铁路施工技术总结范文

铁路施工技术总结范文第1篇

关键词：玉铁铁路 跨区间无缝线路 线路锁定 施工技术

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（a）-0000-00

1 玉铁线无缝线路施工工艺流程

现场施工采用以下工艺流程：

预铺道碴机械铺轨铺碴整道长轨换铺单元轨节焊接大机捣固、稳定应力放散及线路锁定。

2 机械铺轨施工

2.1 预铺道碴

机械铺轨前在原有路基应预铺底碴20cm，面碴10～15cm，分别摊平碾压密实，压实密度不宜小于1.6g/cm2。

2.2 铺排钉联

轨料运输采用火车运输，经黎湛线玉林II场引入玉铁线铺架基地。采用人工反锚钉联，由6台10t龙门吊配合，把钢轨、轨枕及配件组装成25m工具轨排，并将成品轨排吊运到轨排存放场存放，按照铺架轨节表进行装车。

2.3 机械铺轨

采用DPK32铺轨机进行铺排铺设。换铺500m长轨条后，工具轨回收至铺架基地反复钉联成工具轨排，继续采用铺轨机铺设，以此类推。

2.4 补碴整道

工具轨铺设完成后采用老K车补充面碴。正线道床分层补碴，分层不少于3层，采用大型捣固机捣固密实，达到设计标高及线路状况满足设计要求后，进行线路整容，路容整理保持碴肩宽度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。

2.5 大机捣固

采用大型捣固机及稳定车进行三捣两稳，道床稳定后，应满足道床状态参数： 横向阻力不应小于10kN/枕，道床支承刚度不应小于100kN/mm。

3 长钢轨换铺施工

（1） 施工准备：提前准备好60轨短钢轨头，放置在换铺地段尾端，将60钢轨鱼尾夹板及急救器散布在500m长轨接头处。（2）拆除工具轨：用方尺检查确认换铺长轨起点，拆除已铺工具轨扣件，将25m工具轨人工反拨至砼枕端头上。（3） 拨移长轨：人工将500长轨拨移入槽。（4） 单元焊接：采用接触闪光焊机进行单元轨节长轨焊接。（5） 恢复线路：长轨拨移完成后，应及时上齐拧紧全部扣件，并恢复线路，并及时消除要点施工计划。

4 单元轨焊接及锁定焊接施工

4.1 单元轨节布置

单元轨节长度根据线路条件和施工情况等综合考虑，区间内单元轨节长度为2000m左右，最短不应小于200m；长度超过1000m的隧道、长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内设计为一个或数个单元轨节，锁定焊接头不宜设在护轨梭头范围内； 无缝道岔中单组或相邻数组一次锁定的道岔及其间线路组成一单元轨节。

4.2 型式检验

长钢轨在工地焊接前，将接触焊接及铝热焊接的焊接接头试件送铁科院进行型式检验，检验项目为：落锤、静弯、拉伸、超声波探伤及断口检验等，由铁科院检验中心检验合格并出具报告后才能进行工地焊接施工。

4.3 焊接设备调试与工艺参数的确定

接触焊机进场后，首先要认真分析长轨母材的化学成分、机械性能、金相组织等资料，并完全掌握钢轨的厂家和炉号； 其次在正式焊轨前 1 个半月就必须进行试焊与检验工作，每焊一个头要进行严格的探伤，落锤等检验，全部合格后才能正式工地施工。

依据试焊结果，合理调整焊轨机的性能： 电压、电流、顶锻力、夹持力，当试件有未焊透、过透、裂纹、气孔夹渣等有害缺陷时，调整电压、电流、顶锻力与时间的关系，确保焊接参数稳定和焊头质量。

4.4 现场钢轨焊接

现场单元焊、锁定焊采用接触焊完成，道岔焊接采用铝热焊，采用以下工艺流程：

锯轨轨端处理钢轨固定焊接推瘤正火打磨焊接接头矫直外观平直度检查焊缝超声波探伤。

5 应力放散与锁定施工

5.1 “滚筒法”锁定施工

当实测轨温处于设计锁定轨温范围内时，采用“滚筒法”可以直接进行线路锁定。

（ 1）将作业人员分7个小组分布在进行锁定的单元轨节范围内，单元轨节始终端各放置2块轨温表，测量并记录开始紧扣件时的轨温，同时进行紧扣件作业，中间扣件每隔2根紧1根，单元轨节起点及终点各25～75m范围内的扣件全部紧完，终点上紧与下一轨节的快速接头夹板，此时视为单元轨节已锁定。记录此时轨温，同时继续紧其余全部扣件。

（2）起、终端25～75m锁定作业开始与结束时的平均轨温为实际锁定轨温，记录在案。同时利用位移观测桩设置零点位移。

5.2 “综合法”锁定施工

当实测轨温低于设计锁定轨温范围时，采用“综合法”进行锁定。

该方法是利用1台钢轨拉伸器和3台撞轨器配合施工，通过拉伸整个单元轨节，并同时用撞轨器撞击单元轨条，消除内部应力，然后锁定单元轨节。施工步骤主要为：

（1）形成零应力

将锁定单元轨节扣件全部松开，钢轨下每隔10m放置滚筒，使钢轨能自由伸缩。以100m为单位进行临时位移观测，并用撞轨器沿钢轨走行方向撞轨，当钢轨发生反弹现象时，此时整个单元长轨条视为零应力。

（2）计算拉伸量

单元轨节形成零应力后，根据设计锁定轨温和实际测量轨温之差计算出钢轨拉伸量，用拉伸器和撞轨器联合作用拉出该伸长量后，立即锁定钢轨。钢轨拉伸量按下列公式计算：

ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）

其中：α为钢轨线膨胀系数，α=0.0118；L为钢轨长度，单位m；TS为钢轨的设计锁定轨温，单位℃；TSJ为钢轨的实际轨温，单位℃。

（3）线路锁定流程

确定放散长度设立临时位移观测点松扣件、垫滚筒测量实际轨温计算并标记钢轨拉伸量拉伸钢轨锁定钢轨焊接紧固扣件、撤出拉伸器。

5.3 桥上无缝线路

桥上无缝线路按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）要求进行设计。经检算，本线不需设置钢轨伸缩调节器。

5.4 道岔区无缝线路

正线道岔内全部钢轨接头实施焊接或胶接（绝缘接头），并与两端长轨条焊联，形成无缝道岔，无缝道岔采用道岔区全焊的焊接型式，即除绝缘接头采用胶接外，道岔区内直、侧股其它钢轨接头全部焊接，岔后直股与区间线路焊接成无缝线路，岔后采用与道岔同材质钢轨。岔区各接头应在设计锁定轨温范围内焊接或胶接；在焊接尖轨跟端接头时采用铝热焊，并使限位器子、母块居中，尖轨方正；道岔两端与无缝线路长轨条的焊接，必须在设计轨温范围内进行。

5.5 隧道地段无缝线路

（1）隧道内无缝线路的设计锁定轨温：与两端区间无缝线路一致。（2）隧道洞口轨温过渡区段应加强锁定，扣件采用防松螺母。

6 设置位移观测桩

应在每个单元轨节锁定施工前设置好位移观测桩。按下列条件进行设置： 无单元轨节的起点、终点、中点以及距离长单元轨节起终点100m 的位置各设一对位移观测桩，单元内其它每隔500m设置一对位移观测桩。无缝道岔区前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m处各设一对位移观测桩。观测桩设置高出轨顶标高5-15cm，垂直线路设置，线路锁定后立即在轨头非工作面牵线设置零点位移，并定期观测爬行量，换算100m范围内，爬行量不超过10mm，如若超限，应适时查明原因。

7 胶结绝缘接头施工

本线胶接绝缘接头采用现场胶接绝缘。绝缘接头性能应符合国家现行标准《胶接绝缘接头技术条件》（TB/T2975）规定，胶接绝缘接头根据电务信号要求进行铺设。胶接绝缘接头只能落在轨枕空档，左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头距轨枕边缘不宜小于100mm。胶接绝缘接头的设置位置见信号专业设计图，应与信号专业共同确认位置后方可施工。

8 施工注意事项

左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过100mm。道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过±2mm。道岔钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘不应小于100mm。相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，同一单元轨节左右两股钢轨的锁定轨温宜差不得大于5℃。

9 结束语

跨区间无缝线路最大程度的减少了轨道接头，实现了线路的无缝化，消除了缓冲区和伸缩区的影响，改善了线路状况，优化了行车条件，加强了轨道结构强度，而且减少了维修材料及劳动力消耗，铁路高速发展提供了有力的技术保障。

参考文献

[1] 应立军，吴湘华. 跨区间无缝线路长轨铺设技术[J]. 铁道知识. 2004（04）

[2] 刘继成. 跨区间无缝线路养护维修方法探析[J]. 科技创新导报. 2008（26）

[3] 霍宝虎. 新线一次性铺设跨区间无缝线路施工技术[J]. 城市轨道交通研究. 2009（10）

铁路施工技术总结范文第2篇

关键词：高速铁路 过渡段 施工技术

Abstract: the heze housing land control to achieve the expected purpose, land price house prices double down, but still have some problems, must from increase demand, carry out the state law disseminating credit policy, strengthen the low-cost housing supply tries to solve.

Keywords: housing land use control countermeasures

Abstract: high speed railway bridge and road construction technology of transition section, in the high speed railway engineering construction plays an important role, luqiao transition section of the quality of the construction of the good or bad, directly affects the quality of the whole project. This paper through the $f high speed railway bridge and road the technology of transition section concluded that the test to guide the construction parameters, and the transition section of bridge construction technology made the discussion, significance of reference for similar construction.

