民航安全形势分析范文

民航安全形势分析篇1

【关键字】 VHF地空通信 干扰源 完善对策

我国民航事业的快速发展，使得人们对民航VHF地空通信有了更高的要求，它在给人们的日常出行带来便利的同时，也大大促进了我国经济的有序发展。

要保证民航内部管理水平的提升，就需要对现有民航VHF地空通信干扰产生的原因进行正确分析，并依据问题的产生原因来采取相应的干扰处理对策，使其通信系统得到改善和优化。

一、现阶段我国民航VHF地空通信的干扰分析

现阶段，按照我国民航事业的发展运行实际来看，对于机场VHF地空通信干扰的分析研究具有重要现实意义，通过实际调查研究可以对其干扰源进行如下总结：

第一，大功率的无绳电话设备；

第二，调频广播电台；

第三，VHF相关设备；

第四，VHF通信频率的串扰；

第五，机组操作中的相关问题[1]。

在大多数情况下，无绳电话所产生的干扰是十分明显的，它的这种干扰具有一定的独立性特点，不会受到时间和地点的限制；在调频广播电台方面，它的干扰主要由正规广播和乡村广播两部分，从现实实际来看，后者的干扰会相对多一点；在VHF相关设备方面，主要是因为对于它的日常维护和检修工作落实不到位和不及时导致的，会对飞机的正常航行带来一定影响；在VHF通信频率方面，它所产生的通信频率非常多，会导致VHF地空通信出现频率串扰现象，导致飞行员之间的信息交流发生冲突；在VHF相关机组的操作方面，因为它的地空通信大都采用的是半双工形式，很容易出现接触不良和噪音严重问题，会给机场工作人员的正常工作产生重要影响。

二、对VHF地空通信干扰源的处理对策

2.1做好内部管理工作，加强对设备的维护和检修

在实际操作过程中，对于民航事业来说，需要在新形势下不断加强内部管理工作，对所采取的通信频率进行正确的分析和解决，按照VHF地空通信设备的运行机制，对其进行定期的检修和维护，确保其可靠性的良好，这样可以实现通信频率的科学合理分配，从而使干扰影响将为最低。例如当前民航VHF地空通信中，它的设备使用率非常频繁，天线部分和开关部分会很容易受到损伤，因此，就需要技术人员做好定期检修和维护工作，如果设备老化就要第一时间进行更新替换，使其实用性得到保障，正常的VHF地空通信质量不会有较大影响，保证民航事业的健康运行。

2.2进一步完善健全预测体系，提高通信的稳定性和可靠性

在新形势下，随着民航事业的不断进步和发展，对于民航事业来说，健全完善干扰信号的预测体系具有重要现实意义，在这个体系下，可以实现对干扰信号的实时监控，进而有效避免VHF地空通信在使用中所受到的一系列影响，对于干扰信号的深层次分析和掌握，可以更为全面的掌握干扰信号的具体产生源和产生的基本流程，进而获得第一手资料信息，采取相应的避免措施，使民航地空通信的可靠性得到确保[2]。

例如在当前的民航事业中，可以按照长期飞行的经验和信号干扰记录等信息记录，来形成适合自身的抗干扰预测系统，并且在机场和航道上配置相应的检测设备，可以对干扰源的产生影响进行有效控制，使其不会进一步延伸到其他范围，从而保证了民航VHF地空通信的有序化和和谐化。

2.3采用先进技术，提高民航通信的标准性

在科学技术的大范围应用和普及下，民航VHF地空通信的抗干扰研究也取得了新的进展，在这些先进技术的支持下，可以充分利用现代化高科技手段，进一步强化民航通信的标准性和规范性，减少不规范操作行为的产生，从而使其通信的抗干扰能力得到提升。

例如在出现了通信干扰时，就可以采取软件无线电结构体系的抗干扰系统，把硬件作为无线通信的平台，并且在保证不影响现有通信体制的前提下，实现对不同干扰点的正确计算和处理，从而准确定位到干扰源的具置，一旦位置确定就可以采取针对性措施，降低其干扰作用，保证民航通信的安全稳定。

三、总结

民航事业在近几年得到了迅速发展，从其安全性和VHF地空通信的有序性角度出发，对于其通信干扰源的正确分析具有重要意义，通过分析可以准确定位干扰源的具置，并采取相应的对策对其进行改善和优化，从而保证民航VHF地空通信的顺畅和稳定，进一步增强它的抗干扰能力，促进民航事业的良好发展。

参 考 文 献

[1]徐峻江.民航VHF地面通信干扰分析及对策[J].电子科技，2008，21（12）：89-92.

民航安全形势分析篇2

【关键词】思想动态；民航院校；意识形态；和谐稳定

高校肩负着学习研究宣传马克思主义、培育和弘扬社会主义核心价值观的重要人物，民航院校更肩负着为实现民航强国梦提供人才保障和智力支持的重要任务，是党的意识形态工作的前沿阵地。对师生思想动态进行分析可以有效地、有针对性地开展教育，不断完善意识形态工作在民航教育事业的指导作用。

一、民航高校意识形态工作内容

理论阵地、舆论阵地、文化阵地、精神文明是民航高校做好意识形态工作的四大阵地。

（一）思想政治教育

在全国高校思想政治教育工作会议上指出，高校思想政治工作关系到高校培养什么样的人、如何培养人以及为谁培养人这个根本问题。民航院校也不例外，思想政治教育是一个系统的教育工程，包括爱国主义、集体主义、社会主义、理想、道德、纪律、法制、国防和民族团结等各个方面的内容，既包括中华民族优秀的历史文化传统，又涵盖新时期的新理论新思想新观点。更包括对民航高校学生“平时为民，战时为军”的民航特色爱国主义教育。

（二）校园文化建设

校园文化建设包括物质文化、制度文化和课余文化建设。物质文化是一种直观性的文化，它直接表现出师生所处的文化氛围，有较强的直观性，如校园布局、建筑装饰、教学设施、环境卫生等。制度文化是为了保障学校教育的有章、有序和有效，准军事化管理制度是最具民航院校特色的制度文化。校园文化的载体主要是各种各样的集体活动，除了参加航模社等特色社团，民航相关专业学生最普遍选择的是体育运动，其中以飞行、空保、空乘等上天专业学生最多。

（三）新闻宣传舆论

民航院校都有自己的校报和学报，而且建立有自己的官方微博和微信公众号，打造了立体式的宣传阵地，着力做好在学校重大决定、事项、科研成果等方面的宣传报道，全面展示良好精神风貌。同时《中国民航报》、中国民航网、民航Y源网等业内一流媒体也经常刊登高校在教学、科研、飞行等中心工作的重大成绩和优秀师生事迹，进一步增强了师生的自豪感和荣誉感。

（四）精神文明建设

民航院校60余年的发展历程孕育了具有特色的校风校训，如中国民航大的校训是“笃学精博，严谨创新”，中国民用航空飞行学院的校训是“远举高飞，博学笃行”，校风是“忠诚团结，勤奋严谨，安全精飞，求实创新”，还有学风、教风等等，对学生的学业的完成、能力的提升起到潜移默化的鞭策作用。民航劳模大讲堂走进民航院校，将先进典型的示范引领、辐射带动作用得到充分发挥，也为在校学生指明了毕业方向。

