中国铁路资金管理发展创新的理论分析

[摘要] 中国铁路一直都在探索资金管理之路,积极搭建资金管理的平台,开拓资金管理的渠道,寻求提高资金使用效率的途径,通过对铁路行业资金管理体系的建立、发展和完善,促进中国铁路战略性改组和长远发展。

[关键词] 中国铁路 资金管理 创新

中国铁路资金管理体系是产业资本与金融资本结合而产生的合理有效的企业资金管理模式,铁路行业如能继续创新,将发挥外部金融组织不可替代的作用。资金管理是现代企业经营管理的核心,特别是对于资金存量大、流量多的大型企业集团、控股公司,资金管理对于其整体发展规划、组织运作、指挥控制具有至关重要的作用。资金管理是指经济组织依据其具体发展规划和经营活动的要求,按照资金的流动性、增值性、风险性的特征,对资金采取的动态和系统化管理。

一、中国铁路资金管理体系是外部环境和内部需求共同作用的产物

中国铁路的资金管理起源于五十年代中长铁路局内部银行的运作模式。“七五”以来,随着市场经济体制改革的逐步深入,铁路生产资料价格逐步市场化,而运输产品定价仍实行计划机制,使得铁路运输自“八五”以来出现了连续五年的全系统亏损,资金供需矛盾突出。另一方面,铁路行业内部存在一个庞大的企业群体和分散的资金运作方式,再加上国家几十年大规模投入,资金总量相对充裕。铁路长期以来实行高度集中、大联动机、半军事化管理,业务联系紧密,资金往来密切,路内资金周转规模巨大。全铁路系统60%的资金周转是在路内企业之间进行的。铁路内部不仅有资金运作的强烈需求,还存在庞大的资金运作基础。在这种情况下,开展资金管理工作,将分散、闲置、零星的资金,会聚成庞大的按照市场规律高效运作的资金,就成为中国铁路资金管理部门的必然选择。

铁道资金结算中心是铁路外部环境和内部需求共同作用的产物,在加强铁路行业内部资金管理和提高资金使用效率方面,发挥了外部金融机构不可替代的作用。

二、现有铁路资金管理模式降低了利用外部金融市场进行交易的成本

从制度经济学的角度来看,企业的边界取决于管理成本和交易成本差异。如果通过企业内部提供相同水平的服务,其管理成本小于从外部购入服务所需的交易成本,那么企业就有将外购服务内部化的强大动力。这是竞争机制和利益机制作用的结果,是市场经济条件下企业运作的必然选择。科斯提出:“在企业之外,价格变动指挥生产,对生产的协调是通过一系列市场交易来实现的。而在企业内部,这些市场交易不存在了,与这些交易相联系的复杂的市场结构被企业家这种协调者所取代,企业家指挥生产。显然,十分清楚的是以上二者是可以相互替代的协调生产的方式。”市场交易内部化是克服市场失效和组织失效的一种选择。从交易成本的角度来看,现有铁路资金管理模式―――铁道资金结算中心的设立,正是用铁路内部的金融交易替代外部金融市场交易,以降低交易成本,提高市场效率。

铁道资金结算中心把原先零散的、蛰伏不动的不生息或基本不生息的资金,转变成生息的高效运作的资金,其直接表现就是铁道资金结算中心的收益。现阶段全路铁道资金结算中心在扣除各项费用后,年均收益约10多亿元,这就是外部金融服务内部化的收益。

铁道资金结算中心的设立,是企业金融组织创新,提高了整个金融体系的效率。如果没有铁道资金结算中心的存在,银行要面对众多的中小客户,其运营成本必然提高。而铁路内部的资金管理机构在为铁路企业提供服务方面有独特的优势,比如对内部客户信用、需求的了解,运营监控手段的多样化,服务方式的多样化,这些都是外部金融机构无法相比的。铁道资金结算中心开发了铁道资金管理信息系统,通过该系统完成的资金划拨,同城可以实现即时到帐,异地可以实现当天到帐。而目前银行尚无法达到这一速度。铁道资金结算中心通过企业内部资金及时划转,减少了资金的在途损耗,提高了整个金融系统的运行效率。

铁道资金结算中心不断发展壮大,有其合理性和必然性。铁道资金结算中心是铁路企业内部的金融创新。这种创新,必然会推动监管部门的法律法规、规章制度的调整,也必然会给现有的金融系统以压力和冲击,激发整个系统的活力,提高整个金融体系的效率。

