铁路交通事故范文

铁路交通事故范文第1篇

本文作者：郭东旭工作单位：太原铁路公安处

附加伤特点浅析

笔者在检案中发现，铁路交通事故中附加伤特征与行为人精神状况有很大关系。精神正常者所形成的附加伤，往往具有创伤浅表(偶有切腕较深者)、损伤形态单一且部位比较集中、致伤工具多为锐器等特点;而精神疾患者形成的附加伤，通常具有创伤严重(如案例1)、损伤形态复杂且部位分散、致伤工具多种多样等特点。但是，无论何种附加伤，均具有非致命性、对伤后行为能力无影响或影响轻微的特征。正确认识附加伤损伤特征，仔细分析损伤形成机理，对鉴定人员推断行为人个人某些特征或心理活动情况将提供很大帮助和启示。

附加伤意义初探

(一)为查找尸源工作提供方向，缩小范围由于铁路固有特点，如线路跨距长、沿线周边情况复杂等，加之近年来社会人员流动加大，常常对铁路交通事故中死者身份确定工作带来一定困难。当在尸体检验中发现附加伤时，往往提示死者在事故发生前某些生活信息或活动轨迹，为查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均无死者的准确身份信息，由于对附加伤的及时发现和分析，为查找尸源工作大大缩小了范围，死者身份得以在短时间内查实。(二)为调查部门分析、认定事故性质提供依据铁路交通事故依据死(伤)者当时行为特征而分为意外、自杀两大类。实际工作中，仅根据死者损伤情况判断事故性质通常比较困难，往往需要结合大量调查访问等其他材料综合分析。但是，受事故发生时间、地点及被访问人主观意向等多种因素影响，如事故发生时正值夜晚，或发生地偏僻无人，被访问人与事故处理结果存在利害关系等等，导致常常难以获取能发挥重要作用的调查访问材料。这种情况下，如果在尸体检验中发现附加伤，可以帮助我们分析、判断死者生前某些行为，进而为认定事故性质提供重要依据。上述案例中，事故发生时均无旁人在场，事故性质能够及时得以认定，附加伤的检验和分析结果发挥了重要作用。(三)为依法、及时、圆满地处理事故提供科学证据按照《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(2010年1月4日由最高人民法院审判委员会第1482次会议通过，自2010年3月16日起施行)有关规定，铁路运输中发生人身损害时，在铁路运输企业举证证明的两种情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的)，铁路不承担赔偿责任。而对于其他造成人身损害的情形，铁路有关部门均需承担一定的赔偿责任。这就进一步强化了事故性质认定的重要意义，同时对判定事故性质所依据的各项证据要求更为严格。在尸检中发现、认定附加伤损伤特征、形成机理，并作为认定事故性质的重要客观依据之一，在认定事故系意外性质时，可以促使铁路部门依法、及时地对死者家属进行合理赔偿，避免延误事故处理最佳时机而使矛盾升级甚至激化。反之，在认定事故系自杀性质时，可以有效打消部分死者家属无理闹访、缠访，企图借机获得大额赔偿的心理。这样，在使事故得以及时、圆满地得到处理的同时，能最大限度地维护事故各方合法权益，进而消除社会不稳定因素，实现社会和谐。这些均在上述案例中得到了充分体现。需要特别指出的是，在杀人后移尸铁路的案例中，尸检中同样可检出铁路机车车辆无法形成的损伤，即他人加害时形成的损伤，此类损伤不应称为“附加伤”，事件性质也不是铁路交通事故，而是刑事案件，故不在本文讨论之列。

铁路交通事故范文第2篇

2011年7月23日20点30分，“研!”的一声闷响过后，温州城西永峰线K584瓯江大桥段一片死寂。从北京南站开往福州站的D301次动车组列车与从杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人死亡，约200人受伤。