二、思想动态分析的内容

思想政治工作的极端重要性和紧迫性决定了其在意识形态工作中的首要地位，作为最有效的思政教育方法之一，思想动态分析的内容主要有以下几个方面：

（一）学生主要思想状况

从学期开始到结束，随着时间的推进，课程的结束，学生们的主要思想状况会有不同的呈现，例如秋冬学期刚开学时主要有以下几方面：大一新生对新生环境和学习生活充满了好奇、不安、期待，大二学生成为老生，此时角色转变，大三处于课程的关键期，学业压力大，大四处于找工作和考研冲刺期，面临人生的选择，思想压力大。这是所有学生的共性思想动态，也是对学生进行思想动态分析的一个主要内容之一。

（二）学生关注的热点问题

从韩国萨德问题、乐天超市、C9飞机首飞成功等在网上的传播度爆热，这些国内国际大事的焦点也是学生们关注的热点，对学生思想动态分析的内容也包括学生对此类热点问题的看法、反应。还有考试、执照、考证、考研、留教、科研、食堂饭菜、住宿条件等学生一直关注的校内热点问题。

（三）影响学生群体稳定的潜在因素

对学生群体的稳定性产生影响的事件大多为突发事件和消极事件，如飞行技术专业中个别学生的停飞，期末考试不及格学生的思想波动等；网上有关学校形象的负面信息，尤其是不实信息等。在对学生思想动态进行分析时要有前瞻性、预见性地对此类问题进行收集、总结、归纳、整理。

（四）存在问题的原因分析

对学生思想动态分析的最重要内容是根据思想动态，深刻分析，找出使学生思想产生波动的根本原因，并根据原因研究出初步的解决方法和下一步思想政治教育内容。

三、思想动态分析的作用

传统的单向灌输与说教式思想政治工作方法已无法适应新的发展形势。对学生进行思想动态分析可以了解和分析学校在教学与管理，改革与发展中存在的问题，积极为学校党委层面决策提供客观、全面的事实参考，从而进一步深化新时期民航高校的思想政治工作，使思想政治优势有效地转化为民航高校意识形态工作竞争优势、发展优势，成为民航高校的核心竞争力的重要内容。

（一）及时掌握学生思想动态

思想动态分析一般是一个月一次，在思想动态分析的前期工作中，各思想政治教师和辅导员通过座谈、问卷调查、网络投票、线上互动、微博话题讨论等各类方法收集到学生关注的热点问题，主要思想状况等。通过对收集上来的大量信息进行归纳总结，可以第一时间得出当前学生思想动态的主要矛盾和大多数意见。

（二）更有针对性开展工作

在对学生进行思想动态分析的中间工作中，通过对整理出的各类动态进行分析，形成报告，给学校党委层面做出重要决定提供了全面、事实的参考，对下一步的思想政治教育、舆论和价值引导、校园文化的完善有更明确的方向，更能有针对性地开展学生教育工作。

（三）有利于维护队伍稳定

在思想动态分析的后期阶段，将苗头性的问题消灭在萌芽状态，对学生关注的社会热点问题加强舆论引导，对学生关心的主要问题进行解决，有利于形成和谐稳定的校园氛围，引领主流思想、拓展主要阵地，还能激发学生的思想活力，培育形成良好精神风貌，带动其他各类活动改进和创新，更加促进民航院校意识形态工作的提高。

四、结语

思想政治工作的极端重要性决定了其对意识形态工作的首要性，思想动态分析对思政工作的开展具有及时性、导向性，使其对意识形态工作的首位指导性更凸显。民航院校意识形态工作说到底是培养什么样的民航强国人才，培养什么样的民航科研队伍的问题，做好思想动态分析工作，发挥其及时性、导向性和维稳性作用，将更切实解决以上问题。

参考文献：

[1].在全国宣传思想工作会议上的讲话

[2]李谦.《牢牢把握意识形态工作“四大阵地”》.党建网，20161009

[3].在全国高校思想政治工作会议上的讲话

[4]张文雄.《以坚定的看齐意识抓好意识形态工作》.光明网，20150507

[5]解根怀.《为建设民航强国培养高素质飞行人才》.求实，2010

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民航安全形势分析篇3

关键词：航空安全 安全管理 飞行安全 管理体系

现在的安全管理理论，用系统安全的思想对系统进行分析能有效的提升系统的安全管理技术，也就是系统在运行的每一个阶段都需要使潜在的组织存在的风险降到最低，这是构建安全文化的主要措施。安全管理的前提是对无可预知的风险以及认为造成的失误进行有效的管理。现在的安全管理理念就设立了不断进行改善的风险交流机制，并依靠积极的行动力来最大程度化的降低或者根除潜在的风险，进行不断的改进组织整体的结构，从而提升安全管理的水平。

1.民航安全管理体系

1.1民航安全管理体系的背景

通过百年的运营，民航界已经建立了一套民航安全管理的方式，其主要作用是对事故发生后进行调查、分析以及纠结，从而防止事故二次发生。当前，公众对民航安全的要求越来与高，国内的航空运输量也在急速增长。根据数据证明，全球民航界的事故率发生已经降到极低的水平了，想依靠传统的安全管理方式来提升安全管理水平就显得非常困难。所以，民航界一直在积极主动的寻找着一种全新有效的民航安全管理体系，用新的、有效的理念以及程序做法能使安全管理水平得到有效提高。这种安全管理手段与机制是基于体系与系统安全理念上，关注其系统的运行过程并进行追踪控制，达到具有持续性的闭环管理；关注符合规章制度的业绩管理，将安全有效的程序与做法进行整理并结合，从而降低运行风险；关注从组织失效的视角去系统的看待安全事故。这一类创新的系统安全就是民航的安全管理体统。

1.2民航安全管理体系的重要性

安全是民航的生命所在，管理就是为了使这种生命力提供有效保障。民航的安全保障不仅需要高水平硬件配置，还需要在其管理上建立系统、科学和规范的体系。而民航安全管理体系便为民航的安全奠定了基础，是民航持续发展的保障。

1.3民航安全管理体系和其他管理体系的区别

这里需要相关企业促使运行的要素或者过程进行有机结合从而形成完整体统，实现多种体系目标以及管理目标。比如，质量管理体系的八项管理原则被当作是系统管理中所蕴含的哲学思想，从而在安全管理体系中被一项一项进行测试运用。基本原则是“持续改进”贯穿“质量管理体系的模式是以过程为基础”；贯彻原则和实现政策目标的关键是“领导作用”；保证质量基础是“全员参与”；有效提升产品质量的途径是“供方互利关系”；“过程方法”“管理方法”与“决策方法”是质量的重要保障。安全管理和其他管理体系中绩效管理的方法基本相同。在安全绩效管理中有管理绩效、绩效规划以及绩效评价。并且民航的安全管理体系与其他的管理体系也存在着一些区别。比如关注的对象不同、要求的标准不同等。

1.4民航安全管理体系和传统安全管理的实践

在全球民航界的发展历程中，经过不断的探究和归纳，得到许多在安全管理上的珍贵经验与方案。安全管理体系是具有系统化的管理工具，是企业单位经过对安全管理的不断实践从而归纳、补充出来的管理过程，从而实现了闭环管理以及系统管理。

作为具有系统化管理工具的民航安全管理体系，最终目标是创建具有系统化、结构化的闭环管理体系，继承传统的安全管理，改善管理过程中的不足之处，从而实现系统化管理。组织失效以及人为差错都属于在人造系统中必然存在，并无法根除的客观因素，只能通过不断的优化来进行调控、降低。

