路运煤超载超限的危害

1．对公路和桥梁的“致命”性破坏

经常性的超载超限运输，使得地面超负荷运行，应力加大，体现为结构性破坏和面层行驶性能破坏两个方面。超载超限运输造成路面交通状况严重恶化，轴载成倍增加，轮胎接地压力增大、作用时间延长。同时，超载超限运输也会导致桥梁结构实际受力状况超出设计理论值及规范规定的允许值，直接造成结构破坏。车辆超载后对桥梁结构物最直接的影响是汽车实际轴重大大超出设计规范值，使结构或构件的实际内力超过允许值而出现超载破坏，从而危及整个结构的安全。据专业人士测试，载重10吨的货车如果超载1倍，对公路造成的破坏力大约相当于正常载重的16倍：如果超载2倍，对公路的破坏力增加80倍。1条设计使用15年的公路，如果行驶车辆长期超载1倍，其使用年限将大大缩短，最高可能缩短90％，也就是说只能使用1年半。全国公路每年因超载超限造成的损失高达100亿元。以河北省为例，公路每年因为超载超限损失达到40亿元，13条主要高速公路有9条出现不同程度的破损，18座高速桥梁成为危桥而需要马上大修。

2．缩短车辆寿命，引发交通事故，危害公共安全

车辆如果盲目加大动力、加固车架、换用大轮胎等，将导致控制和动力系统超负荷运转。一方面，它会使汽车发动机性能恶化，缩短汽车有效使用寿命；另一方面，汽车转向系统、制动系统、轮胎负荷等因车辆超载超限产生重大影响，使得驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取有效措施，从而导致交通事故。近年来，超载超限成为与超速、酒后驾车并行的三大“杀手”。据交管部门统计，我国每年有10．9万人死于交通事故，70％由车辆超载超限引发，50％的群死群伤性重特大道路交通事故与超载超限有直接关系。

3．破坏市场坏境，引发恶性竞争

在市场坏境中，人人都是作为一个理性的经济人而存在，最终目的都是为了获得利润，当社会出现“趋同”现象时，就必然造成恶性竞争。当市场坏境出现如此的意识趋同时，为了追逐有限的利润，人人超载超限，导致不超载不超限的合法经营者被“驱逐”，整个货运市场无序竞争，而另一方面又使得超载超限自身走向微利甚至亏损，从而形成恶性竞争。

三、公路运煤超载超限的原因探析

1．从运输车辆和煤炭本身属性看

车辆运输超载超限可归结为以下几方面。首先，运输车辆本身在设计制造时，车辆满载就是超载超限。比如，某些运输煤炭的重型汽车车型，即使外形不做任何改变，既不加宽加长也不加高，只要满载就将超载超限：其次，为了迎合一些用户的投机心理，一些车辆出厂编写车辆编码时，大吨小标，标定的额定吨位比实际Ⅱ屯位小得多，以逃避各种费用；第三，煤炭体积小质量大，虽然车辆外观没有超载，但是实际的载重量已经违反规定。

2．从西方经济学“理性经济人”的角度看

经济人，即假定人思考和行为都是目标理性的，唯一试图获得的好处就是物质性补偿的最大化。经济人假设，是指追求自身利益或效用的最大化，它是个体行为的基本动机。理性选择假设是指个人在选定目标后对达成目标的各种行动方案根据成本和收益做出选择。目前，我国公路货运市场总体上供大于求，是买方市场，运输业主作为理性经济人，为了追求自身利益的最大化，抢占市场，只好竞相压价，维持不正常的低水平运价，再通过超载超限弥补这份损失，将希望寄托于罚款与超载所得之间的那一点利润空间。用司机们的行话说，“加第一块板，挣的是路桥费；加第二块板，挣的是油费；加第三块板，挣的是罚款：加到第四块板，挣的钱才是自己的”。