Keywords: high speed railway construction technology transition section

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

一、路桥过渡段施工质量的重要性

安全

、平稳、舒适、快速是高速铁路建设的前提和基础，我国高铁对路基工程施工技术提出了“一个中心、两个基本点、六大关键技术”，其中路桥过渡段是六大关键技术之一。以在建的合福高速铁路为例，其工程中的路桥过渡段的施工质量直接影响到整个工程的质量。

1、引起路桥过渡段沉降差的原因分析

(1)路基变形是导致沉降差的主要原因

路桥过渡段一般都采用填土或级配料填筑的办法，由于填料之间的缝隙难以完全消除，同时路基与桥梁之间的刚度差异比较大，在双重重力的影响下，极易导致路基与桥梁的沉降不一致，使连接处附近容易产生沉降差。从施工角度而言，由于过渡段位置的特殊性，碾压质量难于控制，常常达不到密实度的要求。即使密实度达到了施工设计时的要求，在列车运行的过程中，不论是重力的作用还是外力的作用，都会使填土产生一定的变形，不但会引起过渡段之间的沉降差，还会引起轨道刚度的变化，导致列车与线路之间的相互作用力增加，影响列车在运行时的平稳性，甚至危害行车安全。

(2)路基排水不畅是导致沉降差的重要原因

由于路桥过渡段地理位置的特殊性，在进行过渡段填土、碾压的施工过程中，往往在路桥过渡段处留有细小的裂隙，这些细小的裂隙在经过雨水或地表水的渗透后，经过列车的反复荷载运行，容易导致过渡段区域内翻浆现象的发生，使轨道摆动悬空，路基变形下沉，致使沉降差加大，从而导致轨道轨面上的变化，影响列车运行时的安全，容易引发安全隐患等问题。

2、消除桥过渡段沉降差的主要手段

(1)通过试验段选取正确施工技术

在高速铁路建设过程中，路桥过渡段的施工质量合格与否，是整个工程的核心、重中之重，在工程建设过程中，只有采用正确的施工技术，确保施工工程的高质量，才是整个工程的重点和中心，只有这样才能建设真正的高质量的高速铁路，为列车的运行提供更加强大的保障，真正的使列车安全、平稳、可靠的运行。因此，需针对路桥过渡段所处的地理位置，当地填料特性、气候条件、设备配置情况等相关因素，开展试验段工作，收取填料级配、含水率、松铺厚度、碾压遍数、工艺方法、试验检测等参数与指标，用以指导工程施工。

(2)严格作业程序落实工程控制

严格按照四区段（验收基地、搅拌运输、摊铺碾压、检测修正）和六流程（拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修正养护）作业程序施工，质量控制采用“定人、定位”的原则进行检测，“定人”指的是同一种检测方法始终由同一试验员进行操作；“定位”指的是检测点位相对固定。

从管理体制入手，建立健全“作业、检验、检查、验收”等工序的专项职能，杜绝作业工艺的随意性，掌握各种试验工艺与检测方法之间的关系，加强施工过程控制，确保工程质量。

二、合福铁路及DK1+250-32+058段概况

合福铁路设计速度目标值为350km/h，正线全长810.44km。区间正线桥梁502座357.788km，隧道204座343.14km，桥隧总长700.928km，桥隧比86.5％，路基长度121.163km，占13.3％。其中DK1+250-32+058段特大桥3座，中桥1座，框架桥、涵23座，车站1个，路基长度5.52km，路桥过渡段6处。

过渡段路堤基床表层级配碎石掺入5％水泥，过渡段基床表层以下部分分层填筑掺入3%水泥的级配碎石，压实标准应满足压实系数K≥0.95、地基系数K30≥150MPa/m、动态变形模量Evd≥50Mpa、孔隙率n＜28 %；过渡段级配碎石中掺入3%水泥，并在路基与桥台结合部位设宽10cm带排水槽的渗水墙，渗水墙采用无砂混凝土块砌筑，长30cm、厚10cm、宽15cm。在渗水墙底部设直径=100mm(TS-100)透水软管将渗流水排出路基以外，过渡段桥台基坑应以混凝土回填，混凝土应满足设计强度要求。

无砟轨道路基所有土质地基(含全风化岩质地基)均需进行工后沉降分析，路基在无砟轨道铺设完成后的工后沉降应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求，无砟轨道路基工后沉降不宜超过15mm。路基工后沉降控制标准应满足表1的要求：

表1 路基工后沉降控制值

三、合福高速铁路路桥过渡段的工艺试验

进行路桥过渡段试验的目的是通过确定过渡段施工过程中填料的合理配比、最佳含水率的控制范围、碾压遍数及施工工艺、施工组织、施工机械，在达到各项设计要求的同时，选定最佳的机械配套和施工组织，从而指导下步路基施工。

1．工点选择及过渡段形式

根据总体施工组织安排，青阳山特大桥及DK25+000～DK27+537.27段路基为标段内率先施工，且本段路基及过渡段为运梁通道，因此选取青阳山特大桥合肥台后过渡段作为工艺性试验点。

桥台过渡段背面填筑示意图如下：

图1青阳山特大桥合肥台过渡段背面填筑示意图

（上图为纵断面示意图、下图为横断面示意图）

2.准备工作

储备一定数量级配碎石做为与过渡段同步填筑的相邻路基填料。级配碎石必须由试验室检测合格方可使用。过渡段级配碎石颗粒中针状、片状碎石含量应不大于20%；质软、易破碎的碎石含量不得超过10%；黏土团及有机物含量不得超过2%。过渡段两侧填筑材料为AB料，基床以下部位AB料最大粒径不得大于75mm，基床底层部最大粒径不得大于60mm。

根据室内试验结果，过渡段填筑掺3%水泥级配碎石原材料质量合格，可以用来试验段填筑。

表2过渡段级配碎石的级配范围

表3 过渡段及锥体填料的物性指标

在桥台及路基两侧设置临时排水沟，并将水引入当地水系。试验填筑前做好相应的基地清理、桥台及相关构筑物验收、测量放线、试验仪器准备、人员培训等工作，确保试验工作按照既定目标进行。

3.试验方案选择

试验采用徐工震动式单钢轮20T进行填筑碾压。过渡段填筑采用与路基两侧和锥体同步填筑施工，在桥台混凝土验收合格后，在桥台外侧防水涂料上利用红油漆标出过渡段填筑的厚度和设计填筑范围。人工配合平地机摊铺平整填料，测量人员用仪器测量过渡段填筑标高以控制摊铺厚度，并按设计施工成型边坡坡率。试验过程中每压实一遍进行观测点的地基系数K30、动态变形模量Evd、压实系数K三项指标检验。现场压实完成后，经中心试验室检测合格后方可进行下一道工序的施工。

通过试验段的实际操作及对试验数据的分析，以虚铺厚度23cm进行摊铺碾压，确定填料的最佳碾压遍数及松铺系数。为以后大面积过渡段及两侧填筑和锥体施工提供依据。

过渡段及两侧填筑和锥体施工试验段试验内容见表4。

表4 基床底层及以下路堤过渡段及两侧和锥体试验段试验内容

4.施工方法：

(1)施工准备完成后，在平整好的场地上画出填料填筑面积。涵洞或桥台身2m范围内采用小型打夯机具夯实， 2m范围外采用徐工振动式单钢轮20吨压路机碾压，松铺厚度为23cm。

(2)填料运至现场后，采用人工配合机械进行摊铺，检查填料的平均厚度。过渡段及两侧和锥体的填筑应同步进行，过渡段沿线路方向按设计要求坡度1:2进行控制。

(3)现场平整结束后进行机械碾压，压路机的行驶路线应由路基两侧向中间碾压的顺序行驶，行走速度为1.5Km/h～2 Km/h，轮印重叠宽度不小于40cm，纵向重叠长度不小于2m。

(4)清除过渡段填筑范围内的杂物，按设计利用白灰将填筑范围现场标出，利用竹片桩系布条及涵洞上做标示控制填筑横、纵坡，做好4%的路拱，以便排水。过渡段及两侧填土和锥体同步填筑，同步整平，同步碾压。

(5)虚铺： 松铺厚度按照按23cm控制虚铺厚度进行填筑。填筑区段内按照网格化布料，根据计划填筑数量进行画格放料。网格线间距根据运料车的车容量计算确定，卸料布料必须有专人指挥，确保卸料均匀，便于摊铺、平整，用以控制推土机作业厚度。

图2单车一格卸料

(6)过渡段摊铺：填料摊铺应使用推土机进行初平，再用平地机进行平整，填层面应无显著的局部凹凸，并应做成向两侧横向排水坡。填料在摊铺整平时，严禁产生“集料窝”现象。

(7)压实检测：采用徐工震动式单钢轮20T压路机,钢轮宽为2m。一般前几遍碾压后检测指标值达不到设计要求不需进行试验收集数据，现场徐工震动式单钢轮20T碾压4遍后，再进行压实指标检测，以提高工效。检测压实系数K、Evd、K30三项检测指标。

(8)续压检测：对试验段路基进行续压续检，每强振一遍检测一次，检测方法同前。并认真记录松铺厚度、压实厚度、碾压次数、压实质量等相关数据。

(9)数据分析：应详细记录填料类别、含水率、机械种类、碾压遍数、行驶速度、摊铺厚度、不同压实遍数后的压实厚度及对应试验数据。

(7)试验成果书：施工完成3日内，完成对数据进行分析、确定经济、合理、成熟的施工工艺，经评审合格后用以指导施工。

(8)排水设施：每层填筑横向设4%的排水坡，路基两侧设排水沟，将过渡段区域内的水通过排水沟排向既有水渠。

5.注意事项：

(1)桥台顶部及台身四周大型压路机能碾压到的部位，其填筑施工应符合施工指南的有关规定,大型压路机碾压时，不得影响结构物的稳定。

(2)桥台后2m范围外大型压路机能碾压到的部位采用大型压路机械碾压，大型压路机碾压不到的部位及台后2m的范围内采用小型振动压实设备进行碾压。

(3) 原材料从搅拌站搅拌开始到运至现场摊铺碾压完成总时间平均为1小时45分在4小时之内满足规范要求。碾压检测合格后可以立即铺筑上层，连续施工。对不能立即铺筑上层的不得使级配碎石表面干燥，覆盖土工布并及时洒水养护。

(4)在刚施工过的过渡段及两侧和锥体之上在掺水泥的级配碎石上未达到强度之前不得大型车辆通过。

6.试验结果（见表5过渡试验段分层压实试验结果）

7.参数选择：

(1)碾压方法及碾压遍数

由以上数据表明，每层过渡段及两侧和锥体填筑在经过徐工震动式单钢轮20T行走速度为1.5Km/h～2.0Km/h，静压1次，弱震1次，强震2次，打夯机打夯9次后部分试验数据不满足设计规范要求；静压1次，弱震1次，强震3次，打夯机打夯10次后所有试验数据均满足设计规范要求；静压1次，弱震1次，强震4次，打夯机打夯11次后所有试验数据均满足设计规范要求，但与强震3次，打夯10次相比压实质量无明显提升；静压1次，弱震1次，强震5次打夯12次后所有试验数据均满足设计规范要求，但与强震4次打夯11次后的数据相比变化不大。