在民航安全管理体系的建设过程中，发现当企业具备一定的管理基础与手段时，能在实施过程中具备一定优势。

2.安全管理体系的主要组成部分

国际民航组织对安全管理体系提出一系列的要求，也是对各国民航业管理机构订立条约的指导性文件，不同国家可以根据自身条件从而颁布与之相对应的文件。

SMS有五个主要组成部分：

第一，管理承诺以及管理从策划：是对安全政策、安全策划以及组织保障的过程做叙述，勾画出安全管理组织的政策概括。

第二，风险管理：是安全管理的核心过程、组织保障和持续改善措施的重要支持因素。

第三，体系检测、评价和改善：是指安全管理在运行时，实行相应的风险控制方案，对运行和管理体系进行不断的改善。

第四，实施与控制：是属于主动或者被动的管理行为。其中包含有内部审核、功能测试、安全检查以及年度评审。通过及时的发现潜在问题，实施风险管理。

第五，安全信息管理：是安全管理运行的动力，在安全管理中具有控制力、分析力、重大的风险预警、安全的趋势分析以及决策等作用。其作用重大并且不可或缺。

3.结语

民航企业属于密集型现代化运输行业，是通过对高科技的综合运用，进行高素质、高质量、高风险管理的特殊行业。目前，社会公众对民用航空安全的期望值日益增长，作为飞行的训练单位，这也是对我们的一种检验，一种信任。需要每一个职工各司其职，认真负责。对民航的期望就是对生命的希望。

参考文献：

[1] 徐乐新.民航安全管理的体制改革创新研究[J].科技风.2013（8）：226

民航安全形势分析篇4

关键词：空管安全；信息处理；数据库；安全管理

中图分类号：TP311.13 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 14-0000-02

Talking on the Air Traffic Control Safety Information and Database Model

Li Juan

(Northwest Regional Air Transport Authority Control Center,Xi'an710082,China)

Abstract:This paper based on the current status of safety management and air traffic control air traffic control safety historical data on the safety of air traffic control data to establish a database model,so that managers learn more about the current air traffic control safety standards for the development of executive decision-making data to create a good platform.

Keywords:ATC security;Information processing;Database;Security Management

空管安全信息是安全管理的基础环节，关系到空管安全政策和措施的制定，以及宏观安全水平的把握。本文主要讨论如何根据目前空管安全管理的需要，针对现已收集到的和以后将要收集到的空管安全信息的大致情况，来设计满足既定统计目标的空管安全信息统计需要。

一、空管安全信息要素

对于某一个特定的空中交通事件而言，空管安全统计工作者关心它的属性或者说是特性大体包含以下几个方面：（1）发生时间：为了便于按时段对空中交通事件进行统计，精确到小时；（2）发生地点：为了便于覆盖全国并且便于统计，建议界定为某个省；（3）发生于哪个飞行情报区：华北、西北、中南、西南、华东、东北、新疆；（4）管制责任区域：管制-民航-地面、管制-民航-塔台、管制-民航-进近、管制-民航-区域、管制-民航-报告室；（5）其他责任单位：机场、航空公司、机组、外部、管制-军航、管制-民航-地面、管制-民航-塔台、管制-民航-进近、管制-民航-区域、管制-民航-报告室、管制-民航-境外；（6）责任类型：民航空管、国外机组、国内机组、军航、境外管制、公司计划、A/C机械故障、A/C通讯故障、ATC设备故障、升空物体、天气、机场保障、意外鸟击、国防军事、无线电干扰、ACAS虚警；（7）事件类型：小于间隔、侵入跑道、滑行错误、偏离航线、飞错高度、陆空通讯失效、ATC设备故障（雷达、监视、气象）、无线电干扰、鸟击造成的返航备降、避让升空物体、ACAS虚警、飞行协助A/C机械故障|天气|机场；（8）事件严重程度：事故、事故征候；(9)涉及航空器归属：军航、民航；（10）事件发生位置：停机坪、滑行道、跑道、进近、起落航线、进场航线、离场航线、航路、特殊空域；（11）涉及航空器运行阶段：地面、滑行、离场、巡航、进场、进近、复飞、着陆、等待；（12）事件发生的季度：第一季度、第二季度、第三季度、第四季度。

当某个空中交通事件的这些信息都已经详尽记录于数据库中，安全工作者则可以对这些属性进行分析，也可以对数据库中成批的事件按照某个同类属性进行查询，做出相应的统计报表。这些历史数据的报告统计是预测未来发展趋势的技术支持；同时，未来发展的趋势又制约着相关法规的制定。因此，详细分析空管安全信息显得十分重要且十分必要。

二、空管安全信息的种类以及各自特点

（一）空管安全信息按照时间的严重程度划分

空管安全信息按照时间的严重程度划分为：失事或者事故、事故征候。

（二）空管安全信息按照管制责任区域划分

根据统计需要，空管安全信息按照所发生的管制责任区域，在我国主要分为以下几类：管制-民航-地面、管制-民航-塔台、管制-民航-进近、管制-民航-区域、管制-民航-报告室。这样明确区分各个管制责任区，有利于对各个责任区的安全水平进行横向对比，使得良好的管理决策得以继续，存在缺陷的地方得以改进。

（三）空管安全信息按照管制区域划分

根据统计需要，空管安全信息按照所发生的管制区域，在我国主要分为以下几类：华北、西北、中南、西南、华东、东北、新疆。

（四）空管安全信息按照事件类型划分

空管安全信息按照事件类型分类大致包括：小于间隔、侵入跑道、滑行错误、偏离航线、飞错高度、陆空通讯失效、ATC设备故障（雷达、监视、气象）、无线电干扰、鸟击造成的返航备降、避让升空物体、ACAS虚警、飞行协助A/C机械故障|天气|机场等。

（五）空管安全信息按照责任类型划分

空管安全信息按照责任类型分类大致包括：民航空管、国外机组、国内机组、军航、境外管制、公司计划、A/C机械故障、A/C通讯故障、ATC设备故障、升空物体、天气、机场保障、意外鸟击、国防军事、无线电干扰、ACAS虚警等。

（六）空管安全信息按照涉及航空器的运行阶段划分

空管安全信息按照涉及航空器的运行阶段划分：地面、滑行、离场、巡航、进场、进近、复飞、着陆、等待。

三、空管安全信息数据库

（一）分析系统活动，产生数据流图

数据流图（Data Diagram，DFD）是从“数据”和“对数据的加工”两方面表达数据处理系统工作过程的一种图形表示法。

空管安全数据统计系统主要实现对于用户上报来的数据进行统计分析并输出相应的报表这项功能。因此系统的数据流图如图1所示：

图1：空管安全数据统计报表系统流程图

（二）分析系统数据，产生数据字典

数据字典（Data Dictionary，DD）提供对数据库描述的集中管理，它的功能是存储和检索各种数据描述。

数据项名：事件编号

说明：识别每个事件

类型：CHAR（8）

取值范围：00000001~99999999

取值含义：前四位为年份，每一年空中交通事件数目不多，所以为了系统减少消耗，方便管理，取四位编号。例如：20050001。

数据结构：事件

说明：定义了一个事件的信息结构

组成：发生时间，发生地点，发生于哪个飞行情报区，管制责任区域，其他责任单位，责任类型，事件类型，事件严重程度，涉及航空器归属，事件发生位置，涉及航空器运行阶段，事件发生的季度。