事故发生后，国务院总理赶赴事故现场，对“7·23甬温线特大铁路交通事故”遇难者表示深切哀悼，并在现场举行新闻会。强调事故救援工作从一开始就要以救人为首的原则，并强调铁道部一定要给人民一个负责任的交代，彻查事故真相。温总理的表态，回应了当前民众最关切的内容：事故原因和善后处置。而如何给民众一个负责任的交代，显然离不开透明、公正、独立的调查，希望有关事故调查机构和人员不负总理嘱托、不负民众期望。

不过，有些部门的表现，还是让人心存疑虑。对此前备受质疑的“提前结束救援”的说法，铁道部一位负责人否认，称“现场指挥部没有任何人宣布停止救援”。民众类似的疑问还有很多，其实，人们都希望看到事故背后的“真相”。

多维解读

一、经济发展，要速度更要安全。无论对管理者还是对乘客，注重安全是一个再简单不过的常识。京沪高铁发生故障后，《人民日报》已经说过一次。不料，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故以几十条生命的代价，再次印证了这一点。只有发展的高速度，却无高水平管理，必然就是高风险、高代价。要知道，许多时候，灾难是人祸而非天灾。就拿高速运行的动车组来说，我们大多数人和央视主持人白岩松一样，在感情上也愿意相信中国高铁尚处于磨合期。加上雷电袭击导致了问题发生，但事实却告诉我们，安全比速度更重要。公众希望解决乘车难，但公众并不都是有闲、有钱、外出旅游的人群，高铁居高不下的票价与公众的期待相去甚远。而公众最为关心的高铁安全性问题。更是接二连三出现故障和事故。

二、质疑与真相。温总理说：“这起事故能否处理得好，其关键就在于能否让群众得到真相。因此，处理的过程应当及时、准确地向群众信息。”的确如此，事故的最终结论不能仓促得出，但这并不意味着，在调查的同时，不能逐步地公布相关的信息。相反，及时、准确地传递信息，本身也是一种必要的、负责任的表现。7月23日晚的动车事故已定格成很多人的惨痛记忆。没有真相就难以达成谅解，就无法形成共识。不弄清事故原因和真相，何以告慰那些死伤者?

铁路交通事故范文第3篇

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。超级秘书网

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4预案实施时间

铁路交通事故范文第4篇

【关键字】 隧道 铁路交通事故 救援

合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。

一、GSM-R铁路通信系统现状

1. 1 GSM-R铁路通信系统现状

GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。

在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。

合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。

1.2铁路通信救援系统现状

铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。

现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。

由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。

FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。

FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。

然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。

在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。

WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。

WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。

当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。

当采用高速上行分组接入HSUPA技术时，物理层码片速率×调制阶数/扩频因子=384 Kbps×（2×0.25+2×0.5）=5.76 Mbps

通过对WCDMA的技术参数进行分析后可知，该技术可以提供2Mbit/s的传输通道。一般情况下，在高速运动时，数据传输速率为144kbps；在步行时，数据传输速率为384 kbps；在静止环境下的数据传输速率为2Mbps。

铁路交通事故范文第5篇

中华人民共和国国务院令

第501号

《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。

总理

二七年七月十一日

铁路交通事故应急救援和调查处理条例

第一章总则

第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章事故等级

第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章事故报告

第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章事故应急救援

第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章事故调查处理

第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章事故赔偿

第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章法律责任

第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章附则

铁路交通事故范文第6篇

摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了高潮，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。

伴随着中原经济区战略的提出，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，因此，铁路交通事故灾害警务应急机制的研究即具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值，在理论上也具有开创性的意义。本选题力争满足目前路情、警情的发展需求，满足目前妥善高效地处置铁道交通事故，促进线路和谐的迫切要求；为一线实战部门的警务活动提供理论支持和应用方案，为促进中原经济区平安建设、经济建设提供治安保障。