三、中国铁路现有资金管理模式必须继续进行组织创新

中国铁路资金管理的模式,是在以银行业为主导的金融结构条件下,产业资本与金融资本结合产生的企业金融创新的重要成果。如果铁路行业能够继续进行企业金融组织创新,就能够在铁路战略性改组中发挥外部金融组织不可替代的作用。

产业资本与金融资本的分离与融合,是社会生产力发展、社会化分工和资本的逐利性共同作用的结果。社会经济的发展,社会分工的科学化,决定了产业资本和金融资本必然是一个分而合、合而分的循环往复、不断发展的过程,资本在这一过程中逐步实现保值增值,实现社会财富的积累、积聚和集中。在不同的经济金融环境条件下,产业资本与金融资本结合的具体方式和成效存在很大差异。

在现阶段以银行业为主导的金融结构条件下,产业资本向金融资本渗透的动力主要表现为摆脱对金融资本的过分依赖,同时也是为了追逐金融资本的高额垄断利润。而金融资本向产业资本的渗透则表现为在市场竞争的环境下,通过与产业资本的联合来稳定市场份额,保证长期稳定的利润来源。这一阶段产业资本与金融资本的结合方式,主要表现为企业金融创新和银行业服务方式的改变,表现为双方的相互渗透。对于企业来讲,就是金融服务的内生化,表现为金融服务业务的内部化和金融机构的内部化。对于银行业来讲,就是金融服务的客户化,表现为金融服务更多地深入客户内部以及与客户更为紧密的关系。在以资本关系为主导的社会经济条件下,经济关系最终还是要表现在资本的联系上。这一阶段产业资本与金融资本的结合,超出单纯的金融服务的业务关系,表现为资本渗透、组织结合和人事结合。市场的竞争,不再是单个企业与企业之间的竞争,不再是上下游业务关系的控制与被控制,而是企业群体间的竞争与合作,是一种以资本为基本纽带的联合体的竞争与合作。

美国的摩根财团和洛克菲勒财团都是产业资本和金融资本相互融合而发展起来的。摩根财团起源于JP摩根,通过包销美国政府债券、吞并大量的商业银行和非银行金融机构成为美国金融界的霸主。同时,摩根财团在发展过程中凭借其强大的金融实力,大规模兼并投资工业企业。在二战前的半个世纪里,摩根财团不仅在金融、钢铁、铁路、电器、机械、化学、橡胶等传统工业中占有垄断地位,而且在通讯、电子、汽车、飞机等高科技领域也占有非常重要的位置。美国当代最大的财团洛克菲勒财团也是通过不断兼并金融机构,进行金融资本的集中才迅速发展起来的。洛克菲勒财团通过把工业生产中积累的资本不断投入银行业,进而控制大银行;通过大银行,进而控制大量的非银行金融机构和大量的工业企业。

在资本市场得到高度发展以后,产业资本与金融资本的结合呈现出一些新的现象。产业资本和金融资本的结合更多的是依托资本市场来完成,以满足扩张规模、分散投资、降低风险的需要。由于资本市场的高度流动性,产业结构的调整得以迅速和有效的进行。产业资本可以更快地形成产业规模,完成产业转型。日本就是依托资本市场进行产业资本和金融资本整合的典型。

产融结合不是目的,而是一种经营管理手段,随着社会经济环境和企业的具体状况变化而变化。发达国家历史经验表明,当企业集团产业规模达到一定水平,客观上要求产业资本与金融资本相融合。金融资本为产业资本的进一步扩张提供金融服务,而产业资本又为金融资本的发展提业基础。各国产业资本和金融资本的发展有其自身特点。我国现在二元经济结构的特点,必然造成产业资本和金融资本的结合是一个多层面、多阶段、多形式共存和共同发展的过程。

铁道资金结算中心作为铁路产业资本和金融资本结合的产物,事实上是铁路产业资本向传统金融领域的渗透,是主动的出击。铁道资金结算中心是铁路产业资本与金融资本结合的初级形式,也是在现行政策和监管范围内的有益尝试。随着铁路市场化改革的深入,金融体制的改革,铁路还可以尝试在更高平台上的产业资本与金融资本结合的形式,建立自己的金融机构,不仅是传统的商业银行,还包括新兴的投资银行。随着资本市场的发展,中国铁路必然要通过资本市场进行战略性改组,完成铁路产业的整合,建立现代企业制度。铁路产业资本依托资本市场,与金融资本融合发展,是中国铁路改革的必经之路。