（三）空管安全数据库概念设计

空管安全数据报表统计系统ER图如图2所示：

图2：空管安全数据报表统计系统ER图

图3：事件实体图

（四）空管安全数据库逻辑设计

ER图转换为关系模型，六个实体类型，再加上四个M:N的联系，一共有十个关系模型：报告人（报告人编号，出生日期，部门，身份证号，职务，状态，系统用户编号，注册时间）；系统用户（系统用户编号，用户名，密码，出生日期，部门，身份证号，职务，状态）；事件（事件编号，发生时间，发生地点，发生于哪个飞行情报区，管制责任区域，其他责任单位，责任类型，事件类型，事件严重程度，涉及航空器归属，事件发生位置，涉及航空器运行阶段，事件发生的季度）；系统管理员（系统管理员编号，用户名，密码，出生日期，部门，身份证号，职务，状态）；安全管理员（安全管理员编号，用户名，密码，出生日期，部门，身份证号，职务，状态，系统管理员编号，任职时间）；报表（报表编号，报表名称，生成日期，特性描述）；报告（事件编号，系统用户编号，报告时间）；分析（事件编号，系统管理员编号，分析时间，分析数目）；组成（事件编号，报表编号，类型）。

四、小结

民航安全形势分析篇5

[关键词]ATM网；航空情报系统；应用

中图分类号：V355；F562 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）06-0110-01

前言：我国近年来在航空情报系统建设方面已取得较多突破性的成就，表现出明显自动化与网络化特征，为航空管理工作提供重要的技术保障。然而在民航快速发展与情报服务质量要求不断提高的背景下，依托于现有的自动化情报系统将很难达到实际情报服务要求，需在发展规划中将ATM网络引入其中，对于空管系统效率、航空情报水平的提升能够发挥至关重要的作用。因此，对航空情报系统中ATM网的应用研究具有十分重要的意义。

一、ATM网的相关概述

关于ATM网络，其又被称之为异步传输模式，其中的信息会以信元的形式呈现出来，但由于用户信息各信元并非以周期性的形式呈现，这样在信息传输中具有明显的异步特征。从ATM网的优势看，其能够将包交换、电路交换等所有优势融于一体，带宽具有可伸缩性特征，与同步复用技术相比更具优势。但需注意的是ATM网应用下要求通讯前，便考虑在ATM网中进行VC的构建。另外，也可发现，ATM网应用下更侧重于服务宽带业务用户，在接入方式上多以2M-155M为主。经过长期实践应用，ATM网也开始在其他如多媒体领域中进行渗透，相关的专线业务、数据组建都可高效完成，而且在QoS功能上也体现出一定的优势。因此，将ATM用于现代航空情报系统建设中能够起到至关重要的作用[1]。

二、航空情报系统中ATM网的应用特征与应用前景分析

（一） ATM技术应用的特征与应用现状

ATM技术主要为满足通信需要而形成，能够将复用、传输、交换等方式提供给宽带业务，这样业务中许多信号如视频、图形、数据以及文本都可按照一定长度的信元进行传输。尤其需注意其中的信元，一般其在构成上主要以相应的标头与数据为主，其中标头为5个字节，而数据为48个字节。事实上，从带宽使用上看，ATM网与以往数据包相同，都是在有数据情况下对带宽进行使用，然而由于ATM网以固定长度的信元完成传输过程，在服务质量上要高出传统数据包许多。所以，ATM网利用下可使信息的传输更为可靠、安全，加上其自身的分组交换功能，能够使带宽被有效利用，即使对于不同信息仍可完成传输过程。

目前，ATM在不断完善中开始将更多实用性协议引入其中，具体包括：第一，ATM应用中可与帧中继进行交互，这样帧中继将以ATM作为载体，这样提供给用户的服务质量会明显提高。第二，LAN仿真融入ATM网中，能够进行传统局域网的模拟构建，为ATM网与其交互提供可能。第三，ATM网络中可使IP网进行运行，而且自身能够进行电路的模拟仿真，这样传输时可保持恒定的速路率[2]。

（二） 民航情报系统对ATM网的应用需求分析

现行民航事业发展中，需利用较为先进的技术如宽带接入技术等使通信需求得以满足，如在视频信息传输过程中要求民航网络系统具有较强的传输能力。根据现行民航网络系统特征，ATM网引入其中主要需考虑在业务接入方面进行完善，包括局域网的连接、ATM业务以及电路仿真等内容。同时，在数据网完善中首先应满足转报业务需求，如航站与省市区局、地区管理局；地区相关部门与民航空管部门；自动处理系统接入电报终端等，这些都需体现在数据网转报业务层面。其次，应做好气象数据库的构建。现行在信息技术快速发展的背景下，许多数据气象产品都需在数据库作用下进行不断交换，如数据库系统设置中可围绕首都机场进行，将其与国内其他地区进行数据传输，若按原有大多系统传输的64kbit/s为主，信息传输将较为缓慢，对此通过气象数据系统的关联，在传输速率上控制在2Mbit/s以上。而为满足情报数据库完善要求，主要需保证区域的民航局空管局能够与其他中心保持一定的传输速率。另外，数据网完善中也要求对各管制中心构建相应的关联系统，主要体现在公安、财务等各方面系统联网，如干线传输在管理局、民航局中，可保持在2Mbit/s速率。当前民航情报系统建设中还需做好局域网建设以及遥控信号传输等工作，其中局域网建设既涉及区域空管局与民航局空管局局域网部分，且体现在雷达联网上，要求在传输速率上进行控制。而对于遥控信号的传输，主要考虑能够遥控指挥AOC系统。综合来看，民航数据网在数据互通上有较多的要求，将ATM技术引入其中可发挥明显的效果[3]。

三、民航航空情报系统中ATM网络的具体应用

以我国某航空情报系统建设为例，其将ATM网引入其中，选取相应的中心节点，并将远程控制技术应用于系统中，能够达到远程监控的目标，整个网络覆盖范围包含国内十个区域。在ATM网利用中，主要结合十个区域的情报系统特点，通过ATM MPLS技术使各区域情报系统能够接入PRM模块中，且各区域节点都进行MPLS接入交换机的设置，这样能够有效完成情报数字传输的过程。完成这些设置之后还需做好异地备份系统设计，其作用在于当其中某个区域发生系统故障后，整个航空情报服务不会发生中断，系统运行较为安全可靠。

在系统建设完成后，可发现该民航情报系统所体现的网络化、电子化等特征上都较为明显，符合现代民航情报系统信息化建设需求。事实上，为提高民航情报服务质量，整个系统都需以网络技术作为依托，如相关情报、信息处理以及数据上报等许多业务系统功能的实现都需利用网络技术。同时能够发现，该民航情报系统在过去几年建设中也将ATM网引入其中，但在共享的带宽仅为256K，尽管可与其区域系统进行互联并备份，但在网络互联效果上极差，很难满足现代情报服务要求，因此需在建设过程中将ATM MPLS技术引入其中使情报广域VPN得以构建，这样系统能够满足广域宽带互联需求。同时结合民航情报系统需求进行数字传输平台的构建，能够使各方面业务需求如数字传输、数据交换以及PIB提取等都得到满足，既符合民航情报系统功能需要，且可不断进行业务的拓展[4]。

结论：民航情报系统建设中引入ATM网是提升情报系统整体服务质量的重要途径。实际应用ATM网络中，应正确认识其基本内涵，挖掘ATM网中的技术特征，在此基础上分析现代民航情报系统建设需求，使ATM网的技术优势能够与实际需求相结合。这种ATM网络用于情报系统建设的方式在国内许多民航系统中都逐渐应用，通过实际验证发现能够取得良好的效果。

参考文献

[1]金华. ATM网在民航航空情报系统中的应用[J]. 中国民航飞行学院学报，2012，02：29-31.

[2]高洁. 基于ATM网在民航航空情报系统中的应用探析[J]. 科技资讯，2013，14：7.

