铁路交通事故应急预案范文

铁路交通事故应急预案篇1

论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。

 

引言 

 

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

 

一、国内大城市地铁应急经验概述 

 

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

 

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

 

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。 

1.基本策咯 

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。 

2.地铁应急协调机制 

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。 

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。 

②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型： 

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式； 

b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式； 

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工 

 ⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则： 

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件； 

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位； 

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。 

 ⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能： 

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案； 

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大； 

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作； 

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练； 

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。 

④地铁应急响应机制 

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。 

⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。 

⑵ 事件报告机制。 

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行； 

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室： 

a中断的开始时间，影响区段、方向 

b预计影响的客运量； 

c预计影响持续时间； 

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点； 

e其他有必要报告的信息。 

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。 

3.3应急处理模式 

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。 

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。 

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。 

 

三、结束语 

 

国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。 

 

参考文献： 

铁路交通事故应急预案篇2

ISO于2009年了ISO31000《风险管理—原则与指南》标准，其提出了风险管理的框架和风险管理的过程（包括：风险的识别、分析与评价，风险处理）。此标准为ISO管理体系标准提供关于风险管理的框架。越来越多的组织正在积极尝试，以ISO9001、ISO14001和OHSAS18001三大管理体系标准为基础，建立整合型的风险管理系统。一个整合型的风险管理系统能同时对产品质量、环境、员工健康与安全等方面进行有效的评估。这种整合能让组织内跨部门/跨领域的专家更有效率地评估及建议可行性方案，以此改善组织的绩效及降低所面对的风险程度。为了确保铁路安全运营，每年春运，铁路部门及各级政府均会出台一系列安全运营方案和应急预案。方案的重点应关注事故的预防管理，以及应对事故一旦发生时的应急准备管理，指挥系统的准备、各类社会资源的调动、救援物资的准备，以及非常重要的紧急演练。通过演练事先验证应急准备与响应方案的可操作性，并提供各方人员应急响应的意识与能力，这正是ISO管理体系可以提供的解决方案。ISO9001、ISO14001、OHSAS18001、风险管理与铁路安全运营事故预防和应急准备响应管理之间的关系见表1。

铁路安全运营系统的FMEA分析，危害分析与控制策划

根据发达国家铁路运营、特别是高铁安全运营与管理的经验，要确保铁路运营安全，首先需要对整个系统进行全面、系统、稳定和积极的危害因素分析，找到危险源，分析根本原因，同时研究和制订防止发生（预防管理）的措施与方案,并根据FMEA分析的结果（危险源、发生的可能性、发生的事故后果严重性等），确定预防管理方案及其优先等级。采取相应的措施，实施相关的管理方案，控制危险源，有效控制事故发生的可能性及其后果，将事故发生的可能性和后果降到最低。该方法关键定义如下：危害因素分析：即识别可能导致事故的诱因，并以危险因素出现的频次、事故发生的可能性、后果的严重性等进行优先等级的排序。常用的方法包括根本原因分析和FMEA两种。根本原因分析：一旦事故发生，必须识别根本原因，或导致事故发生的危害因素，可以应用事故树的分析方法。FMEA：一种更积极主动的危害因素分析方法，以识别在整个系统中可能导致失效的因素。应用FMEA，尽可能多地识别可能的失效模式，并识别可能导致每一种失效模式的原因，并根据危害发生的严重性与可能性对失效模式进行优先等级排序，并制订有效的措施和方案予以解决。FMEA分析，通过识别潜在失效模式、失效模式的后果、后果的严重度（1-10，10为最严重）、可能性（1-10，10为发生可能性最大）以及在现有条件下对失效模式的不可探测度（1-10，10无法探测出失效模式），三者乘积（RPN），代表风险顺序数，RPN越高，风险越大，必须采取措施与方案，努力减小RPN值，直至风险可以接受。在一般的实践中，不管RPN结果如何，如果严重度分值很高时，也必须予以高度重视。我们按照铁路运营的过程，从乘客进入站场—候车—乘车（铁路运行）—出站全过程，对地铁运营及管理过程，进行FMEA分析（见表2、表3）。

