中国汽车工业:竞争力提升趋势、挑战及对策

【前言】中国汽车工业:竞争力提升趋势、挑战及对策由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。（二）贸易竞争力指数（TCI）小幅下调 2009年以来，我国汽车行业贸易竞争力指数呈现小幅持续下降趋势。2008年，我国的贸易竞争力指数为-0.0067，2009年、2010年该值分别为-0.0077、-0.1263，2011年该值进一步下降至-0.1383。这表明，近年来我国汽车工业的贸易竞争力呈...

2011年，我国汽车工业受需求增长乏力影响，产销增速大幅回落，汽车产销量分别为1841.9万辆和1850.5万辆，分别增长0.8%和2.5%，较上年分别大幅回落31.6和29.9个百分点，增速创13年来新低。国内市场需求明显放缓后，我国汽车工业及企业面临更为严峻的竞争形势，提升产业竞争力的迫切性更为凸显。

一、汽车工业竞争力变化

（一）国际市场占有率进一步提高

2011年，我国汽车产品出口额仍呈现快速增长态势，但增速明显放缓，贸易出口额从2010年的383亿美元增长至495亿美元；同比增长率为29%，较去年下降22个百分点。

金融危机以来，我国汽车产品国际市场占有率稳步提高。2008年，我国汽车产品国际市场占有率为2.32%，2009年、2010年该值分别上升为2.34%、3.61%，2011年，我国汽车产品国际市场占有率为3.95%，比上年稳步提升了0.34个百分点，汽车零部件出口的快速增长仍是国际市场占有率进一步提高的主要原因。

（二）贸易竞争力指数（TCI）小幅下调

2009年以来，我国汽车行业贸易竞争力指数呈现小幅持续下降趋势。2008年，我国的贸易竞争力指数为-0.0067，2009年、2010年该值分别为-0.0077、-0.1263，2011年该值进一步下降至-0.1383。这表明，近年来我国汽车工业的贸易竞争力呈持续下降态势。原因主要有两个方面，一方面，我国汽车关键或核心零部件仍需大量进口的态势未有根本改变；另一方面，国内汽车市场需求结构升级，对于中、高档汽车的需求更为强烈，而国内汽车企业难以满足这部分市场需求，中、高端（尤其是高端）汽车进口数量和金额都快速增长。

（三）显示比较优势指数（RCA）持续上升

金融危机以来，我国汽车工业显示比较优势指数持续上升。2008年，我国汽车工业显示性比较优势指数为0.2624，2009年、2010年该指数分别上升至0.3336、0.3493，2011年该值进一步上升至0.3745。这表明我国汽车工业的比较优势在持续加强，但是也需要看到，显示性比较优势指数仍较低，汽车工业的比较优势仍亟待加强。

（四）劳动生产率

近两年来，中国汽车工业全员劳动生产率进一步提高。2010年，中国汽车工业全员劳动生产率为31.67万元/人，较2009年上升了23.75%；2011年，中国汽车工业全员劳动生产率为32.75万元/每人，比2010年小幅上升了3.41%，增速下滑了20.34个百分点。

二、主要汽车出口国汽车工业竞争力的国际比较与变化

（一）国际市场占有率

金融危机以来，汽车的国际市场已经发生了一些调整。2011年德国汽车产品的国际市场占有率稳步上升，国际市场占有率为19.72%，较2008年提高了1.14个百分点，市场占有率稳居世界第一；日本汽车产品的国际市场占有率则在波动中整体呈下降趋势，国际市场占有率为11.81%，较2008年下降了1.05个百分点，国际市场占有率仍居世界第二；美国汽车产品的国际市场占有率则呈整体小幅上升，国际市场占有率为9.55%，比2008年上升了0.51个百分点，国际市场占有率仍居世界第三位；法国汽车产品国际市场占有率则显著下降，其国际市场占有率为4.24%，比2008年下降了1.04个百分点；韩国汽车产品的市场占有率则有显著提高，其国际市场占有率为5.35%，较2008年上升了1.39个百分点，已经超越了法国；中国汽车产品国际市场占有率则大幅上升，国际市场占有率为3.95%，较2008年大幅上升了近1.63个百分点。

从国际市场占有率变化趋势看，中国汽车工业在国际市场中的地位显著提高，与世界汽车工业强国的差距也在缩小。但是，中国汽车产品在国际市场占有率的提高，主要得益于一般零部件出口的大幅上升，以及近两年来中低端整车出口数量的快速增长，在全球汽车产业链中和价值链中仍处于低端，远称不上汽车强国。