3．从物流学视角规模经济原理看

规模经济原理，是指随着一次运输装载量的增加，每单位重量货物的固定运输成本逐步下降，运输量越大，每单位重量货物分摊的成本越低，从而形成规模效应。根据这一原理，装载量越大，运输所需要花费的固定费用以及行政管理费用能够被更大规模、更大程度地分摊，进而减少单位重量货物的固定成本。更重要的是，虽然燃油费、车辆折旧费等变动成本有所增加，但是单位重量货物的固定成本的减少幅度大于变动成本的增加幅度，因此，单位重量货物的运输总成本总体上随着装载量的增加有所减少，这也正是该原理成立的原因。正是由于货运市场长期均衡的运价水平低于额定载重量下的平均成本，利用规模经济原理，才能相应地提高运价，降低单位成本，提高利润率，超载超限也由此成为必然。

4．从货运市场竞争混乱的现实看

由于缺乏相应的政策指导以及市场准入退出机制，众多运输业主进入煤炭公路运输市场，致使整个运输市场中企业较多而普遍经营规模偏小，货运市场愈加呈现买方市场状况。于是，为了抢占更大的市场份额，获取更大的利润，越来越多的煤炭运输业主通过不断降低运价来进行不正当的竞争，致使煤炭公路运输行业呈现无序竞争的状态，无序的竞争进一步导致市场失灵，使煤炭的公路运价更加偏离市场调节的正常运价。为了生存，运输企业不得不通过超载超限来弥补各种费用，进而谋取自己的利益，形成压价——超载超限——再压价——再超载超限的恶性循环。

5．从公路建设融资机制看

公路建设是发展国民经济和促进社会进步的重要基础设施建设。随着我国煤炭消费和需求的不断增加，煤炭运输特别是产煤大省对公路的需求越来越大。从理论上讲，公路应该属于政府投资建设的公共产品。但是，由于我国公路建设起点较低，政府财政力不从心，无力独自承担公路建设资金。相反，民间、社会和外资充裕，为了寻求更好的投资途径和渠道，可以将两者有机结合而形成互补。1984年，国务院出台了公路建设“贷款修路、收费还贷”的政策，这种公路建设融资机制实际上把公路建设成本全部或部分转嫁给运输业主，增加了运输成本。据专业人士介绍，在高昂的运输成本中，比较重要的一项是公路收费，占到公路运输成本的相当份额。

6．从公路管理规制产生的寻租行为看

寻租，是指人们凭借政府保护而进行的寻求财富转移的活动。寻租的根源是政府，寻租与政府对经济活动的干预、政府的规制和垄断有关，它的主要特征是不经过相应的生产劳动而将社会公众财富转移到一部分人手中。因为政府规制存在限制市场进入或市场竞争的制度或政策，而人的“经济人”本性就促使寻租活动的产生。公路运输管理的工作人员也是“经济人”，寻租在制度存在不规范或有漏洞的情况下便有了产生的可能，这在煤炭公路运输市场也体现得颇为明显。目前，我国公路运输业管理制度存在一些漏洞，管理机构职能交叉，条块分割，管理标准不统一，有些地方存在只罚款不纠章和滥罚款的现象。

四、治理公路运煤超载超限的发展对策

1．加大宣传力度

有关部门应组织广泛宣传超载超限的极大危害性，加强对运输业主的宣传教育，使他们认识到超载超限对道路桥梁以及自身安全造成的危害。同时，道路交通管理部门也应该提高对超载失控危害性的认识，增强超载控制的意识。除此之外，建立完善超载超限控制工作机制和工作制度，加强路政与收费站的协调，不断完善道路收费政策，作出正确的运输向导，采用更加先进合理的计重方法和罚款模式，改革收费公路价格管制。

2．加强政府监管

加大执法力度，减少阶段性集中治理，开展区域性“歼灭战”和“攻击战”，将打击超载超限作为政府及相关机构长期的工作计划和任务，提高执行力度，加强治理的统一性、连贯性和持久性。要建立长期、有效的超载超限治理机制，各部门责任明确、通力合作，采取适当的方式进行根