预防管理和应急准备管理

铁路交通事故应急预案篇3

关键词：高速铁路；安全管理；问题；措施；

中图分类号：U238文献标识码： A

一、高速铁路安全管理的研究意义：

目前我国高速铁路正处于高速发展的阶段，具体表现为速度在不断加快，运载的吨位也在不断增加。根据数据统计，我国已经成为世界上高速铁路运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大的国家。经济的发展对交通方面的要求在日益提高，因此我们要加大对高速铁路安全问题的重视，明确交通安全管理的重要意义。但是，由于我国高速铁路发展的时间比较晚，所以在安全管理方面还缺乏一定的经验，虽然我国铁路部门已经采取了很多的安全管理措施，但其安全问题仍然值得重视和思考。良好的高速铁路安全管理有利于保障交通运行的安全，督促相关部门做好本职工作，加大管理力度，及时地让铁路部门发现运行中存在的问题，并采用合理的方式来解决这些问题，防止任何安全隐患。除此之外，有效的安全管理能够促进高速铁路的发展，保障人身安全，提高铁路部门的信誉度，打造一个安全、便捷的乘车环境。如果忽视高速铁路的安全管理，不仅会影响铁路的发展，还会威胁到人们的生命安全，造成难以估量的经济损失[1]。因此，相关部门应当明白高速铁路安全管理的重要意义，加大安全计划的研究，充分认识到安全问题的重要性，采取合理的措施去解决高速铁路中存在的问题，防患于未然。

二、目前高速铁路安全管理中存在的问题：

经济的发展离不开铁路交通工作的支持，虽然高速铁路已经为我国的经济发展做出了重大的贡献，但是就目前现状来看，我国高铁安全管理方面依然存在着较多的问题。所以我们要认清现状，着力解决当前的安全问题。

1.安全宣传教育不到位。安全宣传工作和教育工作没有做好，究其原因，主要包括以下两个方面。从高速铁路本身来看，我国高速铁路发展比较晚，起步比较缓，很多相关的知识普及不到位，广大人员缺乏对铁路安全运行的管理意识，对铁路发展的认知度比较低[2]；从高铁管理部门来看，某些高铁部门领导人员受利益的驱使，没有对该有的交通知识进行投资宣传，导致安全知识宣传不到位，没有深入人心，仅仅在形式上做到了，并没有做出一些实际性的知识宣传与教育。

2.高铁工作人员安全管理意识薄弱。部分从业人员认为高速铁路的安全管理工作仅仅和上级领导相关，而与自己没有直接的联系，这种错误的观念导致工作人员的安全意识比较低，没有把安全管理放在工作中的重要位置，只关注着本职工作，却没有想到为整个高铁打造一个安全的环境，缺乏积极的工作态度和管理态度。

3.安全管理模式缺乏科学性和整体性。现如今，随着科学技术的不断发展，时代对高铁的管理模式也提出了更高的要求。就目前来看，高速铁路的安全管理模式仍然采取传统的管理模式，比较依赖原有的管理经验，所以根据现状分析，我国高铁安全管理模式并没有与时俱进，缺乏科学性，没有一套系统完善的高效管理模式，这样下去将会严重阻碍高速铁路的发展。

4.缺乏有效的应急预案。高铁在运营过程中，由于受到各种未知因素的影响，难免会出现一些意外的安全事故，一旦发生这些事故，我们就应该按照应急预案措施，来防止事故的扩大化，降低事故后果的严重性。但是，从相关资料来看，高速铁路管理部门制定的应急预案不完善、不细化，应急预案缺乏有效性，如果发生意外事故，将会造成巨大的经济损失和严重的人员伤亡。

三、保障高速铁路安全管理的有效措施：

1.扩大安全宣传的范围，加强教育工作

为了提高高速铁路安全运营的系数，加大安全管理的力度，高铁相关部门应当及时普及高铁安全运行的交通常识，让广大职工了解高速铁路的安全知识，扩大原有的宣传范围，加强教育宣传工作，从心里重视安全宣传。除此之外，还要给予宣传工作一定的经济补助，将资金用于宣传费用和教育费用，扩大知识普及的范围，让更多的人一起参与安全知识宣传。