（二）贸易竞争力指数（TCI）

2011年，日本汽车工业贸易竞争力指数为0.7853，韩国和德国该值分别0.7600和0.4310；法国、美国汽车工业的贸易竞争力指数分别为-0.0947和-0.2648。2011年，中国汽车工业贸易竞争力指数为-0.1383，仍为汽车产品的净进口国，该指数值远低于德国、日本与韩国，但高于美国。但是需要指出的是，这并不能表明中国汽车工业的产业竞争力高于美国，由于国内市场的保护，与主要跨国企业的广泛合资，在很大程度上减少了汽车产品（特别是整车）的大量进口。

（三）显示比较优势指数（RCA）

金融危机以来，德国和韩国汽车工业显示比较优势指数进一步提高，美国整体略有上升，日本汽车工业的显示比较优势指数则有所下滑。2011年，德国、日本、美国、韩国汽车工业的显示比较优势指数分别为2.3938、2.5811、1.1610和1.7343，而中国该值仅为0.3745。这表明中国汽车工业仍不具备显著的比较优势。

三、汽车产业竞争力提升中面临的问题与挑战

（一）中国汽车产业仍处于全球价值链的低端

虽然，中国已成为汽车生产和消费大国，但在全球产业链的分工中主要处于组装环节和（非核心、关键）零部件制造环节，位于全球价值链的低端。而品牌营运、整车与零部件设计与研发、关键与核心零部件制造等环节主要被奔驰、通用、丰田等跨国公司所把握，这些跨国公司占据着价值链的高端。由于中国汽车产业政策的限制，跨国公司在中国主要通过合资企业使中国成为其全球战略的重要组成部分，并将合资公司纳入全球分工体系。外方母公司牢牢控制品牌运营、研发、设计、关键技术与关键零部件等重要环节，合资公司则主要在组装、非关键零部件的生产环节。

中国汽车产业核心技术的严重缺乏，同时制约着中国汽车产业由低端化向高端化方向发展。中国上世纪80年代开始自主研发汽车自动变速器，但关键技术仍掌握在跨国公司手中。跨国公司汽车电喷系统、发动机管理系统、变速箱等关键零部件中国市场占有率达到90%。由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力，中国自主品牌汽车企业尽管获得1/3的市场份额，但只获取利润的1/10。

（二）自主品牌面临严峻挑战

自主品牌市场占有率下降。2011年，自主品牌乘用车共销售611.2万辆，较上年下降2.6%，占乘用车销售总量的42.2%，占有率较上年下降3.4个百分点。自主品牌轿车共销售294.6万辆，较上年增长0.5%，占轿车销售总量的29.1%，较上年下降1.8百分点。合资企业产品结构向低端市场的覆盖以及合资自主性的提高，还会进一步削弱自主品牌乘用车在低端产品的竞争力。而从产值占比看，2009年自主品牌乘用车占比达到最高，为25.6%；但2010年和2011年伴随着汽车产品消费升级，自主品牌乘用车产值所占比重呈下滑趋势，特别是2011年已经下滑至20%以下。我国自主品牌营业利润所占比重则更低，特别是2011年我国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。

自主品牌竞争力亟待提高。从品牌竞争力来看，自主品牌在知名度和美誉度方面，以及在满意度、产品、品牌支撑、车型销量等方面，都与国际大品牌、合资品牌存在很大差距。自主品牌现在所拥有的建立在低价利薄基础上的成本优势，其实也是它不利于品牌提升的劣势。长期以来自主品牌乘用车主品主要以1.6L以下产品为主，从品牌形象上已经被冠以“低质低价”，品牌形象难以提升，所以消费者对自主品牌的认同度不是很强，特别是二次换车基本上不考虑自主品牌车型。此外，国内的消费需求也发生很大变化，随着人们生活水平的提高，对于汽车的品质、安全、舒适性要求显著提高。这就迫使自主品牌汽车不得不加快升级的步伐（王军雷，康凯，2012）①。

（三）自主研发与创新能力亟待提高

合资企业开始在中国进行本土化研发，但整体而言自主创新的动力仍然不足。首先，合资企业的自主品牌的知识产权多掌握在外方，还不是严格意义上的本土自主品牌。其次，合资企业的本土化开发很大程度上是产业政策引导的结果，在外资方掌握成熟产品技术的情况下，针对发展中市场的新产品开发成本高、风险大，企业创新的动机并不强。最后，合资企业推出的自主品牌主要是针对国内中低端市场和二三线城市开发的产品，产品开发仍然以车型改进为主，缺乏关键技术的创新。