[3]廖锟磊. 民航中南地区空中交通管理业务传输接入网研究[D].华南理工大学，2012.

民航安全形势分析篇6

关键词 渐进决策 民航放松管制政策 影响

一、美国民航运输放松管制公共政策

所谓政府管制，是市场经济条件下，政府为实现某种公共政策目标，对微观经济主体进行的规范和制约，主要通过管制部门对特定产业和微观经济活动主体的进入、退出、价格、投资及涉及环境、安全、生命、健康等行为的监督和管理来实现。

1978年以前，美国的航空运输业受到政府的严格管制，航空运输企业的数量、经营范围、航线的经营权利、运营飞机的座位数量、票价等都是由民航委员会（CAB）决定的。这种管理模式从30年代形成以来一直未有多大的变化。在航空运输业处于起步阶段的30年代，这种过度保护的管理模式对航空运输业的发展是必要的。但几十年来，航空技术的飞速发展，特别是大型喷气客机的出现，使得航空运输日益成熟起来，已经成为一种便捷、有效、安全的运输形式。尤其是70年代初以B747为代表的宽体客机的出现，使得航空公司的运力迅速增长，而运输量的增长远远赶不上运力的增长，而由于石油危机引发的世界性经济衰退，更使这种运力过剩的状况愈发严重，航空公司陷入全局性的亏损和经营困难。主要的表现形式就是载运率（Load Factor）不断下降，票价不断上涨。这种矛盾意味着现有的管理体制存在严重的缺陷，社会各界对航空运输业的管理体制提出激烈的批评，批评者认为过度僵化的管理体制严重制约了航空公司的竞争性和活力，使得许多航空公司陷入了严重的亏损。

在航空运输业放松管制的20年间，航空运输业取得了巨大的发展。大批新的航空公司进入市场，原有的航空公司也在调整其航线和运营计划，同时也有许多具有良好声誉的航空公司由于不能适应新形势、采取适当的竞争策略而不复存在了，如泛美、东方、贝内夫等等。许多新的航线被开辟了，越来越多的城市享受到航空运输服务；票价作为一种有力的竞争手段被广泛地使用。原有的航空运输市场格局已发生很大的变化。1998年美国的航空客运量达到近6亿人次，比1978年增加一倍多；全国人口的50%在过去一年中曾乘飞机旅行过；美国航空公司的数量从放松管制前的20多家增加到1998年的90多家；航空票价的平均水平在扣除了通货膨胀的因素以后，20年中下降了约40%；客座率也比20年前大幅度提高，航空运输业的效率大大提高了。载运率从1976年～1978年的50%～55%上升到1996年～1998年的66%～68%。同时美国航空运输业的放松管制增强了美国航空公司的国际竞争力。

二、中国民航运输放松管制公共政策的渐进决策分析

1.渐进决策模型的基本内涵。渐进决策模型最初由美国著名的政治学家和政策科学家林德布鲁姆于1959年发表的《“渐进调试”的科学》中提出。所谓渐进决策，就是指决策者决策时，在既有的合法政策的基础上，采用渐进方式对现有政策进行修改，通过一连串小小的改变，逐渐实现决策目标。在渐进决策中，决策者只进行边际的决策，只考虑有限的政策方案与有效的行动结果，只重视调试目标、重新检查资料，做连续不断的补救性的分析评估与社会片段的分析。渐进决策模型在分析以社会稳定为前提的政策变迁时是十分有效的。从认识论上讲，它从历史与现实的角度将决策的运行看作是一个前后衔接不间断的过程；从方法论上看，它注重量的积累，以量变达到质变，主张通过不间断的修正，达到最终改变政策之目的。它所主张的试错法、计算决策法、启示决策法、突破瓶颈法等策略分析手段无疑对现实中的决策助益颇多。

2.渐进决策模型在民航放松管制政策过程中的应用。（1）任何一项决策必然要与时间、信息等因素相关，而决策的正确程度则直接受制于决策者对决策备选方案及后果信息的了解程度。因此，决策者只能在对决策方案有一定了解的基础上就开始决策，继而边决策边执行，以期完成整个决策过程。我国的民航管制具有一定特殊性，政策的变革必须以了解这一特殊性为基础。我国的市场机制是从计划经济体制转变过来的，在计划经济体制下，民航业的一切活动都由政府的行政命令安排，管制存在于民航系统的方方面面，而不仅仅是对市场失灵状态的约束。如李晓钟等认为，我国管制不同于西方国家的成因并不是因为市场失灵，而是源于计划经济惯性和本能。计划经济体制严重束缚了航空运输的发展，使得在改革开放之前的近30年的时间里，航空运输的发展非常有限，远远满足不了市场的需要。因此，中国的民航管制政策并没有随着市场经济体制的转变而自然转变，必须有一个逐渐人为调整的过程。

（2）渐进模型认为，沉没成本不允许决策者考虑所有的可供选择的方案，特别是政策方案的任何激烈改变。因此，现有政策对既有政策具有很强的路径依赖。面对着无法忽视的庞大的人力或物力上的投入。决策过程天然地对存在根本性变革的政策方案产生了排斥。民航运输业既是资本密集型又属于技术密集型产业，进入所需的资本金额巨大，技术尤其是安全性的技术要求很高。民航的资产专业性强，在目前我国还没有明确的退出机制的情况下，沉没成本非常高。近年来，民营企业对民用航空领域投资热情日益高涨，因此民航领域对非公资本开放势在必行。国内的奥凯、春秋、鹰联、吉祥四家企业已经成为国内首批试水民用航空业的民营公司，四家航空公司近期先后投入飞行。在现行体制下，我国民航的经营成本较高，飞机租赁、航材、航油、飞机起降费用等刚性成本占总成本的80%，可控成本如人员费用、办公费用等仅占20%。航空公司降低成本的空间十分有限。

（3）渐进决策模型是实现较少冲突的权宜之计。市场上买卖双方总要相互讨价还价，妥协的结果便是相互退让，最终取得能使各方等同或超过最低限度满足的“议价”。受到各方影响的政策制定过程，必定会使最终成型的政策方案成为协调各方利益的妥协物。例如，当1997年中国民航总局放松价格管制，允许机票打折时，整个行业表现出无序的状态，导致了全行业利润的下降，1998年甚至导致全行业亏损24.4亿元。价格管制刚刚松动，就导致全行业亏损。承担民航国有资产保值、增值责任的民航总局不得不迅速采取紧急应对措施。1999年1月，国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，即“禁折令”。禁折令很快对改善整个民航业经营业绩产生了重要作用。1999年国内民航业盈利7.9个亿，一举扭转了1998年的亏损局面，同比减亏37.7亿元。但禁折令的实行使全国旅行社在1999年全年累计减少收入10亿元；各航空公司客流量也锐减，只好纷纷采取各种变相打折的办法争夺市场；消费者增加了交易成本，更加怨声载道。面对重重压力，民航总局意识到禁折令这种强行抬高价格的管制措施维持不了多久，于是很快出台航线连营措施。规定从2000年4月1日开始，国内各主要航空公司在102条航线上采取联营措施，联营涉及了国内25家航空公司。2001年3月，联营航线增至150余条，占到了全国民航航线总量的60%以上。航线联营使市场竞争度程度大大降低，是民航业市场化改革的倒退。而且，航线联营也不能有效杜绝犯规行为。因此，民航总局不得不在2001年分两次宣布共有15条航线可以公开打折，最低可以达到5.5折。这一阶段，进入管制是先放松再严格，使民航业由完全垄断过渡到垄断竞争。民航总局试图放松价格管制以促进行业竞争，但由于国有企业改革不到位，市场主体地位没有确立，政企不分的弊病没有根除，没有建立相应的退出机制，使得这一尝试引发了恶性价格战。民航总局不得已采取了违背市场取向的行政性措施以救市，在某种程度上，出现了市场化改革、规制放松的倒退。