铁路交通事故范文第7篇

一、关于旅客认定

铁路对旅客人身伤亡和非旅客人员伤亡，承担责任的范围存在较大区别。对旅客人身伤亡，适用无过错原则进行定责。而对非旅客人员伤亡，则适用严格责任原则定责。因此伤亡人员是否为旅客，关系到铁路的承责范围的不同。依据铁道部1997年颁布的《铁路旅客运输规程》的解释，旅客是指持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。而合同法将持有有效客票及按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票乘客一律认定为旅客。合同法作为国家大法，其效力自然高于《铁路旅客运输规程》的效力，故对此问题首先应按照合同法的规定处理。其实纵观合同法关于运输合同的规定，乘客是否具备旅客身份，在发生伤亡事故处理时，已显得没有什么意义。但结合《条例》的具体规定，认定旅客身份却是适用限额赔偿的关键。

二、关于事故责任的确定与划分

首先，《条例》条例第三十二条规定，“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”

其次，2010年3月16日颁布实施的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。《解释》第五条同时规定，铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。

此外，《解释》第七条第二款对铁路运输企业免责事由又做了一些补充规定，即受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。这也与铁路法第五十八条第二款的规定相一致。

笔者认为，划分铁路交通事故责任，正确理解和把握《解释》的具体规定是关键。

第一，铁路运输企业是否充分履行安全防护、警示义务，是确定铁路运输企业承担责任比例的关键。因受害人自身的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。如果铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。

在判定受害人自身的过错程度时，应全面考虑事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。

第二，注意加强对特殊群体的重点保护。《解释》第八条规定，铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之五十。铁路运输造成限制民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之四十。笔者认为，这条规定重点体现了对未成年人的保护，实践中事故受害人为未成年人的情形较多，损害后果非常严重，而且未成年人认识和避免危险、控制自身行为的能力又比较低，铁路运输企业即使设置了完备的警示标志、信号，也可能对未成年人不起任何作用，《解释》的规定更加倾向于保护这类弱势群体，规定了铁路运输企业应当承担更多的社会责任。

三、关于限额赔偿的理解适用

考虑到铁路运输的特殊性，《条例》之所以规定了限额赔偿制度，主要是兼顾保护铁路旅客的切身利益和保障铁路运输的健康发展两个方面的平衡。《条例》第三十三条规定，“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，……”。从《条例》第三十三条规定的内容来看，铁路交通事故适用限额赔偿的情况仅限于受害人系铁路旅客，如果受害人不具备铁路旅客身份而发生了《条例》第三十二条规定的伤亡事故，则不能适用限额赔偿的规定，这也正是区分旅客身份的意义之所在。

同时，由于《条例》第三十三条将发生铁路交通事故所造成的旅客人身伤亡作为适用限额赔偿的前提，而实践中还有大量的非铁路交通事故造成的旅客人身伤亡案件，这类案件不属《条例》调整的范围，在《条例》颁布实施前，《铁路旅客运输损害赔偿规定》（以下简称《规定》）对这类案件的处理有具体规定，统一对旅客人身伤亡适用4万元赔偿责任限额的规定。而《条例》实施后，将《规定》予以废止，目前尚无新的法律和行政法规予以明确规定，因而导致实践中大量此类案件的赔偿标准如何确定出现较大的争议。

铁路交通事故范文第8篇

【关键词】公共安全 铁道应急警务 执法地位

研究背景分析

对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。

在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①

在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。

铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析

在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。

在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。

在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。

在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。

在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。

总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”

在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。

在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。

《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。

问题与对策

综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。

虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。

解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。

（作者单位：郑州大学；本文系2011年河南省社科联“完善公共安全事件预防预警和应急处置体系研究—以重大铁道交通运输安全事件应急警务为视角”阶段性研究成果，项目编号：SKL-2011-125）

注释

铁路交通事故范文第9篇

【关键词】铁路道口；报警装置；安全防护

中图分类号：F53文献标识码： A

铁路道口作为铁路与公路的平面交叉是铁路安全运营的重要设施。早期的铁路道口有人值守，当火车将通过时，看守挥动红旗或红灯示意所有车辆和行人停止，并使车辆和行人离开轨道。而现在，除了车辆和行人流量大的铁路道口仍有人看守外，很多道口已经改造为无人看守。但是由于人力、财力、技术等资源匮乏，无人看守的平交道口仍普遍存在。