2.提高高铁工作人员的安全责任意识

大部分高铁从业人员只看重本职工作，却忽视了安全意识的培养，认识不到安全责任于一身的重要性，作为高铁管理部门，应当纠正工作人员的错误观念，切实改变这些陈旧的想法，把安全责任意识赋予到每位职工的身上，让职工意识到安全管理的重要性，从自身做起，从小事做起。另外，高铁安全管理部门要给职工定期的培训，不断学习新的安全管理知识，在学习中培养职工的安全责任意识，从而营造一个良好的工作环境和学习氛围。

3.建立并健全科学的安全管理体系

高铁管理部门应当认识到原有的管理模式已经不适应现在高铁发展的要求，之前的管理经验可以合理适度地借鉴，但是不能完全地搬抄。相关部门应该根据目前高铁运营的状况，结合高铁安全任务，建立完善的安全管理体系，制定合理科学的安全管理制度[3]，并在日后不断地加以发展和完善，符合工作的要求。

4.制定有效的应急预案，防止安全事故的发生

除了以上措施，高铁部门还要制定有效的应急预案，做好预备计划，在意外事故到来之时可以减少损失和伤害。在制定应急预案的同时，我们要总结之前发生过的安全意外事故，并归纳分析事故背后的根源，找出问题原因所在，将这些事故和原因进行分类整理，以便为日后安全事故提供参考，及时地预防意外事故的发生，减轻事故造成的危害。

四、结语

高速铁路的发展关系着我国经济的发展，与人身安全息息相关，因此我们要认识到高铁安全管理的重要意义，加大对安全管理的研究，除此之外，我们还要认识到当前高速铁路安全管理中存在的问题，在此基础上，相关部门要扩大安全教育的宣传范围，积极宣传安全知识，提高高速铁路工作人员的安全责任意识，并落实到每个人的工作中，另外，我们还应该积极地建立并健全科学的安全管理体系，制定合理的安全管理制度，最后，为了保证高铁安全运行，我们还要制定有效的应急预案，防患于未然。

参考文献：

[1]王小波,国外高速铁路建设及发展趋势,建筑机械报,2007-7-24.

[2]王付永,海恩法则：高铁与旧体制的碰撞，深圳特区报,2011，69:1-2.

铁路交通事故应急预案篇4

关键词 地铁 停电 预防 应对措施

中图分类号：U231文献标识码： A

停电事故通常是指地铁系统整体或较大范围内电力供应中断，严重影响列车运行及乘客出行的事故。停电事故不仅会中断正常运营，也会威胁运营安全，因此应做好停电事故的预防工作非常有必要。

1 地铁大面积停电案例

2010年10月18日，伦敦地铁发生大规模停电事故，数千名乘客的出行受到严重影响。上午8:50，由于供电故障，朱比利线芬奇利路站和伦敦塔桥站之间的双向线路均中断。事发时正值早高峰，该事故导致5列地铁列车被迫停在隧道内，其中3列停在贝克街和圣约翰伍德站之间，1列停在思维思考特街附近，另1列被困在威斯敏斯特附近。前3列地铁列车中的2000多名乘客，持手电筒从隧道中疏散，后2列车中的乘客则通过相邻车站疏散。事故造成多名乘客被困数小时，超过4000人的出行受到影响。

2 地铁大面积停电造成的危害

地铁大面积停电造成的危害很大，不仅会导致整个系统不能正常运转，而且如果疏散不及时，甚至会导致发生踩踏等次生事故。地铁供电中断后，将会造成地铁通信信号、机电等系统不能正常使用，从而引发次生故障和灾害。地铁供电中断后，在人员疏散过程中将产生瞬间大客流，易引起乘客恐慌，如果疏导措施不当可能会造成踩踏、挤压等事故，给乘客带来伤害。同时，由于运营中断后影响了乘客的正常出行，使大量乘客不得不转乘地面交通工具，这将给城市地面交是通带来极大的压力。