三、评价与思索

1.缺憾。（1）渐进决策模型始终强调缓慢式的冲突化解与步进式的目标达成。试图用片段性的、修补性的手段来弥合社会共识与现实状况之间的边际差距。例如我国的民航法制建设不完备，规制行为带有随意性。虽然我国已经出台了《民用航空法》（1995）、《民用机场管理暂行规定》（1986）、《国务院关于开办民用航空运输企业审批权限的暂行规定》（1989）、《外商投资民用航空业规定》（2002）等法律、法规，但没有形成航空业规制法规体系，甚至有些法规已经过时，对航空业的发展起阻碍、限制作用。规制机构出台的措施带有行政命令的色彩，主观随意性较大，不利于对其合法性、有效性进行监督。

（2）渐进决策模型允许试错机制的存在，允许对步进过程中新生的细小错误进行改正，并在这种不断的纠偏之中求取正确的结果。然而民航有其自身特点，其沉没成本及一次性投资均十分巨大，其影响力几乎遍及当代信息社会的每一个角落，任何微小的失误都可能导致巨大甚至难于挽回的损失。一味重复渐进主义中“纠正所有错误剩下的就是正确”的做法，会造成社会资源的极大浪费，无论是航空技术的进步还是民航运输行业的发展，都承受不起这样高昂的成本。

（3）渐进决策模型极力反对跳跃式的发展，因为这意味着更大的未知性与对平稳秩序巨大破坏，它认为微小步骤的持续积累同样可以很快的达成理想目标。管制放开的直接结果就是政策性进入壁垒的降低。改革开放之初，民航总局成立六家航空公司，随后增至十家，在允许地方航空进入之后，我国先后成立20余家地方航空公司。而2005年新政策的出台，由于民营资本的准入和外资持股比例上限的提高，随即引发了又一次的进入浪潮。两年之中我国新成立和申请筹建的航空公司达十余家。虽然这些民营企业资本较少，大部分只有几亿元人民币的注册资金，3架以下的飞机运营，相对于成熟企业微不足道，但是他们对于航空业的冲击是不可忽视的，在未来的民航市场上将会带来更加激烈的竞争。

民航安全形势分析篇7

所谓军民航协调，就是军民航管制部门为实现空中交通安全、顺畅进行而相互限制、相互妥协的过程，是充分利用有限空域资源的重要方式，也是解决双方飞行矛盾的重要手段，既包括协议的讨论、签订，也包括双方飞行过程中对协议的执行、信息的沟通，还包括为解决新矛盾、新冲突所做的修订。

第1章 军民航冲突研究的背景

1.1我国现行空域管理体系的特点

1980年以后，民航总局不再由空军代管，但民航的飞行管制工作仍按《中华人民共和国飞行基本规则》规定的“中国人民统一领导全国的飞行管制”执行，相对于民航管制而言，军航在空域管理中处于领导地位。具体表现在以下规定：

空域划分：航路附近的危险区和限制区，由空军商民航局有关单位划定，报总参批准；开辟新的航路和主要航线（指跨省、自治区和国界的航线）由民航局商空军后报国务院、中央军委批准；民航总局需调配航路、航线连接的某段航线和开辟地方航线时，均由空军批准，并报总参谋部备案。民航飞行只能使用空军规定、批示的航路（航线）；航路（航线）飞行高度由空军商民航局配备、调整，并对所有民航航班统一、明确的规定上升、下降地段。

1.2我国现行空域管理体系存在的问题

目前我国的空中交通管理系统是处于不完善的、成长中的空中交通管理系统，与航空发达国家相比，尚存在较大的差距。这里既有历史发展的背景原因，又有具体的客观原因。

1.3军民航协调困难的成因分析

造成军民航飞行难于协调的原因是多方面、多层次的，粗略的可划分为两类，即体制层面的原因和技术层面的原因。相比之下，在具体管制工作中体制层面的原因较容易预见但不易改变；相对而言，从管制员的角度出发，分析研究技术层面的成因对保证空中交通安全更具实际意义。

第2章 军民航差异分析对比

2.1民航飞行特点

民航活动通常包括航班飞行、货运飞行、本场训练，专机飞行等等，民航飞行的特点如下：

（1）高度变化需考虑乘客舒适度、占用高度层较集中。民航飞机除起飞和着陆阶段其余大部分时间以平飞为主，并且由于民航飞机升限有限以及考虑到飞行成本，所使用高度层往往相对集中。

（2）时间固定。民航飞行需严格按照民航航班时刻表，保证乘客按时有序出行。

2.2军航飞行特点

军航活动通常包括转场飞行、军航运输、本场训练、战斗飞行等等，军航飞行的特点如下：

（1）高度变化快，占用高度层多。军用飞机的机型有比较灵活高效的上升率和下降率，飞机的机动性比较好，所以灵活的上升率和下降率有利于在作战飞行时对敌方进行有效的打击。同时军用飞机需要不停的改变高度，且占有很多高度层。

（2）时间不定，并且常有多批次的飞行。相对于民航的正常有序而言，军航的训练、作战等飞行是无序、灵活的。军事战争本来就具有突发性，所以军用飞机的飞行也具有突发性，同时军航飞机的批次飞行有利于相互间作掩护。

2.3军民航差异对比

2.3.1使用机型、飞行性能的差异

第3章 改善协调工作的对策

3.1改进管制工作方法

在当前形势下，要做好军民航协调工作，遏制军民航冲突不断增加的趋势，必须改善军民航协调工作，改进工作方法，提高协调效率。

3.2调整现行调配体制

一次次军民航飞行冲突的发生，似乎并未使我们的防相撞工作获得显著改善；军航、民航、学术界孜孜以求改善军民航飞行安全的努力，成果也似乎不甚明显。这一切说明：要根本性地解决军民航同时飞行的调配矛盾，必须在体制上做出一些调整，从而彻底杜绝不安全事件发生的可能性。

第4章 国外军民航协作的空中交通管制服务

早在1945年，美国就制定了在普通航线上发展军民共用的空管系统的方针，并组建了空中协调委员会，目的是为产生一种结合起来的、协调一致的联邦航空政策。这种普通空管系统的要求可以用空中协调委员会关于民用航空政策部分的摘录来表述：

国家利益要求必须发展和维持一个融为一体的导航和空管系统，以保证充分发挥航空器性能和效率的同时，满足国防安全、经济效益以及旅客生命和财产安全等方面的要求。

结 论

通过这篇文章，我对军民航冲突存在的现象，问题以及现在要解决的矛盾有了深入的了解。当前的空域造成了军民航两者使用的矛盾冲突，而合理的空域改革是必需的。但是改革并不是一时的事情，在没有完成之前，只有靠我们双方管制员的提前协商，预先通报，以及更有效的协商机制使得事情在预先考虑之中。

现有的空域管理体制使军民航管制部门不可能完全消除军民航冲突，但通过以上改进措施，可以在一定程度上改善协调工作、缓解军民航飞行矛盾，使军民航双方充分合理地利用空域资源。本文浅显地对军民航协调的目的和方法进行了论述，分析存在的不利因素，提出了改进协调工作的措施，希望对空管安全工作有所帮助，改善军民航协调，减少不安全事件，提高协调效率，从而达到保安全、促安全这一目的。