随着列车运行速度越来越高、行车密度越来越大，铁路道口特别是无人看守道口发生交通事故的概率也随之增大，而且事故性质也趋恶化，给人们生命财产造成重大损失，严重影响列车的正常运行。为了解决无人看守道通安全问题，铁路无人看守道口自动报警装置能有效地避免铁路道通事故的发生。

1 系统结构

铁路无人看守道口自动报警装置系统结构图1所示。

图1铁路无人看守道口自动报警装置结构示意图

在距离无人看守道口1000m处（距离可根据需要调整）设置应答器1和应答器2，两者距离S可取1～5m，应答器由接收装置和发送装置组成；在铁路无人看守道口公路右侧竖立起控制器3、指示灯4及报警喇叭5，公路旁划出最短安全距离线6。

应答器采用高性能蓄电池供电，应答器与控制器之间信息传递可采用电缆或无线装置。使铁路无人看守道口来车时自动报警，保证过往车辆、行人安全，本装置成本较低、结构简单、使用方便。

2报警原理

当列车通过线路中的应答器，且车载查询天线与应答器1对准时，记下时刻t1，车载查询天线与应答器2对准时，记下时刻t2，则列车的运行速度V=S/(t2-t1)，列车到达道口的时间T1=1000/V（1000m为应答器1至无人看守道口的距离），列车经过道口的时间T2=(1000+L)/V（L为列车长度）。

同时，将列车将要到达无人看守道口的信息和时间传给无人看守道口的控制器，驱动声光报警器报警，车辆和行人停止于最短安全距离线外。列车通过后，声光报警器停止工作，行人和车辆有序通过，有效地避免铁路无人看守道通事故的发生，保证铁路运输的安全。

3 实际应用

本装置主要通过以下步骤完成警报任务：

（1）通过铁路上传感系统的发送装置与接收装置测定列车运行速度及预估到达道口所需的时间；

（2）通过电缆或无线电传输，道口的报警系统获取感应系统数据；

（3）道口两侧指示灯在规定时间内亮起红灯并不停闪烁；

（4）倒计时装置接收命令，进行时间倒数；

（5）列车驶过道口；

（6）列车驶出道口，指示灯停止闪烁，计时器继续待机，警报状态解除，行人和车辆有序通过道口。

4 结束语

在铁路无人看守道口，行人随意穿越道口或过往车辆强行穿越道口现象频发，因此造成的交通事故数量也在逐年增加，严重影响正常铁路运输，也带来了重大的人员伤亡和重大的财产损失。

为维护铁路运输安全生产，在铁路无人看守道口设置自动报警装置，能有效避免无人看守道通事故的发生，保证行人车辆的安全通行。同时，也为保证我国铁路道口行人车辆安全通行提供了一项行之有效的措施。

参考文献：

[1] 李永:基于ZigBee技术的铁路道口预警系统设计[J].自动化仪表，2008(06).

[2] 孔德勇:嵌入式无人值守铁路道口监控系统[M].西南交通大学，2008.

[3] 高俊华:嵌入式系统在铁路道口报警系统中的应用[J].微计算机信息，2006(05).