在强震后，通过压路机静压收光，使级配碎石过渡段及两侧和锥体表面光洁平整，外观较好。

通过以上几层过渡段的试验后，以工程质量合格为目标，明确过渡段的碾压组合方式为：静压1次弱震1次强震3次静压1次，共计碾压6次；桥台后大型压路机无法碾压的部分利用人工打夯10遍。

(2)松铺系数

经过试验段的压实结果，过渡段采用虚铺厚度为23cm，现场平均铺设厚度为23.3cm，强震2次后平均压实厚度20.4cm, 强震3次后平均压实厚度19.5cm, 强震4次后平均压实厚度19.2cm, 强震5次后平均压实厚度18.9cm。所对应的压实系数分别为： 1.14、1.19、1.21、1.23。总上所述过渡段的压实系数确定为1.19。

过渡段两侧和锥体同样采用虚铺厚度为23cm，现场平均铺设厚度为23.3cm,强震2次后

表5过渡试验段分层压实试验结果

平均压实厚度20.9cm, 强震3次后平均压实厚度19.5cm, 强震4次后平均压实厚度19.0cm, 强震5次后平均压实厚度18.9cm。所对应的压实系数分别为： 1.11、1.19、1.22、1.23。总上所述过渡段两侧和锥体填筑的压实系数确定为1.19。

(3)最佳的机械配套设施

小型振动压实机(手扶小型夯实机具LF4TS)1台，挖掘机1台，4台自卸汽车，1台推土机， 1台平地机， 1台徐工震动式单钢轮20T压路机， 1台洒水车。

四、结束语

通过该段路桥过渡试验段技术的总结，形成了一套行之有效的施工工艺，并在合福铁路安徽段全面推广，已施工完的路桥过渡段均一次通过沉降评估，工程实体质量、进度和效益均达到预期的目标，对同类施工具有借鉴意义。高速铁路路桥过渡段对线路工程的重要性已经不言而喻。因此路桥过渡段的施工技术，不但要根据各自特点和要求进行分析、研究，还要借鉴国外的先进经验与技术，走出一条适合我国的施工技术与方法，以保证列车安全、平稳、高速的运行。

参考文献：

[1]《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009、J971-2009）

[2]《高速铁路路基工程施工技术指南》，铁建设[2010]241号

[3]《高速铁路路基工程施工质量验收标准（TB10751-2010、J1147-2011）》

[4] 秦德进.高速铁路路桥过渡段施工技术试验研究[D].西南交通大学，2006.

铁路施工技术总结范文第3篇

关键词:客运专线 轨道精调 施工技术 总结

中图分类号:F530.33 文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)07-277-02

一、概述

轨道精调是无砟轨道施工中最关键的一道工序,它对轨道的线型最终位置能否达到设计及验标的要求起着决定性的作用。在道床板施工完毕无缝线路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定后的工作即轨道精调,也就是对轨道线型(轨向和轨面高程)进行优化调整,合理控制轨距变化率和水平变化率,使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。

二、工程概况

中铁十六局集团公司承建的郑州至西安铁路客运专线ZXZQ02标段位于河南省境内东起郑州市西止三门峡市,施工起讫里程为DK45+530～DK170+800,线路长度122.806km。主要工程内容有:新建隧道(含明洞)9座计20.003km,桥梁38座计67.782km,路基35.021km,新建车站2座即新巩义车站和洛阳南站,轨道(无砟)工程122.806双线公里。工程项目设计速度为350km/h,验收(综合调试)速度要达到1.1倍设计速度要求。

三、轨道精调工艺流程(见图1)

1.施工准备。(1)轨道精调仪器设备准备。郑西铁路客运专线ZXZQ02标段轨道精调施工采用的仪器是天宝(Trimble S6)全站仪及相配套GEDO CE轨道检测小车,设备主要有YLB-700型液压双头螺栓扳手、单头手动螺栓扳手、起道器、轨距尺、塞尺、弦尺、毛刷、螺丝刀(平口)、镊子单头手动扳手等仪器设备。(2)主要人员、设备配置准备。对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训,使参与轨道精调的人员全面掌握相关标准及要求。培训时分专业工种培训:测量按现场采集数据和内业数据分析计算培训;现场作业人员按标示、挡块和垫板摆放、电动扳手操作人员、挡块和垫板更换人员、质量检测人员和核实人员培训。对参加轨道精调的管理人员和作业人员应固定,不应任意调动。(3)CPⅢ控制网复测。CPⅢ控制网主要是为铺设无砟轨道和对轨道精调提供控制基准,是在CPI、CPⅡ加密控制网基础上采用后方交汇法施测,CPⅢ控制网布网形式如图2所示。在对轨道进行精调施工前一个月完成CPⅢ控制网复测和检算,保证cPⅢ网点的稳定性,对确保轨道的高精度精调很有必要。(4)调整件准备。郑西铁路客运专线ZXZQ02标段无砟轨道采用的是福斯罗300-1型扣件系统,需要提前准备的有wfp15a型轨距挡板、Zw692轨垫、Ap20调高垫板等主要调整件,以上三种调整件约按需调整量的10%来备货。由于铺轨单位与轨道精调单位不是一家施工单位,而施工战线比较长这给铺轨单位的现场施工管理带来一定的难度,所以精调单位到施工现场时总是缺少福斯罗300-1型扣件系统中的其他零部件,如轨枕螺栓、弹条、绝缘垫片、底板、弹性垫板等零部件,故对这些零部件也要所准备,以免耽误轨道精调的质量和进度。(5)轨枕编号。①轨枕编号方法。轨枕编号是为了确保轨道精调的高精度和施工方便在每根轨枕上用阿拉伯数字并按一定顺序标示的号码即为轨枕编号,是采集数据、现场标示和更换扣件的主要依据。按照连续贯通里程,两个连续CPⅢ控制点之间轨枕应连续编号,其方法为:CPⅢ控制点编号+XXX(沿里程增加方向的排序号),例如CPⅢ控制点编号为63311,沿该里程增加方向的第八根轨枕排序号为008,则该轨枕的轨枕编号为63311008。②轨枕编号注意事项。一是一根轨枕只能有一个独一无二的号码;二是CPⅢ点的编号,采用里程数来编列;三是左线为单号,右线为双号,例如63311008,即表示从“63311”CPⅢ点沿里程增加方向左线的第八根轨枕;四是CPⅢ点的编号应该明确标记在临时支柱或防撞墙上;五是编号的方向要面向里程的前进方向。(6)钢轨及扣件系统检查。对全部将钢轨及扣件系统检查出来的问题分类统计好后上交总工程师。

2.轨道测量。(1)测量前,全站仪设站精度应符合《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》要求,并对TrimbleS6全站仪和GEDO CE轨检小车及轨距尺进行校核。(2)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。(3)区间轨道应连续测量,分次测量时,两次测量搭接长度不少于5～12根轨枕。(4)车站道岔应单独测量,与两端线路搭接长度不少于35m。(5)现场采集的测量数据最好是以2km为一个单元报内业数据分析人员,这样不但有利于内业数据分析和材料统计计划,而且更有利于对精调后轨道的稳定性。

3.调整量计算。调整量计算的基本原则是:先轨向后轨距,先高低后水平。对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价,确定需要调整的区段。(1)轨向调整。调整基准轨,基准轨选择为曲线地段选择高轨,直线地段选择与前方曲线高轨同侧钢轨,对基准轨方向进行精确调整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;长波(300m)10mm合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(2)轨距调整。固定基准轨,调整另一股钢轨,轨距精度控制:±2mm合格率100%,±1mm合格率≮96%,轨距变化率≯1.5‰;该股钢轨方向线型应平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(3)高低调整。调整非基准轨―低轨,非基准轨选择为曲线地段选择低轨,直线地段选择与前方曲线低轨同侧钢轨,对非基准股钢轨高低进行精确调整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;长波(300m)10mm合格率100%;线型平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(4)水平调整。固定基准轨,调整另一股钢轨高低,校核水平精度,1mm合格率100%;水平变化率,相邻两根轨枕≯1mm,间隔三根轨枕≯2mm;该股钢轨高低线型应平顺,无突变,无周期性小幅振荡。(5)分析数据,确定调整区段。将现场采集的测量数据导入软件进行调整量计算,将轨道各项几何尺寸全部调整到允许范围之内,并对轨道线型进行优化。(6)形成调整量表。对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”。(表略),该表是用于现场对扣件更换的依据。(7)备足调整件数量根据调整量表准确统计各类调整件需求数量,并提前报物资设备保障部,以免耽误施工进度。

4.现场标示。标示人员在标示之前必须审核“调整量表”中的数据,如有疑问及时与数据分析小组联系待确定后将数据与现场里程、CPⅢ编号、轨枕编号进行比对正确再进行标示。(1)高程标示高程标示在钢轨左侧的轨枕肩上。在福斯罗300-1型扣件系统中用于高程调整的主要是轨下垫板Zw692轨垫和Ap20钢制调节板,在实际标示时不是直接按“调整量表”中的显示的高程数据标示而是根据表中的高程数据转化为实际的轨下垫板型号的数据来标示。例如表3中轨枕编号为65316014左轨高程为“-1”,在轨枕肩上标示为“5”,(标准型轨下垫板厚度为6mm的Zw692-6),在摆放轨下垫板时就直接把5mm的Zw692-5摆放在轨枕旁边了。这样标示的目的是为了缩短施工时间。(2)平面标示。平面标示在钢轨右侧的轨枕肩上。标示时直接按“调整量表”中给出的数据直接标示,一般情况只标示代负号的(轨距挡板是一对带正负号),例如表3中轨枕编号为65316014左轨平面为“2”,在钢轨右侧枕肩上标示为“-2”,在钢轨左侧枕肩上标示为“2”但一般不标示以免和高程标示相混淆。(3)核对。该班施工的高程和平面均标示完成后,必须进行核对,要做到准确无误。