本土企业自主研发与创新能力不足。中国本土汽车企业长期依赖合资模式与跨国公司的技术输入，缺少自主创新的实践，导致开发经验缺乏、数据库资源积累不足，信息研发平台尚不完善，尤其在电子控制、发动机等关键核心技术研发和掌握上，与跨国公司差距很大。研发人才的数量和质量不能满足自主研发与创新的需求。中国汽车行业从业人员中，技术人才占比约为8%，而欧美发达国家，则高达30%以上。在中国500人以上的研发机构就被看作是大型的，而奥迪的研发机构则达到8000人。不仅数量方面人才不足，我国更是缺乏顶尖人才挑起汽车设计的大梁，同时缺乏强大的研发团队攻关核心研发技术。在自主研发模式的选择上，整车集成、车身和底盘上多以引进、收购和自主开发为主，但在关键技术上，还是以聘请国外成熟汽车设计公司开发为主。企业重产品引进，轻产品技术消化吸收，没有形成“引进—吸收—试制—自主创新”的良性循环（方红燕，2012）②。

（四）以合资模式与限制竞争为特征的汽车产业政策不利于竞争力的提升

合资模式与限制竞争是中国汽车产业政策的两个主要特征。在这种政策模式下汽车行业对内开放滞后于对外开放，缺少对内资企业充分开放并使其中的优势企业脱颖而出的环境政策，是影响中国汽车企业研发能力提高、自主品牌发展、竞争力提升的主要因素（刘世锦，2008）③。抑制市场竞争的汽车产业政策，使得企业缺乏自主创新、组织学习的精神和动力，并导致相关利益主体的寻租行为。采用行业准入与合资审批的方式，对特定企业特别是国有大型汽车生产企业进行蔽荫，合资成为受蔽荫企业的一种垄断资源，这种垄断使得受蔽荫企业中“企业家”的政治目标与企业家精神相违背，企业严重缺乏自主创新与发展自主品牌的动力。

（五）中国汽车产业在国际市场面临新的挑战

主要出口贸易市场贸易壁垒、出口门槛提升。2011年，巴西是中国汽车最大的出口市场。2011年12月15日起，巴西将汽车产品进口关税上调30%，使得中国汽车在巴西市场上的进口成本上涨了25%—28%，这在很大程度上抑制中国汽车对巴西的出口，仅2012年一季度，中国对巴西汽车出口量就减少1.7万辆。

日本汽车产业调整其全球布局，加速扩张海外市场，进一步加大了中国汽车产业拓展海外市场面临的竞争压力。日本汽车企业加快其全球布局调整，整车、供应链转移到海外的步伐明显加快，在东南亚和南美市场的表现突出。相关数据显示，2011年泰国和印尼汽车产量分别为146万辆和84万辆，其中约90%为日本企业生产。同时，日本汽车企业对墨西哥和巴西的投资也在加速扩张，建立了面向整个南美大陆的供给体系；这些均为我国汽车出口的主要市场。日本车企全球化产业链布局加速，一定程度上加大了我国汽车在上述地区的竞争压力，挤占了我国出口市场份额（李永钧、徐欣，2012）④。

四、对策与建议

（一）调整产业政策取向，改善市场竞争环境

政府应当抛弃以扩大规模和提高产业集中度为由的保护垄断政策，将政策重点转为构建一个公平的竞争环境。事实上，一个公平而有效的市场，是推动结构优化和升级、促进创新和技术进步最为重要的机制。这并不是说政府不再重要，相反是对政府提出了更高的要求，要由过去较大程度上的“直接参与者”转变为“环境创造者”。这个环境，主要是指公平有效的市场竞争环境。形成这样的环境并不容易，目前我国在这方面面临诸多问题，如产权保护、反垄断、市场开放、市场秩序等，都必须由政府下功夫去解决。继续着力建设公平有效并逐步成熟的市场竞争环境，比以往任何时候都更加重要，这也是过去几十年中国汽车产业发展中得出的最重要的一条经验。随着中国汽车产业进入稳定增长期，竞争的强度和水平都会增加，一些企业将会被淘汰或兼并，在产销规模扩大的同时，企业数量将逐步减少。在这样一个行业组织结构调整过程中，必须坚持在公平竞争中企业主导的原则，避免政府“拉郎配”，让真正有竞争力的企业获得更大的发展机会（刘世锦，2012）⑤。