四、铁路资金管理体系与铁路发展的互动效应

独立的资金管理组织模式必然是依托铁路运输主业的金融机构,在支持和服务铁路主业发展的同时,逐步健全和完善自身职能,获得发展机遇。铁路资金管理体系与铁路发展是相互促进、共同发展的关系。结合铁路实际情况,这种作用关系主要表现在3个方面。

1.为铁路建设和发展筹集资金。从世界铁路发展历程来看,各国铁路发展过程中都获得了大规模的资金投人。中国铁路面临着的建设资金短缺和债务负担过重的间题,已成为制约铁路发展的主要因素之一。铁路资金管理机构可以充分发挥自身优势,以中国铁路产业为依托,采取多种形式,向社会、向国内国际资本市场多渠道筹集资金,解决铁路建设和发展中的长期资金需求问题,支持铁路实现产业和技术升级,同时铁路资金管理体系也在这一过程中逐步积累技能和经验,赢得发展机遇。

2.以铁路资金管理体系的经营收入支持铁路发展。目前中国的金融业仍然是一个垄断行业,而且今后较长时间内仍然会维持垄断,获取超额利润。无论是当前还是今后,中国金融业必然要从中国铁路产业经营中获取相当多的利润。而铁路由于其基础产业的特点,只能保持微利或者是一般利润水平。如果铁路能够设立自己的金融机构,就可以在获得优质和专业化金融服务的同时,用金融机构的经营收人支持铁路经营建设。

3.完善铁路资本组织架构和治理结构。货币资金信息是市场经济条件下最完整、最真实、最有效的信息,而铁路资金管理体系是铁路行业重要的纽带之一,可以充分掌握和利用这些信息,所以在调整铁路系统资源配置中具有不可替代的基础性作用。统一的铁路资金管理体系,以资金为纽带,可以促进铁路成员单位密切协作,更好的发挥内部市场机制的激励和约束作用,共同应对外部竟争压力和环境的变化,规范铁路企业市场行为,提高铁路整体运营效率。

五、结语

中国铁路资金管理系统的发展和创新过程,是特定历史条件下的产物。在这一过程中,表现出很强的灵活性、适应性、开拓性和务实性。现阶段的铁道资金结算中心,是适应铁路行业发展需要,在现行制度和政策框架内,建立的铁路行业内部的金融核心。铁道资金结算中心的建立,使铁路行业摆脱了对外部金融体系的单纯依赖,提高了铁路行业的资金效率,有力地支持了铁路的运营和生产建设。从中国铁路战略发展的高度来考虑,铁道资金结算中心要担负起未来中国铁路在资本市场上改组的任务,还有很长的路要走,需要铁路行业内部统一认识,进一步确立自身位置和地位,需要建立真正服务于自身的金融机构,处理好与金融同业的关系,还要逐步争取各级市场主体的认同。

参考文献:

[1] R.H.Coase. The nature of the firm. Economics,1937

[2] 姜波:企业集团和企业系列.经济日报,1993

[3] 林晓莺:全面完善预算管理严格依法规范管理 为和谐铁路建设提供可靠的资金保障[N]. 人民铁道, 2007

[4] 本报记者 刘晓东杜颖梅: 江苏铁路建设大提速[N]. 江苏经济报, 2008

[5] 记者 古月通讯员 叶坚:广铁集团助力海南铁路建设[N]. 海南日报, 2009

[6] 邱耀斌张文艺 聪:漳浦加快厦深铁路建设步伐[N]. 闽南日报, 2009

[7] 记者 焦健:湖北铁路建设日均投资过亿元[N]. 人民铁道, 2009

[8] 本报记者: 李小鹏到太中银铁路建设工地现场办公[N]. 山西日报, 2009.

[9] 张青记者 王蔚蔚: 两单位获全省铁路建设先进集体[N]. 巢湖日报, 2009

[10] 记者 黄筱棠:泸毕联手推进隆黄铁路建设[N]. 泸州日报, 2009.

[11] 省委常委、常务副省长 罗正富. 抓住机遇 顺势而谋 努力加快云南铁路建设步伐[N]. 云南日报, 2009

[12] 朱海燕: 非公有制经济登陆铁路建设市场[N]. 中国铁道建筑报, 2005