5.扣件更换。(1)扣件更换工艺流程(见图3)。(2)具体的扣件更换工艺流程。①施工准备。根据“调整量表”到物资设备部领取扣件并运到现场。②扣件摆放。根据“调整量表”到物资设备部领取扣件并运到现场对着轨枕肩上的标示,将更换的扣件一一对应摆放整齐。在摆放轨距挡板(标有“+”或“-”符号)时,轨距挡板上的符号必须与轨枕肩上标示的符号一致,带有“-”号的轨距挡板必须摆放到标有“-”轨枕肩一侧,然后带“+”的轨距挡板摆放在轨枕肩另一侧。摆放轨下垫板时按照标示的垫板型号摆放。③松动轨枕螺栓。扣件调整过程中,每次松开5～8根轨枕螺栓,直线地段可适当多松动几根轨枕,其中不包括代表标示轨枕端部前两个或后两个不带标示的轨枕,不带标示轨枕上的螺栓不取出,只松动。只进行挡块的更换时,首先松开带有“-”号一侧的螺栓,然后再松开带有“+”号一侧的螺栓,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动。只进行垫板的更换时,两侧可任选一侧松动,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动,松动时松动完一侧在松动另一侧。档块和垫板同时更换时,首先松开“-”号一侧的螺栓,然后再松开“+”号一侧的螺栓,松动时要逐根松动从一头松到另一头,不准许跳着松动。④扣件更换。核对摆放更换的挡块、轨下垫板是否和轨枕肩上所标示需要更换的挡块、轨下垫板型号一致。螺栓全部松动后,除最两侧的螺栓不取出外其他螺栓可全部取出,然后取出挡块或轨下垫板(用两个起道器对称把钢轨托起到可把旧轨下垫板取出即可,切不可把钢轨抬得太高,以免钢轨变形),用毛刷、平口小铲、镊子、气筒等工具对松开部位轨枕面及螺栓孔进行全面清理,干净后安装要更换的挡块和轨下垫板,用手把轨枕螺栓上到位。⑤紧固轨枕螺栓。只进行挡块的更换时,当挡块更换完毕后,首先紧固“+”号一侧的螺栓,然后紧固“-”号一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,不准许跳着紧固。只进行垫板的更换时,当垫板更换完毕后,首先紧固的是先松动的一侧的螺栓,然后紧固另一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,也不准许跳着紧固。档块和垫板同时更换时,当挡块和垫板更换完毕后,首先紧固“+”号一侧的螺栓,然后紧固“-”号一侧的螺栓,紧固时要逐根紧固,从一头紧固到另一头,不准许跳着紧固。螺栓在紧固时,一定要保证扣件压力在250Nm左右。⑥收尾工作。回收更换下来的扣件按照规格型号分类整理好后移交物资设备部门管理,根据现场实际调整情况做好记录。

6.轨道复测。(1)复测前,对调整区段的扣件、轨下垫板等进行全面检查,确认安装调整正确,扣压力达到设计标准。(2)对调整区段采用轨检小车进行逐根轨枕连续测量,测量数据存档备查。(3)复测数据不满足精度要求的地段应重新调整,重新调整时按前面的步骤进行。

四、质量控制及检验

1.轨面高程符合设计要求,允许偏差为-6～+4mm。

2.轨道中心与设计中线允许偏差为10mm,线间距允许偏差为0～10mm。

3.轨道精调其它质量允许偏差及检测方法略。

五、结束语

通过参加郑州至西安铁路客运专线ZXZQ02标段轨道精调施工,无论在工艺流程技术上的掌握和控制还是在施工质量、进度和成本上的保证,效果是好的,并积累了一些宝贵的施工经验,但施工中还存在一些不足,需要我们进一步努力探索和总结,从而在以后的铁路客运专线轨道精调施工中始终有一套完善的轨道精调技术。

参考文献:

1.客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准.铁建设[2007]85号

2.客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南.TZ216-2007

3.客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定.铁建设[2006]189号

4.高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南.铁建设函[2009]6749号

(作者单位:中铁十六局集团第二工程有限公司 天津 300162)

铁路施工技术总结范文第4篇

关键词：既有电气化铁路，电气化接触网支柱，防护棚，连续梁施工

Abstract: focuses on continuous beam across existing railway electrification construction, influenced by the work safety business line transportation and construction personnel, construction condition is complex, difficult construction, need to take some effective measures to solve the construction problems.

Keywords: existing electrified railway；electrified catenary pillar； protective shed； continuous beam construction.

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1 工程概况

坪寨双线特大桥(中心里程为DK94+333.987)为新建贵广铁路GGTJ-1标的重点控制性工程之一，全桥长770.743m，全桥共22个墩台，上部结构为现浇简支箱梁和两联(40+64+40)m连续梁，其中第二联连续梁（16～19#）主墩为17#、18#墩，主跨上跨既有黔桂铁路（绿荫湖～胡家寨站）。

以上工点为临近既有线Ⅱ类施工。由四公司贵广铁路项目部负责施工，项目负责人：李宏，技术负责人：尚友磊。

图一坪寨特大桥跨既有线处地形地貌图

2 新建贵广铁路与营业线黔桂铁路(绿荫湖～胡家寨站)位置关系及列车开行情况

坪寨双线特大桥16～19#墩连续梁其主跨跨越既有黔桂铁路，其斜交角度约为39°，主跨跨越黔桂铁路双线长度51米，跨单线长度24米。连续梁梁底距离黔桂铁路轨面12.64m，距接触网5.19m，位置图如下。

图二坪寨特大桥跨既有线立面图

图三坪寨特大桥跨既有线平面图

行车密度：每天8：40～9：24，10：46～11：27，11：39～12：29，12：33～14：13；15：02～15：42，15：42～16：27，以上时间段内存在天窗时间，每一段落时间长度均超过40分钟。

3 影响黔桂铁路营业线的段落及设施

根据现场调查，坪寨双线特大桥施工影响黔桂铁路的段落为DK518+475～+535共60m范围，主要设施为2对（4根）接触网立柱、100m接触网线、4对接触网立柱上绝缘瓷瓶、100m架空通讯光缆、过往列车、行车线路障碍影响行车安全。

4 确定施工方案

连续梁采用挂篮施工，梁部结构施工时，为防止施工过程中设备、材料、杂物等物品坠落损坏既有线设施，为确保营业线行车安全，在上部结构斜跨既有线的范围内搭设棚架防护，防护棚架顺既有黔桂铁路搭设，考虑顺新建铁路斜向布置跨径大，横梁采取与既有铁路中心垂直布置，即斜交正搭方案。

4.1防护棚方案比选

方案一：防护棚架立柱采用直径φ60cm无缝钢管，顺黔桂铁路方向间距8m，钢管顶部安装I20a工字钢作为承重梁，横向铺设I16a工字钢分配梁，

顶层铺设木板，铁皮。

优点：受力明确，使用材料少，安装快捷、方便。

缺点：钢管立柱及工字钢安装必须采用吊车吊装，现场场地受限，吊装困难。

方案二：防护棚立柱采用φ48普通钢管排架，顺黔桂铁路方向间距1m，横向5排，其上铺设10×10方木，上部横向铺设I16a工字钢分配梁，顶层铺设木板，铁皮。

优点：受力明确，安装方便，勿需大型吊装设备。

缺点：使用材料较多，耗时较久，安装时全部由人工完成，对既有线行车安全有影响。

项目部利用头脑风暴法，结合现场实际，对材料成本、施工安全、施工进度等方面进行认真比选后确定采用方案二防护棚。

4.2防护棚设计

棚架立杆采用φ48普通钢管架作为两侧的支撑架，顺既有线方向搭设，其顶部设顶托，沿既有线方向铺10×10cm方木，使轨面以上净空能达到9.5米、与接触网净距大于2米。（铁道部规定铁路上建筑物净空大于8.4米，接触网净距大于2m）。顶部横向分配梁搭设方向与既有线方向正交布置,采用12米长Ⅰ16a工字钢，工字钢顶面铺设木板和铁皮，遮挡施工下落物。

采用正交布置时，铁路两侧钢管间的跨度净距为8.6米，正交铁路的钢管排架沿铁路方向长约67米,如下图所示。

图四坪寨特大桥跨既有线防护棚布置图

5 既有线设备和行车安全的危险源辨识及采取的对策措施

5.1危险源辨识

根据施工实际，坪寨双线特大桥的施工可能对既有线造成安全隐患的危险源如下：

（1）18#主墩基础离既有线路基坡脚最近点为2.1m，需从原地面下挖2.5m，开挖过程中可能扰动既有线路基，影响行车安全。

（2）防护棚钢管排架立杆搭设于既有线两侧边沟上，施工时指挥不当或操作失误均会影响行车安全。

（3）棚架顶部工字钢横梁吊装时须请点施工，在区间全封闭、接触网停电后的天窗时间内进行，若计划不周密，在天窗时间内不能按计划完成施工，则会影响行车安全。

（4）既有电气化铁路接触网为1500V高压电，接触网、回流线等产生的感应电压对防护棚架有较大威胁。

（5）连续梁采用三角挂篮施工，单个挂篮重50t，每施工完一个节段挂蓝需前移，若操作不当挂蓝存在倾覆的可能。

（6）黔桂铁路为电气化铁路，设计时速160km/h，梁部上跨既有线施工时施工用水、下落杂物对铁路接触网、营运列车等可能造成影响。

（7）作业工人安全意识不足，施工期间向下抛洒杂物或穿越既有线影响列车正常营运。

（8）机械施工或行走过程侵入限界，或操作不当翻落破坏接触网影响列车正常营运。

（9）雨天大雨冲刷产生的泥石流损坏接触网立柱或淤积于线路上影响行车安全。

5.2对策措施

针对不同情况下危险源的潜在因素，采取以下措施进行安全防护，确保坪寨双线特大桥跨既有线施工安全、优质、高效完成。

5.2.1防止对既有线路基扰动的处理措施

连续梁主墩基础开挖采用破碎锤配合人工进行，避免震动过大影响行车安全，在距离既有线仅2.1m的一侧，基础开挖采用垂直开挖方式，并且边开挖边对既有线边坡进行防护，开挖成型一段后立即对边坡喷射混凝土，岩层较破碎的地段采用挡墙支护，待基础开挖到设计标高后对整侧边坡全部砌筑挡墙防护。然后快速的浇筑连续梁主墩基础混凝土，浇筑完成后回填，把对既有线路基的影响降至最低。

5.2.2防止在既有线内施工影响行车安全的处理措施

铁路施工技术总结范文第5篇

【关键词】铁路；施工技术；管理；内涵

1、铁路施工技术管理的内涵分析

铁路施工技术管理主要由四部分组成：①基础性技术工作。②施工过程技术管理。③技术开发。④技术总结。结合不同施工专业，可把铁路施工技术具体划分为桥涵施工技术、隧道施工技术、轨道施工具体等。随着我国高铁事业的不断进步，在具体铁路施工过程中，必须坚持“预防第一，安全管理，保障质量”的施工原则[1]。