3 地铁大面积停电的原因

造成地铁大面积停电的原因主要有三类：

一是地铁电力系统受到市域电力网故障的影响，电力网供电中断，会导致地铁大面积停电。

二是电力设备故障是引发地铁大面积停电的重要原因，此类事故比较多，如变电所变压器故障、整流机组故障、断路器故障、传输电缆故障、接触网（轨）故障、电力系统故障等。尤其在发生接触网（轨）没有供电情况下，将对列车的运行造成严重影响，列车将停留在车站甚至区间，造成乘客的疏散困难，此类问题的发生，对地铁的各方面应急处理都是一个巨大的考验。

三是路面施工等原因对电力系统造成外力破坏、自然气象灾害对电力系统造成的破坏以及恐怖袭击对电力系统造成的破坏等，都可能会造成地铁大面积停电。

4 如何做好日常大面积停电预防工作

停电事故具有不可预见性的特点，因此必须重点做好日常预防工作，确保各项设施设备完好，避免防护区内作业对供电设施造成破坏。需要从软件和硬件两方面做好以下工作：

一是完善地铁大面积停电的应急处置预案。针对可能出现的停电事故，需要强化应急预案的可操控性和实用性。对可能出现的事故，需要加强前期研究和演练，增强应急队伍的处置能力。例如在行车组织方面，如果停电事故发生时列车正在隧道内运行，列车司机应尽可能利用列车惯性使列车运行至前方车站，然后疏散乘客；如果无法将列车运行至前方车站，列车司机应组织乘客从列车紧急疏散门离开，车站工作人员进入隧道组织疏散。

二是强化关键供电设备的状态监控，完善备用措施。为避免大面积停电事故，需要重点监控变电站、供电机组等关键设备的状态，以及排查故障，完善关键设备的备用措施，提高设备稳定性，配置应急电源，安装无源发光导向标志。

5 地铁发生大面积停电事故的应对措施

5.1 车站发生大面停电事故的应对措施

发生车站停电，车站值班员及时向相关部门通报信息同时全线车站按行车调度指令做好乘客疏导工作；组织车站工作人员对现场情况进行疏导，及时与生产调度室做好信息传递工作，需要关闭车站时，提前做好各方面准备工作，负责做好站内乘客清场工作，通过广播告知乘客因停电本站暂停办理退票，请乘客在制定时段内办理退票手续。

5.2 地铁区间发生停电事故的应对措施

首先，接触轨停电造成载客列车迫停在区间时，按以下程序处置：列车尚未完全出站时，列车司机应立即采取停车措施；若列车已经在区间内，司机则应尽量运行到前方车站，车站值班员应提前排列接车进路；列车司机与行车调度员确定备用通讯联系方式；

其次，后续相关列车司机接收行车调度员指令，确定救援列车，并做好救援准备；环控值班员开启风机对区间隧道进行送风，同时命令车站打开区间隧道照明设备；

最后，接触网轨恢复供电后，列车动车前，若列车车门拉手被拉下，列车司机应对车厢内乘客广播3遍，待紧急拉手恢复后动车；司机应加强望，以随时可停车的安全速度运行至下一站正常载客；后续列车司机应加强望，手动慢速运行。

6 发生停电事故处置注意事项

一是地铁运营单位应迅速响应，第一时间做好乘客安抚和疏散工作。地铁运营单位作为第一响应单位，应立即启动应急预案，开展应急处置工作。列车司机应立即与调度中心联系，报告所在位置的照明情况，同时通过列车广播系统稳定乘客情绪，并组织乘客疏散。车站工作人员应判明现场情况，检查紧急照明系统和导向标志是否启用，巡查各部位如升降电梯中是否有人员被困等，并协助疏导乘客。车站工作人员还应将收集到的人员、设备、设施受停电影响情况，及时向调度中心报告。另外，相关部门人员应关闭正在操作的设备，并协助车站工作人员疏导乘客。