参考文献

[1]杨新，空中交通管理，兵器工业出版社，2003

[2]兰松生，美国军民航协作的空中交通管制服务，2001

[3]戴巨星，全国民航空管安全管理年活动征文优秀论文专刊，军民航协调之我见，2003

[4]刘寿江 张颢娟，防止军民航冲突三策，民航管理（第156期）， 2003.10

[5]秦绪林，空管体制改革的发展趋势：军民航合署办公，中国民用航空（第34期），2003.10

[6]上海区域机场使用细则。

[7]中国民航总局空管局《飞行间隔规定》 2002.8

[8] 中国人民空军《飞行管制工作条例》1991

民航安全形势分析篇8

（河南财政税务高等专科学校，郑州 451464）

摘要： 郑州航空港经济综合实验区航空经济的发展是中原经济区、河南省乃至郑州市经济社会快速、健康发展的希望所在。通过对航空经济提出背景的详细分析，在结合国内外关于航空经济研究现状分析的基础上，重新界定了航空经济的概念，并对郑州航空港航空经济发展现状进行深入分析，分别从宏观布局、政策支持、扩大对外开放等角度提出了加快郑州航空港区航空经济发展策略，以期努力提升郑州航空港综合实验区航空经济发展水平。

关键词 ： 航空经济；发展策略；郑州航空港

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0038-03

基金项目：河南省科技厅软科学研究计划项目（142400410272）。

作者简介：朱晓燕（1983-），女，河南周口人，河南财政税务高等专科学校，讲师，管理学硕士学位，主要研究方向为企业管理。

1 航空经济概述

1.1 航空经济的提出

2014年9月，河南省人大常委会副主任张大卫在郑州召开的国际民航组织航空货运发展论坛上提出，郑州航空港区已从“临空经济”走向“航空经济”，这既是经济活动的新形态，也是经济成长与发展的新动力。

目前关于临空经济的研究已比较完善，较常见的概括是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、人口、技术等生产要素向机场周边集中的一种经济形态。临空经济发展形态在国内外已有较多成功的例子，如韩国的仁川、爱尔兰的香侬等，国内首都机场的天竺，以及正在发展中的西安阎良、湖北襄阳等。为进一步促进我国临空经济示范区发展，国家发改委、民航局于2015年7月3日《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称《意见》）。据统计，截至2014年底，我国已有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区，充分反映了临空经济在我国的火热。

但随着全球经济一体化进程的加快，特别是民航业及电子信息技术的迅猛发展，临空经济的优势主要体现在物流成本低，通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场，但它的局限性也逐渐显现，如无法涵盖在全球航空网络平台上进行的物流活动和在互联网平台上进行的信息流活动。而航空经济因其布局不局限于临空，而是在更广域的空间展开，因此其发展受到社会期待。

1.2 航空经济研究现状分析

从世界范围来看，航空经济并不是一个新名词。早在1965年美国著名航空专家 Mackinley Conway就已经提出了航空经济这一名词，并认为在未来航空经济发展的过程中，航空经济会对城市产业区的设计及大都市圈的建设产生重要影响。国外关于航空经济的研究主要围绕着航空经济形成机理、航空产业、航空经济区管理等角度来展开，对航空经济区政府土地管理、规划制度、政府管理模式等方面的研究已比较成熟。国内关于航空经济的研究主要从以下几个方面来展开：

一是关于航空经济概念的界定。夏兴华（2011）认为，“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的一种在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济的经济发展形态，是从产业的角度对航空经济发展特征进行了把握，并对航空经济的基本内容、实际范围、主要特征等进行了概述；朱前鸿则认为航空经济就是空港经济，并认为它是区域经济发展的产物和助推器；中国民航局局长李家祥认为，航空经济是一种新的经济发展形态；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、张军扩（2008）等人认为航空经济即是临空经济，并从不同的角度给出了临空经济的定义和内涵描述。

二是关于航空经济与临空经济的区别。丁勇，苟大舜（2013）从产业链的视角，借助产业链模型，对临空经济和航空经济在产业链的内涵、产业链的形成机制和产业链的发展模式三个方面分别进行了比较，最后，从概念、产业、形成机制等三个角度对临空经济和航空经济进行了区别分析；李宏斌（2014）对航空经济的提出背景、航空经济的现有概念进行了综述，并对航空经济、机场经济、航空港经济、临空经济、民航经济、航区经济等相关临近概念进行了区别分析。

三是关于航空经济产业特征及建设。刘涛（2013）分别从时间特征、距机场距离的远近、对航空运输和机场资源的需求和利用程度等角度对航空经济产业特征的规律性进行了研究；施进发，金真，田雪（2014）对航空经济发展协同创新体系的发展现状和面临问题进行了分析，对航空经济发展协同创新体系框架进行了构建，并提出了相关建设建议；刘怀庆（2015）认为通用航空经济发展的首要驱动因素是机场的先行投资建设，对河南省通用航空经济滞后的根源、通用机场的独特的优势进行了分析，并提出了一些针对性建议和对策。

1.3 航空经济的概念

随着国内对航空经济认识的不断深入，其概念的演变和提出过程也先后经历了几个阶段，如从航空港经济、临空经济到航空经济等概念演变，同时，还先后出现了一些如航天经济、临空港经济、低空经济等相近、容易混淆的相关概念。政府部门、行业协会、高校研究部门、企业界也分别从不同角度给出了航空经济的概念，本文认为，航空经济是一种依托于航空枢纽的发展，以现代综合交通运输体系为支撑，集合与集成航空制造业、航空服务业、航空旅游业、民航运输业、民航保障业、通用航空业等行业，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务的一种新的经济形态。

从内涵来说，航空经济至少还包括以下几个层次：首先，航空经济是一个区域概念。航空经济的发展是依托于枢纽机场，服务于区域经济，强调整体规划空间布局，其发展与航空大都市的发展过程相辅相成。其次，航空经济是一个产业概念，即航空经济是以与航空关联度高的航空产业发展为核心。另外，航空经济是一个新经济形态和发展经济学概念。

2 郑州航空港区航空经济发展现状

近年来，我国民航业发展取得了巨大的成就。据民航局的《2014年民航行业发展统计公报》显示：2014年，我国民航完成运输总周转量748.1亿吨公里，比上年增加76.4亿吨公里，增长11.4%，其中，国内航线完成运输周转量508.0亿吨公里，比上年增加46.96亿吨公里，增长10.2%，国际航线完成运输周转量240.1亿吨公里，比上年增长29.4亿吨公里，增长14.0%。另外，旅客周转量560.3亿吨公里，比上年增加58.9亿吨公里，增长11.7%；货邮周转量187.8亿吨公里，比上年增加17.5亿吨公里，增长10.3%。我国民航旅客运输量同比增长率远高于其他交通运输方式，在国家综合交通运输体系中，民航旅客周转量的比重已上升到21.1%，经济发展新常态下，民航仍将是增长速度最快、增长潜力最大的交通运输方式。

郑州航空港经济综合实验区获国务院批复后，河南省省委政府着眼大格局，立足大市场，把握大逻辑，建设大郑州，在进一步推进郑州航空港区建设过程中主动适应新常态，积极作为，围绕民航业在河南省经济社会发展中的走势谋划发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。目前，郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状如下：