2、当前铁路施工技术管理中存在的主要问题

2.1管理层与施工层缺乏有效的沟通

在铁路技术管理过程中，管理层与施工层往往存在着沟通方面的问题。两者之间缺乏有效的交流、沟通，不同部门之间缺乏必要联系，这给铁路施工质量带来了一定的影响[2]。

2.2铁路施工影响因素众多，技术管理复杂

铁路施工过程是一项涉及面广、影响因素众多，技术管理复杂的系统性任务。整个施工过程会受到气候因素、地域因素的严重影响，进而导致一系列技术问题。

2.3管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高

在传统粗放的技术管理模式下，管理制度不健全，致使施工技术管理水平不高。由此就会引发一些质量问题、施工问题。

2.4 施工队伍素质层次不齐，影响施工质量

在实践施工中，铁路施工行业中高素质施工人才严重不足，缺少一大批高技能施工人员，现有施工人员一般为专业技能和文化水平较低的普通劳务部队。

2.5质量管理薄弱

在当今铁路工程大规模建设中，过分追求工程进度，而疏忽对质量的管理，原材把关不严，现场不按技术规范施工等，致使质量不合格，影响到整个工程的质量。

3、加强铁路施工技术管理的措施与建议

3.1做好施工前的技术管理工作

1、科学配备岗位人才。聘用具备岗位证书、具有多年工程管理经验的项目经理、总工程师。与此同时，结合具体施工项目情况，合理配备其他岗位人员。确定铁路工程总体质量目标，并将总目标逐一分解，分解成不同的质量小目标。

2、妥善处理好技术文件及施工相关图表。施工单位应建立专门的管理部门或由专门的工作人员来收集、保管施工相关文件、资料，同时根据资料的性质、用途进行分类、存档和备份，以保证其在需要时能被尽快派上用场[3]。

3、认真实施数据资料的审核。铁路工程设计过程中，由于设计人员在技术水平、工作态度等方面具有一定的局限性，很容易导致技术问题的出现，因此加强对施工相关设计资料和数据的审核，保障数据资料的全面性、准确性是非常有必要的。

4、做好技术交底工作，编制施工管理方案。在施工前期的准备工作中，技术交底是一项非常重要的工作。在进行技术交底时，必须要求全部工程人员参加，充分掌握施工过程中的具体桩点、水准点。并做好技术交底的全面记录，进行资料保留。

5、加强测量技术管理。在铁路施工过程中，测量技术属于整个过程的关键，一定要对技术人员、技术水平进行全面管理。施工前，全面检查工程数量、基桩位置、施工路线，并科学管理各项测量仪器，并结合具体施工要求，合理选择测量仪，尽可能降低数据误差[4]。

3.2加强施工中的技术管理工作

首先，合理规划工程进度、质量保障体系以及施工技术组织。将工程进度报告及时报送施工人员手中，工程墩基、桥梁以及涵洞等隐蔽性工程的签证和报检工作务必要按照计划、时间节点及时跟进，在确保工程进度的同时，全面做好记录。

其次，铁路施工必须紧紧树立“安全生产”责任意识。新形势下，铁路施工必须立足于自身运营规模实际基础上，设置合理的安全生产管理部门，并在领导团队的组织下，积极开展安全生产管理工作。重视全员安全教育培训工作的开展，定期安全培训方式，提升全体工作人员的安全生产意识，确保财产与生命安全[5]。

最后，加强施工现场管理工作。铁路施工项目管理人员、技术人员以及监理人员应当经常深入施工现场，对施工进度、质量、造价和技术水平进行全方位的监督、监管，同时对工程施工中存在的问题进行分析与评估，并有针对性的提出最为经济、有效的处理方案，以保障工程施工的有序进行。

3.3强化铁路工程试验技术管理

众所周知，实验技术是确保整体工程质量的前提，因此，施工负责人必须加强铁路工程试验技术管理，监督工程试验开展，记录、保留相关数据。在具体实验过程中，必须严把“原材料”质量关。施工材料必须与国家相关设计标准相吻合，严格材料验收环节，保障铁路主体质量。同时，加强混凝土材料的试验验收，使混凝土配合比例与实际施工标准相吻合，并保留实验数据，以备后期参考与查证[6]。

3.4加强验工环节的技术管理

在完成部分铁路施工工作后，需要进行定期检验，该阶段的验收工作主要以设计图纸、质量验收记录等资料为依据，由建设单位、施工单位共同参加，对各个项目进行全面检查。如果发现遗留工程、质量问题需做好记录，并限期整改。

3.5认真实施施工结束后的技术管理

严格实施竣工阶段的质量验收工作，严格按照相关质量评定标准与方法，对铁路工程整体质量、分部质量等进行全面的验收检查。铁路施工项目基本竣工后，相关负责人应及时整体、搜集资料，与此同时，结合上述资料进行铁路工程编写以及技术总结工作，并将数据与文件一同报送相关部门审核。另外，由于铁路施工会受到各种主客观因素的影响，不可避免存在一定的遗留问题，因此，必须做好遗留交接工作。在具体交接过程中，及时出示交接证明，并要求具体负责人签字、盖章[7]。

结语：国内市场经济的快速发展以及我国科技水平的不断提高，为铁路事业的迅猛发展创造了良好的环境，在这种大背景下，铁路施工企业应当对未来铁路事业的发展进行全面、准确的预测，努力提升自身的现代化管理水平，减少施工技术问题，不断提升企业的核心竞争力，从而在竞争中取得相对优势。本文针对铁路施工技术管理的内涵以及当前铁路施工技术管理中存在的主要问题，从三个方面：做好施工前的技术管理工作，加强施工中的技术管理，认真实施施工结束后的技术管理，详细论述了加强铁路施工技术管理的具体措施，旨在为一线工作提供理论指导。

参考文献：

[1]马建设.探讨当前铁路工程质量检测中存在的一些问题[J].江西建材，2015（02）.

[2]白芸.太原市轨道交通工程质量安全监督管理经验交流[J].工程质量，2014（S2）.

[3]张新意.浅析铁路路桥施工的技术及质量控制措施[J].科技创新家，2014（02）.

[4]崔云燕.浅析铁路桥梁施工技术管理与对策[J].城市建设理论研究，2013（16）.

[5]张衡雁.浅议当前高速公路在建工程施工安全管理现状及其对策[J]. 湖南交通科技. 2011（04）.

[6]杨松，王钦俞，刘杨晋杰. 铁路工程项目实行架子队管理模式探索与研究[J]. 铁路工程造价管理. 2010（02）.

铁路施工技术总结范文第6篇

关键字：铁路桥梁 梁挂篮 施工技术难点 注意事项 未来展望

正文：

一、铁路桥梁连续梁挂篮施工技术要点

连续梁挂篮拼装连续梁挂篮施工拼接的主要步骤是：找平铺枕、安装轨道、吊装主桁架、安装后锚、吊装前上横梁、安装后吊杆和内外模以及调整立模标高等。

首先找平铺枕后进行轨道的安装。在进行0#段混凝土的浇筑时，要严格按照设计的要求进行，先将精扎螺纹钢筋埋好，然后在完成0#梁段的张拉、压浆后，放出挂篮行走轨道轴线，安装轨道垫梁，再用中粗砂进行铺枕部位的找平工作。铺设钢枕的过程是在前支座处铺设3 根钢垫枕，钢枕之间的距离最大不要超过50 厘米。然后进行轨道的安装，行走轨道（精确设置一组中两根轨道间距及两组轨道间距，确保主桁的间距），并操平垫实。严格控制轨道间的中心距与图纸一致。

轨道安装要顺直，轨道顶面要保持水平，轨道的高差不大于5mm。从0#块的中心出发，向两侧各安装两根轨道，将轨道穿入预埋在箱梁腹板处的小32mm 的精扎螺纹钢处，最后找平轨道顶面。然后对轨道的中心距进行测量，确保无误后再用螺母锁定轨道。

吊装三角形主桁架。三角形主桁架的吊装采用分片吊装的方式，将其放倒前后支座上，可将脚手架用做临时支撑，防止主桁架倾倒。

进行三角形主桁架之间竖向连结系的安装，采用LIO 角钢焊接成的桁架与其两侧的三角形主桁架连接作为连结系。接下来是安装后锚。使用扁担梁以及长螺杆丝32 号精扎螺纹钢对主桁架进行锚固，将其后端锚固在已经完成的梁段上，用扁担梁在前支座处将主桁架的下弦杆和轨道之间进行固定。然后吊装前上横梁，在此之前，先在主桁梁前端安放作业平台，并加设防护栏杆，以方便人员作业。将前上横梁、底横梁以及吊带等组装好后再进行整体起吊安装。

二、铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术的注意事项

我们都知道，一旦铁路连续梁桥施工安全出现问题，就有可能对经济以及人员等造成不可估量的损失，甚至是工作人员的伤亡，所以我们要加大对铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点的研究，只有多些关于铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点探讨发展分析，我们才能更好的发展铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术，创造出更多更好，更适合用户使用的业务，我们更不能逃避铁路桥梁连续梁挂篮施工技术发展中出现的问题，因为这些问题会让铁路桥梁连续梁挂篮施工技术得到更好的发展，只有铁路桥梁连续梁挂篮施工技术难点解决好了，才能更好的为我们铁路桥梁的工作做服务。铁路桥梁的实施并不是一个简单的过程，它的实施是复杂的，有许多的细节是需要我们注意的，铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术的注意事项对于铁路桥梁的实施是十分重要的，那么，铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点的注意事项的内容到底有哪些呢，下面，我来向大家详细的介绍一下：

（1）对每套挂篮进行加载消除非弹性变形，测出其弹性变形。这对于铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术来说是十分重要的，我们在对铁路桥梁的实施过程中我们应该先对铁路桥梁的挂篮进行测量，只有提前测量了，我们的铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点才有可能突破，才有可能更好的发展铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术，才有可能给铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术带来更多的方便。