二是地铁运营单位应尽快组织供电专业技术人员进行维修，迅速恢复正常运营。由于供电系统的专业性很强。发生事故后，地铁运营单位应尽快组织故障排查和抢修队伍，避免其他人员因操作不当造成设备损坏。同时，行车调度人员应迅速制定应急调度方案，确保供电系统正常后迅速恢复运营。

三是做好乘客的疏散工作。对于乘客来讲，停电事故可能导致乘客恐慌甚至拥挤，因此最重要的就是如何在最短的时间内将乘客疏散到安全地点。总体来讲，第一时间应安抚乘客不要惊慌失措，不要乱跑乱撞，这是确保乘客人身安全的重要原则。地铁运营单位根据发生停电事故时乘客所在的位置，进行有针对性的安全疏散，避免危险情况发生。当车站内停电时，有可能只是车站的照明设备失效，乘客应听从工作人员的解释，不要随意走动，不要惊慌，认真配合车站工作人员的疏散方案。一般情况下，车站将启动应急照明设备，列车或车站内的照明设备也能为乘客疏散提供充足的光线。

铁路交通事故应急预案篇5

   最新 冬季雨雪天气应急预案1

  针对学校临近放学时，突降雨雪，学生未带雨具，而大量家长集中在校门口接学生的情况，适用此项预案。(如果连续雨雪天气，家长学生们已经做好应对准备，学校将执行常规放学安排。)

  （一）各校门口家长进出方向安排

  1.东门：所有家长从东门进入，家长接到学生后，可根据个人情况选择走东门或西北门。

  2.西北门：只允许家长和学生出校门，禁止家长从这个门口进入校园。

  3.北门：临近放学，突发雨雪天气时，北门要关闭。

  （二）各年级错时放学安排

  1.各班班主任在教室内组织学生，一律按照大队部的广播统一安排；不允许因学生做值日或个别辅导等原因留学生在校园内逗留。

  2.大队部利用广播系统按照学校放学错时安排，分不同时段通知相关年级和家长组织放学。

  3.校门口的家长要按照学校广播的要求，在不同的时间段进入教学楼接走学生。

  4.如果家长晚到，班主任要组织相关学生在教室内等待。

  （三）其他注意事项

  1.雨具使用引导：为避免学生因个别雨具锐利，倡导、鼓励家长为学生配备雨衣。

  2.对于使用雨伞的学生，提醒学生做到以下三点：一是进教学楼时要做到收伞；二是持伞时，伞尖要朝下；三是严禁用雨具打闹。

  3.如果连续雨雪天气，家长学生们已经做好应对准备，学校将执行常规放学安排。

  最新 冬季雨雪天气应急预案2

  为维护铁路北站广场区域秩序，确保道路安全畅通，提高对恶劣天气的应急反应能力，最大限度地减轻雨雪冰冻灾害造成的损失，现结合各科室、辖区内各单位工作职责，特制订本应急预案。

  一、统一思想认识

  要把做好雨雪冰冻恶劣天气条件下的广场区域安全管理工作，作为预防和减少铁路北站安全事故发生的重要举措，从大局出发，牢固树立“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，在思想上、措施上、行动上认真落实。

  二、加强组织领导

  为加强领导，确保工作落实，成立雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作领导小组，负责雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作重要事项的`决策、指挥。领导小组成员为：综管办主任任组长；综管办副主任、铁路北站站长任副组长；客专余姚段和余慈站场指挥部工程科长、综管办综合科长、管理科长及副科长、铁派铁路北站警务室负责人、辖区各单位分管安全的副总经理及相关负责人、物业公司项目经理等为组员。

  应急管理领导小组办公室具体负责广场区域雨雪冰冻等恶劣天气应急管理工作；协调、指导受雨雪冰冻等恶劣天气影响区域开展应急处置工作，协调广场区域有关部门联合开展应急处置工作；定时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。

  三、明确工作职责

  铁路北站：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施；负责维护铁路运输秩序，协同综管办妥善安置并疏散铁路站因灾滞留旅客；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资；负责协调铁路安全管理和抢险工作，保障铁路安全畅通。