2.1 区域性枢纽功能不断增强，抢抓历史新机遇

2014年，郑州航空港经济综合实验区完成地区生产总值413亿元，增长18%；固定资产投资401亿元，实现翻番；外贸进出口总额388.2亿美元，占全省的60%。郑州机场旅客和货运吞吐量分别达到1580.5万人次和37.0万吨，分别增长20.3%和44.9%，增速在全国前20个大型机场中排名均居第一位，特别是国际货运量达到20.6万吨，呈现出国际货邮运输量超过国内货邮运输量、全货机承运量超腹舱承运量、进出港货邮运输量趋于平衡的良好态势。这些数据标志着作为内陆城市的郑州已经迈进了对外开放的新高地，航空产业正迅速改变着、引领着这个城市的发展，是河南省经济发展的核心增长极。

2015年，国家“一带一路”战略规划中重点提到了以郑州为例的多个节点城市，充分说明郑州独特的地理位置将在“一带一路”中发挥其重要作用，同时其南北纵横、东西贯通的交通优势更加凸显，郑州航空港试验区的发展赶上了历史机遇。

2.2 政策优势明显，自上而下带动性强

近年来，河南省省委省政府把河南省经济发展的核心增长极寄托于郑州航空港经济综合实验区的发展上，自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》后，在全国27个省（区、市）的51个城市，先后提出的54个航空经济区中，郑州成为唯一一个部级的航空港综合实验区。在中央的宏观政策引导和支持下，河南省配套了强大的政策优势，在土地管理、财税、金融等方面均有布局。

在财税政策方面，河南省财政围绕着省委省政府关于加快推进“三区”建设的总体部署，从2013年开始每年均安排大量省级财政资金，用于支持郑州机场客货运民航发展，郑州航空港实验区基础设施以及教育、医疗、卫生、保障性住房等公共服务体系建设，及机场二期拆迁等实验区重大公益性基础设施项目建设等。同时，结合河南省实际，建立了实验区与省财政直通车制度，对于郑州航空港实验区重大招商项目，按“一事一议”原则研究财政支持办法，并设立实验区建设专项资金，鼓励社会资本参与实验区建设，推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体，扩大财政资金引导和杠杆作用。

在金融支持方面，充分发挥政府的引导和带动作用，建立健全郑州航空港区金融体系，进一步拓宽融资渠道。据统计，截至2015年7月，中行以郑州航空港区十大招商项目、十大产业项目和十大要素平台项目为重点，已累计向河南机场集团、富士康集团、兴港投资、智能终端（手机）产业园、台湾科技园等提供新增授信143亿元，为郑州航空港区建设提供了强有力的金融支持。

2.3 综合交通体系高效衔接，基础配套设施日趋完善

2014年出台的《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》提出，未来5至10年，郑州航空港实验区将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。经过近几年的大力建设，郑州目前全方位打造米字型高速铁路，也就是意味着郑州八个方面连接，东南西北，东南、东北、西南、西北，八个方面，同时，“井”字形高速路网和“四纵六横”快速路网也在紧锣密鼓的建设中，“铁、公、机”多式联运体系的搭建也进一步完善。

2015年郑州市政府全面推进航空港实验区建设，全力推进相关路网、生态水系、学校、医院等配套基础设施建设。同时，在引进和留住高端人才、完善公共交通项目等方面制定了具体可行的政策。2015年全年将安排重点建设项目279个产业项目，项目总投资共计3868亿元，涉及产业发展、基础设施、公共服务等多个领域。其中，139个重大产业项目总投资3042亿元，数量占据“半壁江山”。此外还有基础设施和公共服务设施项目94个、社会事业项目23个，日趋完善基础配套设施。

3 郑州航空港区航空经济发展策略

当前河南省经济发展进入新常态，速度变化、结构优化、动力转换等特点逐渐显现，经济发展面临许多新变化新情况新问题。在国家“一带一路”战略规划的历史机遇背景下，围绕实施《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》，郑州航空港区抓住历史机遇，引领带动全省转型升级的现代产业基地、内陆地区对外开放高地，承担加快河南省经济发展中的“新动力”和“增长极”角色，打造经济发展的战略突破口，全面、健康、快速发展郑州航空港区航空经济。

3.1 做好宏观布局，打牢航空经济发展根基

发展航空经济，首先要做好机场、航空枢纽谋划工作，打牢航空经济的发展根基。全面推进郑州航空港经济综合实验区建设，探索以航空经济促进全省经济发展方式转变新模式，全方位构建航空、公路、铁路三网联合、多式联运的现代综合交通枢纽，吸引、促进高端制造业和现代服务业集聚实验区落户发展，推动物流、贸易、投资、通关、监管便利化，建设陆空高效衔接的国际物流中心及航空物流中心。进一步加快机场二期工程建设，提高机场运输周转量，并结合河南省实际，做好航空线路规划，更好解决回货问题。

3.2 加强政策支持，形成促进航空经济发展的多方合力

充分发挥地方政府统筹协调、规划引领的作用，加强政策支持，形成多方共同推进的合力。一是积极融入国家“一带一路”战略，把服务国家大局、促进国家经济发展和加快航空港区自身经济发展有机结合起来，争取在“一带一路”中发挥郑州航空港区更重要的作用、取得更重要的经济地位。二是争取河南省政府和郑州市政府对郑州航空港经济综合实验区相关政策支持，在土地审批、规划，财税政策，金融政策，招商引资等方面争取更多政策支持，并争取政府支持构建国际、国内航线网络，在培育发展基地航空公司以及建立航空枢纽建设协调机制等方面给予大力的支持。

3.3 持续扩大对外开放，为航空经济发展注入活力

开放程度决定一个国家和地区的发展水平，对发展航空经济影响甚远。坚持扩大开放，积极参与全球产业分工格局重构，推动更高水平、更宽领域、更大规模对外开放，构建适应经济全球化新趋势的开放型经济体系，为航空经济发展注入源源活力。一是做好开放平台建设。加快推进新郑综合保税区业务拓展、郑州特种商品进口指定口岸和经开综合保税区申建工作；推进通关通检机制创新，着力构建以电子口岸为载体的“大通关”体系，完善“一站式”通关服务平台，进一步做好跨境贸易电子商务服务试点提质增量。二是积极拓宽开放领域。吸取其它地区如上海自贸区成功经验，向社会资本推介一批服务业、社会事业和基础设施等领域的重大项目，大力发展服务贸易，推动加工贸易扩大规模、提高质量，鼓励优势企业开展国际合作。三是认真开展大招商工作。在做好富士康、正威、天语、酷派、中兴、统一、花花牛乳业、好想你等企业招商入驻的基础上，总结经验，进一步做好 “三力型”项目的引进工作。

发展航空经济，目前已成为很多内陆地区打破传统发展方式模式，快速提高区域经济发展的一个新的突破点，但其成功发展并不是像拿一块地、引入一些企业、建个机场那么简单。就郑州航空港区航空经济发展而言，除上述三点之外，还需要进一步提高企业科技、商业模式等创新驱动能力，做好产业结构调整、布局、优化、升级，科技创新载体平台的构建，航空经济管理等相关人才的培养与引进等相应工作，以保证郑州航空港区航空经济发展的后续动力。

参考文献：

[1]刘涛.航空经济产业特征的规律性研究[J].商，2013，20.

[2]施进发，金真，田雪.航空经济发展协同创新体系构建研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2014，12.

[3]刘怀庆.河南通用航空经济的首要驱动问题及对策[J].中原工学院学报，2015，4.

[4]丁勇，苟大舜.基于产业链视角下临空经济和航空经济的比较[J].郑州航空工业管理学院学报，2013，3.