（2）严格控制砼容重，使梁段砼各龄期的强度和弹性模量与计算采用值接近，减少实际值与计算值之间的误差。在计算上我们要多点注意，防止出现差错，造成不可估量的损失。

（3）严格控制张拉力的准确度和张拉时砼的龄期。

（4）在每个阶段和0#段上布设沉降观测点，定期观测其变化情况。

（5）定期观测温度对连续箱梁挠度的影响，通常在早晨进行初测，下午6 点后进行复测，以消除温度影响。

（6）从合拢段前4 个梁段起，对全桥各梁段的标高和线形进行联测，并在这4 个梁段内逐步调整，以控制合拢的精度。

（7）在悬臂灌注施工期间，梁顶面堆放的材料、机具设备应严格控制，注意两悬臂端荷载对称平衡。

以上就是关于铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点的注意事项，希望所有施工单位能够更好的运用它，学习它，铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点也最终会有所突破。我们都知道铁路桥梁的实施对于我们社会来说有着深远的的意义，如果没有铁路桥梁，我们将无法正常的通行，然而，近年来，铁路桥梁的实施发生了许多事故，这些事故大大小小都造成了不可估量的损失，最重要的是，这将会直接影响着我们的生活，让我们的生活变得混乱不堪，所以说对于铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点的讨论是我们国家当务之急必须做的事情。除此之外，只有多些关于铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点探讨的分析，我们才能更好的发展线形监测技术，创造出更多更好，更有效的铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术，另外，我们更不能逃避铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术探讨中出现的问题，因为这些问题会让铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术更好的发展，铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术发展好了，才能更好的为我们用户服务，最终实现双赢的局面。另外，只有铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点多些探讨多些分析，社会才能够满意铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点，让铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点探讨发展的更好。让铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点工作人员更好的工作，更加享受工作，从而创造出更多的铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术，让铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术发展更加广阔，范围更广，社会更加有利可图。

总结：铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点是社会发展的产物，要想铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点问题得到解决，铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点探讨就必须尽快进行。据了解铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点探讨在近年来发展的很快，它的未来发展前景还是很光明的，虽然近几年我们国家关于铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点探讨还是比较少，但这并不意味着我们国家铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点不够好不够全面，只是我们缺少了看问题的长远的眼光，我们总是注意到铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术的好的一面，忽略了我国铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点的缺点，这是很严重的问题，要想解决铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点问题，我们就必须多些讨论铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点，多些发展这方面的研究人员，只有这样铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术难点问题才有可能得到解决，我们才能更好的发展铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术。总之，我认为铁路桥梁连续梁挂篮的施工技术在未来的发展会很光明，会发展的越来越好。

参考文献：

[1] 姜凤清. 连续梁挂篮施工的技术措施[J]. 科技创新导报. 2012（36）

[2] 苟炜玮. 铁路桥梁连续梁挂篮施工技术[J]. 中华民居（下旬刊）. 2012（10）

铁路施工技术总结范文第7篇

关键词:铁路施工 施工管理 技术管理

中图分类号：X731文献标识码： A

引言

铁路施工技术管理是铁路工程施工中的重要环节,是确保铁路施工质量、速度以及铁路企业效益的必要举措。但在铁路施工技术管理中还有许多疏忽和不科学之处, 本文就加强工程施工中的技术管理提出了具体意见。针对这一情况，我国路桥工程在近年来的施工项目不断增加，以此缓解铁路交通面临的紧张局面。作为影响路桥施工质量与施工寿命、维护费用的关键，路桥施工技术管理与质量控制是路桥建设管理工作的关键，同时其还是现代路桥施工企业在巨大的市场空间中赢得市场竞争的关键。根据现代路桥施工管理研究结果以及实际应用效果分析可以看出，只有科学的施工技术与质量控制才能有效的达到路桥工程施工质量提高的目的。

一、关于铁路路桥施工技术及质量控制重要性分析

铁路路桥施工技术管理与质量控制是保障工程施工质量的关键、是预防施工质量通病发生的重点，其科学实施有助于企业降低质量通病治理成本、促进企业经济效益的提高。同时科学的施工技术及质量控制还能够有效保障工程的施工质量、提高工程使用寿命，为降低维修成本奠定良好的基础，其还对保障公路行驶安全、降低造成的交通事故。加强铁路路桥施工技术与质量控制已经成为现代路桥施工企业的首要工作。

二、施工准备的技术管理

1、技术文件及图表

技术文件及图表等原始资料是施工的主要依据,耗费了大量的人力物力财力,如果损坏或丢失,在短期内难以重做,势必影响工程正常施工。因此,在施工前的准备工作中, 要认真做好这些原始资料的收集整理。首先要安排专门人员负责施工技术文件与图表收集管理,分门别类,装订成册并妥善保管,做好收文登记,方便在需要时查拢其次,对照文件要求,认真梳理各阶段要完成的工作, 提前通知相关人员下一阶段工作内容。

2、施工测量技术管理

施工测量是施工的工作基础, 测量技术人员的工作态度和技术管理水平, 对整个铁路工程的质量高低与进度快慢产生直接影响。这就要求测量技术人员不但要具备扎实的理论基础以及丰富的实践经验,更要具备高度的责任感,工作中认真负责,踏踏实实完成以下各项工作: 实地复核水准路线、线路中线位置以及工程数量,发现不符要做好记录,并及时上报;加强对基桩的复核, 为避免因外界因素的影响发生损坏丢失, 可设置护桩, 在示意图上进行标示, 以作为备用; 重视细小部位的测量工作, 并经常复核测量, 减少误差, 及时做好各项记录, 满足施工要求。

3、施工技术交底

工程施工前的技术交底是一项非常重要的工作,是开展工程施工的原始依据,应认真对待,任何看似不经意的失误,都可能造成工程进度的延缓, 或因技术质量问题导致返工。工程技术管理人员在接受技术交底时, 要努力做好以下两点: 第一,技术交底要求设计、施工、建设、监理等单位共同参与, 形成合力。特别是对水准点、桩点的位置等相关数据要清楚。对不完善的地方,要认真研究修改并达成一致,做好交底记录。第二,做好交底的时间、地点、参与单位和人员、交底内容记录,作为原始记录妥善加以保管。

4、设计资料的审核

应对所有的设计资料进行认真的复核审查, 确保准确无误, 因为设计人员或施工人员可能因为技术水平、工作态度以及一时疏忽等各种原因, 出现这样或那样的技术问题, 比如设计图纸存在纰漏, 工程数量、设计尺寸、水灰比例等计算错误,而不能及时发现和纠正, 使工程蒙受巨大的损失。施工负责人应对以下几方面内容进行审核, 做好详细记录: 第一, 施工技术人员要深入研究设计图纸,真正弄懂弄通,切实领会设计意图,不放过任何一个疑点,如有模糊含混之处, 要及时向设计单位咨询沟通。第二,设计图中的定形图、通用图、标准图、专用图等图形,要按照规定要求及时配齐。第三,建筑工程数量、建筑材料的选用、工程结构尺寸, 各工程的相互关系等都要进行详细了解。

5、施工规划安排管理

组织施工要做好总体的设计安排, 确保施工有序进行,铁路施工作业量大,质量要求高, 要求施工人员部署好以下几方面的工作: 第一, 核算材料分工点、项目、件名,建立台账方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、专用料,确定材料规格。以工程数量为基准,核算出材料的准确用量。第二, 按格式规范的要求编制施工组织内容, 对编制依据、工期、施工计划以及主要施工机械计划、施工料具计划等做出准确周到的安排。

三、施工过程技术管理

1、工程实验技术管理

工程实验是确保工程质量的必要措施, 施工负责人应加强工程实验的监督管理,做好实验数据记录。工程实验主要有几下方面: 认真检查钢材、水泥、半成品等主材的产品合格证,进行必要的实验,确保其质量符合要求;对混凝土、砂浆应先送材料进行实验, 确定其施工配合比, 制作混凝土、砂浆试件,及时送检并记录相关实验数据;填土密实度要按规定进行检验;所有实验数据分类装订妥善保管, 并建立台帐。

2、加强施工过程管理

工程施工是铁路工程建设的中心环节, 是整个施工工作的重点, 其过程复杂,工作量大, 这一阶段的技术管理显得尤为重要。要求施工负责人员有统筹全局的能力, 沉着应对, 科学安排周密调度,使整个工程施工安排能有条不紊进行。第一,制定内容完整规范严密的施工组织、网络计划和质量保证体系,施工技术组织措施、进度计划和安全质量措施切合实际、操作性强。第二,开工报告送达及时,墩基、涵洞基础等隐蔽工程的签证、送检工作按时间节点跟进,做好施工记录。第三,施工负责人要经常亲临工地一线,加强对重点工序、项目的指挥监督,特别应对工程位置、尺寸进行复核,对预留孔及预埋件要尽早做好安排。

四、施工结束的技术管理

1、运用现代路桥施工理论指导施工技术与质量控制工作，提高管理效果现代路桥施工企业还应运用路桥施工理论指导施工技术与质量控制工作，以此提高管理效果。现代路桥施工企业应运用预防性管理理论以及管理方式，针对影响路桥施工质量的因素进行科学分析与路政，将可能引起施工质量问题的技术因素、质量控制因素等制定预防措施，以此确保施工过程能够有效减少和降低施工质量问题的发生，确保施工质量与施工技术管理效果的达成，有效提高施工质量的同时降低施工企业各种问题治理的成本。

2、工作交接

由于各种主客观原因, 施工中必然有一些遗留问题, 但却因某种原因不能上交的,要办理工作移交手续。必须有书面的移交说明, 内容尽量具体, 在主管领导监督下,交接双方共同签字,确保责任落实。

3、竣工文件及总结

工程基本完工后,收集齐有关资料,认真加以整理,撰写技术总结和工程总结。在主体工程竣工后,应整理原始资料、凭证和数据,编制竣工文件,将底图及有关资料送主管部门报审。

结论：

针对铁路路桥施工技术与质量控制对企业的重要性，施工企业还应加强自身技术力量的培训与培养，加强相关技术人员的培训工作；现代路桥施工技术与质量控制的有效实施是现代路桥施工企业提高经济效益、提高市场综合竞争力的关键，施工企业应在工程开工前以科学的管理理论指导企业构建完善的施工管理体系与相关措施，以此确保各项管理工作的有效开展，确保企业的经济效益。以此促进企业施工技术与质量控制工作的实施。

参考文献

[1] 编委会．铁路工程施工综合技术手册[M]．中国铁道出版社.2014年

[2] 郭磊．复合式盾构应用技术分析[J].现代隧道技术.2014年

铁路施工技术总结范文第8篇

【关键词】铁路施工；施工管理；技术管理；浅谈

铁路施工技术管理是铁路工程施工中的重要环节，是确保铁路施工质量、速度以及铁路企业效益的必要举措。但在铁路施工技术管理中还有许多疏忽和不科学之处，本文就加强工程施工中的技术管理提出了具体意见。

1 施工准备的技术管理

1.1技术文件及图表

技术文件及图表等原始资料是施工的主要依据，耗费了大量的人力物力财力，如果损坏或丢失，在短期内难以重做，势必影响工程正常施工。因此，在施工前的准备工作中，要认真做好这些原始资料的收集整理。首先要安排专门人员负责施工技术文件与图表收集管理，分门别类，装订成册并妥善保管，做好收文登记，方便在需要时查找；其次，对照文件要求，认真梳理各阶段要完成的工作，提前通知相关人员下一阶段工作内容。

