共享单车在东京

也就是最近几个月，先前还在跟我炫耀“共享单车如何改变生活”的国内朋友们，语调中多了不少抱怨：“没错，车子更多了，但是经常遇到不能骑的坏车！”

短短一年，中国几个大城市的共享单车经历了萌芽、抢占市场、低价竞争、车辆损毁等一系列商业事件。这次我们终于能看看东京的共享单车了―经过几年铺垫，这个新事业终于开始增加设点、逐渐走进公众的视野。

即便如此，这个城市的共享单车的普及规模也极其有限。以步伐最为坚实的DOCOMO BIKESHARE为例，一年多以来，它陆续与东京6个区政府合作共享单车“广域实验”项目。截至2017年2月，终于设置了超过200个停车点，提供超过2500辆共享单车。

竞争对手紧接着就跟了上来―没错，就是时时处于挑战者角色的那个通信运营商―SoftBank。它与旗下投资公司共同投资的共享单车项目叫作“Hello Cycling”，费用标准由共享单车合作方制定，一般为一天1000日元、每小时100至200日元，比DOCOMO BIKESHARE的一天2000日元、每半小时150日元（约合9.35元人民币）要便宜。

这些共享单车的使用方法倒是同样麻烦。首次使用，你必须申请一个账户，录入包含姓名、联系方式、可激活账户的邮箱、信用卡在内的个人信息，登录后，通过密码、带有近场通信的手机或者蓝牙搜索来选择车辆并开锁，最终需要选择使用信用卡或交通卡结算―因为装在自行车上的液晶操作盘支持近场通信技术，这与东京使用的几类交通卡的核心技术一致。另外，所有共享单车都无需押金，也不支持现金支付。

这就意味着，在车辆安全与使用便利性之间，东京的共享单车从业者们选择了前者。正因为和个人信息绑定，你每次的预约用车记录或密码提取都必须通过有效邮箱来完成，这就保证了单车公司能够联系到你。另外，从你预约或开锁用车开始，计时收费系统启动，这辆车的安全责任也就落到了你的头上。

当然，遇到车辆遗失、事故可以联系客服，但如果违法停车，导致车辆被城市管理部门收走，产生的后续交涉、维护费用都会由下订单的你来承担。如果车辆没有归还到停车点，系统会默认持续计费。

加上行车礼仪等规定，东京的共享单车用车规矩的确不少。总量与停车点虽然有限，但是服务商也试图确保用户能在已有的停车点获得优质服务―他们会不断派维护人员巡视各个停车点，也会根据已有区域的使用行为特征总结报告。

这当然不仅仅是简单的“便民服务”。所有共享单车公司都想挖掘这批用户的更多价值。正因为东京的共享单车都已经强制注册登录，所以各家物联网设备商、各区域商户都准备利用用户骑行行为产生的数据资料做点文章，毕竟数据意味着隐藏的商业新机会。

这也是各个区域政府愿意选择通信服务商作为合作方的原因之一―通讯业者拥有远程管理车辆通信的能力，也有运营者支持将用车费用合并到手机账户，用手机账户关联的信用卡自动结算。日本消费者对此倒不陌生。相比之下，创业公司的活跃度并不算高。由于参与共享单车行业竞争的玩家都选择了改造硬件、通信解锁的模式，初期需要足虻淖式鹬С帧＜由隙京的街道整治规范严格，停车点设置也要麻烦得多，创业公司的规模远远比不上那几家大公司。

创业公司COGICOGI的共享单车项目就主要瞄准了观光客，价格设置调整为2100日元/12小时、2400日元/24小时、3600日元/48小时，它们首先选择进入的街区，也是代官山、涩谷、表参道、中目黑等吸引游客的地方，好消息是，大公司尚未进入这些地区。

由于东京已经拥有完善的公共交通系统，与很多海外城市相比，东京的共享单车承担的通勤压力要小很多，更多时候，人们更愿意选择利用它来享受探索城市的乐趣，这也是东京都政府缓解2020年奥运会交通压力的对策之一。SoftBank的共享单车计划到2020年在整个日本扩展到1万辆的数量级―它们确实不必太 急。