铁路交通事故范文第10篇

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，“7.23动车事故”死亡人数超过30人，造成1亿元以上直接经济损失，属于“特别重大事故”，应由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

铁路事故调查组必须能真正独立于铁路部门之外。中国的铁路是“半军事化的组织、集中统一的管理”，《中华人民共和国铁路法》规定，“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制……国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能。”在政企合一的行政管理体制下，铁道部与下属路局已形成了“一荣俱荣，一损俱损”的利益共同体，如让铁道部门组织、主导或参与到特大铁路事故调查组中，将会削弱调查的公信力，影响调查的独立性、中立性。

《生产安全事故报告和调查处理条例》第23条规定，事故调查组成员应与所调查的事故没有直接利害关系。铁道部副部长彭开宙、铁道部安监司司长陈兰华作为与“7.23"特大事故具有“直接利害关系”之人，却成为2011年7月28日组成的国务院事故调查组成员，这直接于法相悖。2011年8月10日国务院召开常务会议，将这两名铁道部官员剔除出“7.23"特大事故调查组成员之列，乃合法合理之举。

铁路事故调查涉及铁道工程、信号处理、自动化控制、电气工程、运输管理等多门专业，行政官员的知识和经验不足以胜任所有的事故调查工作，因此需要引入专家的协助。国务院也成立了由周孝信院士任组长，由12位专家组成的“7.23”特大事故专家组。但需要指出的是，我国目前尚未建立一个动态更新的“事故调查专家库”或“铁路事故调查专家库”，专家组的专家遴选具有一定的随意性。

“7.23”特大事故专家组中的绝大部分专家，虽供职于高等院校、科研院所，却多与铁道部有着千丝万缕的联系。例如其中北京交通大学唐涛教授多次获铁道部的研究项目，北京交通大学纪嘉伦教授兼任铁道部管理的中国铁道学会运输委员会秘书长。这构成了事故调查专家的“利益冲突”(conflict of interests)。这样的专家因具有直接或间接的商业利益，应被排除于相应铁路事故调查组成员之列。

专家还应具有专业精神和职业操守。事故调查专家组所进行的，并非平素的实验室研究或理论推演，而是为事故调查提供重要的专业支撑。有媒体披露，作为专家组副组长的王梦恕院士，很少参加专家组工作，“一会儿请假，一会儿生病、出国”。这是专家本人未能尽责的问题，但专家组和专家在事故调查中究竟发挥怎样的作用?在缺少制度设计和制度保障的情况下，专家们可能会主动“摧眉折腰事权贵”，而事故调查组也会将专家组和专家作为实现自己诉求的“棋子”与“道具”。在未来，应明确专家组和专家在事故调查中的参与程序、法律地位、意见效力，使得专家能真正协助行政机关，展开对事故实事求是、尊重科学的全面调查。

二、建构开放、参与的事故调查程序

事故调查工作首先在于“发现真实”。事故具有一次性、不可回复性特征，要想“准确地查清事故经过、事故原因和事故损失，查明事故性质，认定事故责任”，首先就要收集信息资料，对现场进行调查，来力求获得最接近真实的事实。因此，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。在2011年7月24日5时30分，上海铁路局有关负责人在桥下组织指挥救援过程中，曾准备按照以往有关事故现场处置方式，组织挖坑就地掩埋受损车头和散落部件，这幸而被制止，但也反映出铁路部门更为重视抢修通车，而忽视事实的查明。

作为行政调查的一种特殊形态，在事故调查过程中，事故调查组有权向有关单位和个人了解与事故有关的情况，并要求其提供相关文件、资料；事故调查组应当委托具有国家规定资质的单位进行技术鉴定，或直接组织专家进行技术鉴定。在2011年7月下旬至2011年9月22日间，调查组召开分析会、论证会、研讨会等各种会议200余次，调阅相关资料近1300件，调查询问和谈话近300人次，并委托国网电力科学研究院、中国电力科学研究院及工业和信息化部有关评测机构进行统计分析、模拟实验和测试。在未来，应进一步建构开放、参与的事故调查程序，通过调查程序中的多元角色合作，通过调查程序的透明化、民主化，来更好地查明事故原因，增加事故调查结果的公正性和可接受性。