1.2设计资料的审核

应对所有的设计资料进行认真的复核审查，确保准确无误，因为设计人员或施工人员可能因为技术水平、工作态度以及一时疏忽等各种原因，出现这样或那样的技术问题，比如设计图纸存在纰漏，工程数量、设计尺寸、水灰比例等计算错误，而不能及时发现和纠正，使工程蒙受巨大的损失。

施工负责人应对以下几方面内容进行审核，做好详细记录：第一，施工技术人员要深入研究设计图纸，真正弄懂弄通，切实领会设计意图，不放过任何一个疑点，如有模糊含混之处，要及时向设计单位咨询沟通。第二，设计图中的定形图、通用图、标准图、专用图等图形，要按照规定要求及时配齐。第三，建筑工程数量、建筑材料的选用、工程结构尺寸，各工程的相互关系等都要进行详细了解。第四，复核设计图纸的以下内容，并作好记录：设计图是否合乎规范的要求，有没有出现笔误的现象；设计图是否与施工现场一致，与概算预算相吻合；设计图要求有哪些材料与机械设备；建立工程数量、变更设计、施工方案等台帐。

1.3施工技术交底

工程施工前的技术交底是一项非常重要的工作，是开展工程施工的原始依据，应认真对待，任何看似不经意的失误，都可能造成工程进度的延缓，或因技术质量问题导致返工。工程技术管理人员在接受技术交底时，要努力做好以下两点：第一，技术交底要求设计、施工、建设、监理等单位共同参与，形成合力。特别是对水准点、桩点的位置等相关数据要清楚。对不完善的地方，要认真研究修改并达成一致，做好交底记录。第二，做好交底的时间、地点、参与单位和人员、交底内容记录，作为原始记录妥善加以保管。

1.4施工规划安排管理

组织施工要做好总体的设计安排，确保施工有序进行，铁路施工作业量大，质量要求高，要求施工人员部署好以下几方面的工作：第一，核算材料分工点、项目、件名，建立台账方便核查。材料核算主要包括三大材、特殊材、专用料，确定材料规格。以工程数量为基准，核算出材料的准确用量。第二，按格式规范的要求编制施工组织内容，对编制依据、工期、施工计划以及主要施工机械计划、施工料具计划等做出准确周到的安排。

1.5施工测量技术管理

施工测量是施工的工作基础，测量技术人员的工作态度和技术管理水平，对整个铁路工程的质量高低与进度快慢产生直接影响。这就要求测量技术人员不但要具备扎实的理论基础以及丰富的实践经验，更要具备高度的责任感，工作中认真负责，踏踏实实完成以下各项工作：实地复核水准路线、线路中线位置以及工程数量，发现不符要做好记录，并及时上报；加强对基桩的复核，为避免因外界因素的影响发生损坏丢失，可设置护桩，在示意图上进行标示，以作为备用；重视细小部位的测量工作，并经常复核测量，减少误差，及时做好各项记录，满足施工要求；另外，加强对测量仪器的管理，根据实际情况合理选用，保持仪器清洁，对仪器定期进行检查校正，降低仪器测量的误差。

2 施工过程技术管理

2.1加强施工过程管理

工程施工是铁路工程建设的中心环节，是整个施工工作的重点，过程复杂，工作量大，这一阶段的技术管理显得尤为重要。要求施工负责人员有统筹全局的能力，沉着应对，科学安排周密调度，使整个工程施工安排能有条不紊进行。第一，制定内容完整规范严密的施工组织、网络计划和质量保证体系，施工技术组织措施、进度计划和安全质量措施切合实际、操作性强。第二，开工报告送达及时，墩基、涵洞基础等隐蔽工程的签证、送检工作按时间节点跟进，做好施工记录。第三，施工负责人要经常亲临工地一线，加强对重点工序、项目的指挥监督，特别应对工程位置、尺寸进行复核，对预留孔及预埋件要尽早做好安排。第四，施工负责人要有全面的工程技术管理素质，对施工中出现的技术问题有极敏感的反应，对出现的问题，能综合各方面因素及时提出处理方案，做好上报审批工作。第五，制定完善创优规划和创样板工程措施

2.2工程实验技术管理

工程实验是确保工程质量的必要措施，施工负责人应加强工程实验的监督管理，做好实验数据记录。工程实验主要有几下方面：认真检查钢材、水泥、半成品等主材的产品合格证，进行必要的实验，确保其质量符合要求；对混凝土、砂浆应先送材料进行实验，确定其施工配合比，制作混凝土、砂浆试件，及时送检并记录相关实验数据；填土密实度要按规定进行检验；所有实验数据分类装订妥善保管，并建立台帐。

2.3验工工作的技术管理

在一定的施工时间后，应及时进行验工，通过总结梳理找出施工中存在的问题，提出完善措施，以使施工完美。在对已经完成的工程测量核算的基础上，每月上报工程进度，每季度开展验工计价，将已验工数量汇总及时登入台帐。

3 施工结束的技术管理

3.1竣工文件及总结

工程基本完工后，收集齐有关资料，认真加以整理，撰写技术总结和工程总结。在主体工程竣工后，应整理原始资料、凭证和数据，编制竣工文件，将底图及有关资料送主管部门报审

3.2工作交接

铁路施工技术总结范文第9篇

关键词：复杂地质；铁路隧道；施工技术

中图分类号：TU74文献标识码： A

一、我国铁路隧道施工技术概述

随着我国交通运输事业的快速发展，铁路隧道工程越来越多，对铁路隧道施工技术水平的要求也越来越高，很多隧道需要穿过多种多样的地质条件，因此，只有不断加大隧道施工的技术投入力度，组织相关技术人员进行技术攻关，不断提高铁路隧道施工技术水平，才能够适应铁路运输事业发展的需要，满足人们对铁路运输的需求，助力社会经济的发展、具体说来，在铁路隧道的施工过程中，需要克服各种各样的复杂地质条件，如岩溶、高地温、放射性气体、软弱破碎带、特殊岩层、云母片岩等不利于施工的地质条件。如果在隧道施工过程中不能很好地克服这些复杂的地质条件，就可能会导致突泥、涌突水、岩爆、瓦斯爆炸、高地温灾害等一些突发性的灾害事故，不仅会降低铁路隧道工程建设的经济效益与社会效益，浪费大量的人力、物力、财力，延误工程的施工工期，甚至会造成人员伤亡，给人们的生命财产安全带来极大的威胁。

铁路隧道施工过程中的地质灾害具有突发性、多变性、复杂性、危害程度大、危险系数高等特点，因此，解决这些复杂的地质问题是隧道施工过程中的关键问题，也是确保隧道施工顺利进行的基础，只有加强复杂地质条件下的铁路隧道施工技术研究，才能够促进铁路隧道施工工程的顺利进行，保障人民的生命财产安全，不断提升铁路隧道的施工技术水平，促进我国铁路运输事业的发展。

二、我国隧道技术的发展

近几年来随着经济的高速发展，我国的铁路建设事业也是日进千里，通过技术专业人员的不断努力，在面对我国复杂地质条件的基础上，攻克了很多世界性难点铁路建设项目，诸如难度极大的青藏铁路，顺利通车不仅仅是一条铁路线路施工成功的变现，在高原软质地层中攻克的隧道施工技术也是该领域内的巨大突破。

还有京广高铁建设中涉及到的隧道技术等，在隧道开展过程中不断突破的排水通风、岩层强度、支护压力、建筑物应力回避等问题，积累了我国隧道施工技术方面的丰富经验，并由此引导我国经济发展逐步迈向新的台阶，本文总结了近些年来通过实践发展起来的一些新的应对技术，对于隧道施工具有一定的借鉴意义。

三、浅埋偏压隧道施工

浅埋隧道最大的特点就是埋深浅,围岩很难形成自拱,地表容易塌陷,它对掌子面自稳性有重大影响。容易造成地表开裂,地质下沉。对浅埋隧道主要的施工方法有明挖法和盖挖法以及盾构法和深埋浅挖法。

偏压隧道是由于各种原因造成围岩压力呈明显的不均匀性,使得隧道的支护收到偏压荷载。而造成其形成的原因是因为施工的方法不正确,影响到了围岩的相对稳定性,或者在地质上由于围岩产状倾斜,自稳定能力差。对偏压隧道主要施工方法有全断面施工方法、正台阶施工方法、“CD”施工方法。

四、软弱围岩隧道

对软弱围岩隧道的主要方法是加强自支护能力,首先要通过喷混凝土和锚杆以及架设超前支护和铺设留核心土的方法，来稳定掌子面,然后架设临时的仰拱或底部横撑,对基脚进行加固,然后对底部的底层进行加注岩浆的加固,同时要 设置底部锚杆,对施工方法进行优化,避免破坏围岩结构。最后要通过注浆加固的方法以及超前支护与地表面加固的方法对地层进行加固,防止地层环境 改变从而影响施工环境,降低其强度。

具体的来说,超前支护主要是使用锚杆或小导管以及钢筋等对前方围岩进行加固约束,或者是使用钢筋和钢背板以及L型钢对稳定性差的围岩进行混凝土的喷注施工。而加强底部则是对底部底层或基脚等进行泥浆的灌注,增加底部的锁脚锚管,对钢架支撑结构进行加固等。

五、隧道施工技术的改进措施

由于地质条件的复杂和技术水平较低，隧道施工时的安全事故时有发生，且施工效率不高，对铁路建设的发展产生阻碍。 要想加快我国铁路建设的步伐，就必须针对这些问题提出改进施工技术的措施，推动我国铁路事业又好又快发展。

1、加强地质工作

地质条件的复杂是影响隧道施工最重要的因素，要改进隧道施工技术，就要在地质工作方面有所加强。现阶段，我国对地质工作研究较少，大部分隧道施工缺乏地质工作这一环节或者只关注地质环境的前期勘探，所以在这方面的工作急需加强。

一般而言，较科学的隧道地质工作应包含三个方面的内容：前期的地质情况预测，施工中围岩的进一步调查及地质灾害监测，探讨与围岩相匹配的施工技术等。前期预测是指在施工前，由专家和隧道工作者运用仪器探测和地面调查等方法，初步了解施工地的地质构造，判断隧道可建与否以及运用何种施工技术进行钻探；施工过程中，对岩石的调查和鉴定包括岩层自身结构、受力状况和岩层周围的地质状况，如地下水等，随着施工进展对其进行深入调查。对地质灾害的监测主要是指通过深入隧道，对塌方、突水、瓦斯爆炸等地质灾害进行监测，具体内容即是对岩层破碎带和不稳定的岩溶等进行识别，对地下水位进行监测以及对断层和煤系地层的确认识别，以保证施工阶段的安全性；经一系列识别监测后，在地质状况相对稳定的情况下，还要寻找与该岩层结构相对应的施工技术，以免在施工中诱发地质灾害。我国的地质工作还处于完善阶段，加强地质工作，对于铁路隧道施工的顺利开展和降低安全隐患有着重要的现实意义。

2、改进施工技术

在铁路隧道施工过程中会遇到很多不同的地质灾害，如塌方、突水、岩爆以及随之产生的泥石流等，要确保施工工作的顺利、高效开展，除加强地质工作之外，还要采取安全有效的技术措施。总体来看，首先要改进预加固技术，即对相对脆弱和易破碎岩层进行注浆加固，增强其受力能力和稳定性，从而增强施工过程中其抗压能力，提高安全性；其次要改进支护技术，超前支护，加固施工设备，保障工作人员的生命安全；最后，要改进控制方法，采用自动化监测进行临空面控制，远离施工洞口，保障施工安全。以具体防治措施为例：塌方多是由于围岩脆弱、易破碎，在修建隧道时，可采用提高围岩的强度和抗压性的措施进行注浆，利用施工中常用的超前长管棚、超前锚杆及加固注浆、超前小导管注浆等施工措施加以预防；对于瓦斯地层，则需要降低瓦斯压力，采取钻孔排放的方式，减轻施工压力，同时要对其进行安全监测，利用瓦斯测定仪对其进行不间断地浓度监测，确保施工安全；对于石膏地层和山谷等地下水位较高的地段，或在岩层软弱、复杂的地质隧道施工过程所引起的渗漏水问题，应采用积极有效的防排水措施予以处理，某些地段还需加强通风，以确保隧道内铁路运行安全。

由于地质灾害的种类和各地的具体情况不同，在施工时，需针对不同的地质灾害问题选择相应的施工技术和防治方法进行处理，以防引发其他的地质灾害；还要与时俱进，适时更新，采用先进技术，并不断总结施工中的问题和治理经验，在进行新的施工方案设计时充分考虑，以减少同类事故的发生；同时施工机械的性能决定了施工方法和复杂地质条件下隧道安全高效的完成，所以要不断完善施工机械性能，正确选用机械材料和科学技术。

结束语

总之,随着我国经济的快速发展,国家交通网络的逐步形成,铁路覆盖的面积也快速增长,而针对我国广袤的地理环境,对复杂地址条件下铁路隧道施工技术的分析讨论显得格外重要。这对我国的经济发展以及我国的社会建设有着积极重要的作用,对我国铁路道路的发展更是具有进步发展的意义。

参考文献

[1]成飞.关于隧道施工质量控制措施的探讨[J].科技资讯，2011 年(2).

[2] 孙会良,郝建中. 《浅谈沿黄公路大断面黄土隧道扩挖施工技术》[J].科技情报开发与经济,2009(2).

铁路施工技术总结范文第10篇

关键词：大坡道铺架 架梁施工 铺轨施工

在我国社会经济飞速发展的过程中，高速铁路在其中发挥了很大作用，在发展过程中，铁路在施工过程中的建造质量是进行铁路管理的保障。由于铁路建设本身就具有工程技术复杂、施工作业面广及需要专业化程度较高的施工设备等，因此在进行铁路大坡道铺架工程建设的过程中会遇到很多问题。本文就铁路大坡道工程施工过程中可能遇到的问题进行简要分析，并对铁路大坡道铺架工程施工技术进行探索。

1.铁路大坡道铺架工程施工注意事项

1.1工程案例简介

太中银铁路起始于山西太原，一路向西到达宁夏的中卫和银川，我部负责施工的段落为ZQ-Ⅱ标，正线全场60km双线，728孔T梁架设。由于线路主要位于山西省吕梁市境内，穿越黄土高原，受高原地形影响，经常面临接近12‰的大坡度施工，对于铁路大坡道铺架工程施工技术有更高的要求。

1.2施工注意事项

目前，我国在进行铁路大坡道铺架施工时运输材料都是采取的有线方式，即依赖于人工运输的方式，为了保障铁路铺架施工能按期进行，保证材料在大坡道运输过程中的安全是极为必要的。在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中，对于坡度大且长度较长的铁路坡道涞说，关于施工材料以及设备的运输存在一定安全隐患，在进行物资输送的过程中，一旦运输车辆极限运输或者超载运输在运输过程中就会出现安全问题。车辆在连续的距离大的坡度进行物资运输时，进行铺架所需的建筑材料基本上都是从大的基站运输到铺架施工现场，由于前面连续的都是大坡道，因此不仅造成组织车辆进行运输的难度较大，还增加了车辆在运输材料过程中的难度，为车辆运输带来极大的麻烦。

铁路大坡道铺架工程施工需要专业化程度较高的施工设备，为了保证工程施工可以按期进行，并保证工程施工的质量，保证施工过程中铺架设备良好完整是十分必要的。在施工过程中，仅仅拥有完备的设施是不够的，还需要操作人员拥有极高的素质和高度责任感，熟练掌握铺架设备的使用方法并定期对使用的设备进行质量检查，解决因使用时间过久、过长后所造成的设备零件损坏问题，以防因设施损坏导致施工无法正常开始。

另外，在进行铁路大坡道铺架工程施工过程中所采用的都是单机铺架设备，在施工过程中容易造成设备磨损，尤其是冬天天气干燥寒冷，对于机器进行长时间运转带来极大负荷，更容易导致设备产生一定程度的损耗，因此在使用铺架设备的同时要定期对设备进行检修保养，保证在铺架施工过程中设备能够正常运转。

人作为进行铁路大坡道铺架工程的实施者，要保证铁路大坡道铺架工程的顺利进行，在施工之前要对操作人员进行相关的技术培训，增强工作人员的责任意识，保证施工质量的同时有效的进行施工操作。

2.铁路大坡道铺架工程施工技术分析

2.1大坡道铺轨的施工技术

在进行大坡道铺轨的过程中有专门的保证运输物资车辆安全的方法，在组装架桥机的过程中需要注意以下几方面。

（1）按照规定调整转向架的位置，放置好转向架后对其进行加固，并检查转向柱是否牢固，倘若在转向架中存在圆销，那么还要检查其结构是否完整。

（2）要对施工路段进行结构分析，通过分析得出在哪段桥梁装载使用DL1型承重车，并且进行桥梁加固。然而由于车辆本身制动失效也会造成安全事故，因此列检人员需要按照科学的检验标准及时对列车进行检查维护。

（3）施工过程是极其复杂的，需要注意的事项也非常多，例如对于部分结构的加固工作，对于侧架支撑加固来说，要用八号的铁丝绑在转向架上的摆上，并在支撑桥梁和顶端两头的接触处标记红线。

（4）大坡道铺轨的施工技术主要包括以下几个方面：组立倒装龙门架，架桥机进行对位；捆梁然后将梁吊起，并倒装轨排；运用机车将桥梁推到架桥机的尾部；将桥梁拖到架桥机内，喂梁、移梁、落梁桥梁横向焊接，吊铺轨排作业，然后重复性进行施工作业，并对质量进行检查。

2.2大坡道的架梁施工技术

（1）龙门吊立放。龙门吊的位置决定龙门吊立放所采取的方法，其主要体现在桥头和龙门吊立放距离的远近，根据作业要求规定，线路坡度要1km的地方。假若在曲线地段进行，且曲线半径略小，那么这时候就需要采用一些技术手段以利于龙门吊的立放，例如拨道。

（2）架桥机架梁施工。进行架桥机架梁施工之前，先要进行桥头压道，在实施桥头压道的过程中，需要遵守基本施工规范，详情见表1所示。

进行架桥机架梁施工桥头压道后，要对桥头线路进行加固，保证道床厚度≥25cm、道床顶面宽≥350cm。实施桥头线路加固有以下几种方法。

①轨道加固：在进行桥头线路加固时，可以选择提高铁垫板以及道钉的数量。

②单穿加固：在每个枕木盒上添加一个穿枕木，提高其承受能力。

③对穿加固：在每个枕木盒上添加两个对穿枕木，一旦发现路基出现明显的沉落现象，立即布满枕木，并扣轨束进行加固。

2.3架桥机之前的准备工作

对于大坡道铺轨的施工操作来说，施工人员的参与才是其进行施工的关键。在进行大坡道铺轨的施工之前，相关的工作人员要对使用的各种设施按照科学的检验方法进行规范性检查，设备的状态是否完好对其能否进行长时间的工作是非常重要的。因此工作人员在对各种设备进行检查时，对其制动系统要进行认真的检查，包括手闸、风缸以及制动缸手闸等关键部位，只有对这些关键部位进行细致的检查，确认施工设备性能良好，才能保证施工过程中的安全。

为了确保铁路大坡道铺架施工的顺利进行，除了以上提到的几点之外，还包括其它的施工技术，例如架桥机中1号车和2号车之间的对位、碰撞以及2号车的自行等。在进行铁路大坡道铺架施工的过程中会运用到许多技术，每一个技术在建设过程中都是十分重要的，缺一不可，只有将所有的施工技术集中起来，才能够保证铁路大坡道铺架施工的顺利进行。在实施铁路大坡道铺架施工技术的过程中，工作人员要按照规定的科学方法进行操作，避免在施工过程中出现安全问题。

3.结束语

综上所述，铁路在人们的生活出行中发挥着巨大的作用，随着科学技术的不断发展创新，人们对于生活速度的要求也越来越高，与铁路相关的建筑技术也应该随之不断地进行发展创新。我国地幅辽阔，山区丘陵地带较多，在进行铁路施工的过程中经常会遇到大坡度铺架施工，因此施工单位要认识到大坡度施工技术的重要性，要对以往的大坡度铺架施工成功案例进行总结，对总结出的大坡度铺架施工技术不断创新，使之可以更好地服务于铁路施工，保证铁路施工的质量，为人们的出行提供便利。

参考文献：

[1]戴建平.金筠铁路大坡道铺架工程施工技术研究[D].西南交通大学，2004.

[2]陆劲松.铁路铺架工程施工安全风险管理研究[D].中南大学，2012.