“迟到的正义等于非正义”，事故调查组应在一定期限内查明事故性质，完成事故调查报告，这有助于事故处理、事故赔偿和事故责任追究。《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，特别重大事故的调查期限为60日，但“技术鉴定或者评估所需时间”不计人事故调查期限。但直到2011年11月28日，国家安全生产监督管理总局网站才公布了《“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》。其间公众、媒体很难预判何时才会公布调查结果，漫长的时间、巨大的不确定性，使得调查结果的权威性、公信力大打折扣。在未来，应明确事故调查的期限，并对不计入调查期限的“技术鉴定或者评估所需时间”耗费予以清晰说明。三、事故调查与政企合一型铁路管理体制的改革

2011年11月28日的《“7・23'’甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，举凡70页，36635字，其建议给予党纪、政纪处分人员54人，但只是“建议责成铁道部和铁道部部长盛光祖同志分别向国务院作出深刻检查；建议责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查。”调查报告中，更多强调通号集团所属通号设计院在列控产品研发和质量管理上存在严重问题，而将铁道部及其相关司局(机构)、上海铁路局及其下属单位的问题，置于相对次要的地位。这或许有避重就轻之嫌。在调查报告给出的八点“事故防范和整改措施建议”中，强调的是高铁的技术设备研发、安全规章制度、技术设备准人、运输安全管理、安全生产应急管理等制度性因素，但未曾提及，却并非不重要的是：政企合一型的铁路行业管理体制，构成了“7，23"事故的深层次动因。

在《中华人民共和国铁路法》共七十四条的条

文中，只有第57条规定了“发生铁路交通事故，铁路运输企业应当……及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍铁路线路开通和列车运行。”在这部一味有利于铁路系统“自己人”的“家法”中，对铁路安全未着寸墨。铁路部门的理念更多是通过增加运力、增铺高铁线路、增开动车组，来“推动国民经济发展，适应社会主义现代化建设和人民生活的需要”。。铁路部门对安全监管和安全管理的轻忽，将发展置于安全之上的法律观和政绩观，构成了“7，23”事故的深层次动因，也有助于我们理解铁路部门在事故发生后，会产生急于掩埋车头的冲动。

在“7，23"事故调查结论报告中，未触及铁路行业政企合一的深层次痼疾。在未来应逐步推动铁路行业的政企分开，适时取消铁道部，将铁路行业管理职能移交给交通部内设的铁路监管局，铁路监管局不再去对铁路行业加以直接管理，着力通过法律法规、标准和产业政策，依法进行铁路监管，对铁路业活动的关键点加以风险控制，为铁路业创造在市场上进行公平竞争的法治环境。

同时，应推动铁路产业的治理结构改革，可建立隶属国资委的中国铁道集团，以及区域性铁路集团。及时废止《铁路法》，制定《铁路安全法》及配套法规文件，规定铁路安全监管机构的监管职责、监管手段和监管程序，从而降低铁路安全风险，保护乘客安全，也藉此促进铁路业的规范和健康发展。这或许是书生私见，但也是政企合一型行业改革的方向：让政府的归政府，让企业的归企业，这或许才能有效降低铁路安全风险，保护乘客安全，减少类似事故的发生。

注释：

①中国社会科学院语言研究所词典编辑室编：《现代汉语词典》，商务印书馆2002年版，第1153页。

②朱基：《加快铁路建设与改革步伐》，载《朱基讲话实录》第1卷，人民出版社2011年版，第263页。

③《国务院调查组部分专家被指与铁道部关系密切》，http：／／finance，sma，com，cn／roll／20110729／015310226072，shtml(2012年1月12日10时40分最后访问)。

④贺莉丹：《漩涡中的王梦恕》，载《新民周刊~2011年第46期。

⑤《生产安全事故报告和调查处理条例》第4条第2款。

⑥《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第24条。

⑦国务院“7・23"甬温线特别重大铁路交通事故调查组；《“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，2011年12月25日。

⑧《温州动车追尾事故通报调查进展》，载《都市快报》2011年9月22日。http：／／news，sma，corn，cn／c／2011―09--22／035623196310，shtml(2012年1月12日18时44分最后访问)。