  长途客运公司、城市公交公司、城乡公交公司、公交站场公司、慈溪城乡公交公司：做好本单位恶劣天气应急预案，落实各项安全措施，要安排相关人员到站场值守，加强客运车辆的动态管理和监管力度；落实防御雨雪冰冻灾害抢险救灾物资，积极采取措施做好站场扫雪除冰工作，及时将班线停运和客运情况上报应急领导小组办公室及上级主管部门。

  综管办综合科：及时向市委、市政府报告雨雪冰冻等恶劣天气影响情况；准备好雨雪冰冻等恶劣天气应急保障物资；实时掌握雨雪冰冻等恶劣天气信息；加强干部值班制度，保证信息畅通、政令畅通；针对列车晚点情况联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客。

  综管办管理科：按照上级要求及时安排人员完成辖区内主干道的清扫工作，确保广场区域主要路段、路口基本畅通；及时了解和掌握雨雪冰冻等恶劣天气下广场区域的社会治安情况；根据雨雪冰冻等恶劣天气对交通的影响，向乘客恶劣天气交通影响预警；指导综管队员重点加强站北路、出租车引桥、站南路等重要节点的巡逻管控，引导车辆安全、有序通过；及时汇总雨雪冰冻等恶劣天气、旅客滞留、道路通行信息并向领导小组报送。

  振兴物业公司：加强雨雪冰冻等恶劣天气时广场区域设施设备的巡查，确保地下车库正常运转；落实保安人员的备勤，做好应对雨雪冰冻等恶劣天气所需的各种物资和器材；服从管理科安排及时组织人员进行道路积雪清扫工作。

  四、安排滞留旅客

  受雨雪冰冻等恶劣天气影响往往导致列车晚点，旅客滞留，为此必须提供准确列车信息，积极组织、协调相关部门有序疏散旅客，妥善安置滞留旅客。

  （一）综合科联系铁路北站及时了解列车晚点情况（车次、客流量等），随时联系出租车公司，确保运力及时疏散旅客；联系周边旅馆、酒店，向乘客提供住宿信息。

  （二）如确有旅客滞留，组织力量有序引导滞留旅客到临时安置点（商贸体一楼、二楼）休息，联系民政局，提供必要的食物及被子等保温保暖用品。联系市卫生局启动临时医疗救助站，提供必要医疗手段，防控传染疾病。物业公司做好卫生管理、治安维稳工作。

  五、落实工作要求

  （一）加强领导，高度重视。应对恶劣天气工作是一项公益性活动，直接关系到群众的出行，关系到铁路北站综合管理的正常秩序。各科室、单位要高度重视，提前做好应对的各项准备工作，保证人员落实到位、物资调配到位、行动迅速到位。抗灾工具、融雪防冻物资必须安排专人保管和维护，确保急时之用，把雨雪灾害可能造成的损失降低到最低程度。

  （二）明确责任，反应迅速。各科室、单位要明确责任人，要确保对讲机、移动电话等通讯工具畅通，迅速到指定地点就位，并及时开展清扫作业。要进一步加强值班工作，落实24小时值班和领导带班制度，值班人员要坚守岗位，随时关注天气变化情况，密切跟踪灾害发生过程，及时了解雪情雨情风情灾害，明确一名联络员确保信息畅通。一旦发生灾情，要按照有关信息报告制度迅速逐级上报，并及时启动应急预案，妥善处置。

  （三）提高要求，讲究方法。应对恶劣天气工作要讲究方式方法，特别在扫雪除冰时，以人工清扫为主。除雪要做到及时清扫，确保雪中路通，雪停路清。清除积雪，应达到无漏段、无积冰、无残雪、路面见底的`标准。要重视安全工作，加强对广大干部职工的安全教育，防止发生车辆及人员意外伤害事故。

  最新 冬季雨雪天气应急预案3

  为保证雨雪低温天气城乡居民的正常用电,我公司根据集团公司关于做好雨雪低温天气应对工作的通知，及时制定了特殊天气保供电应急预案。

  一、成立雨雪低温天气应急领导小组

  组长：

  职责：全面负责特殊天气供电应急工作。

  副组长：

  （副经理）职责：外部协调工作。

  （副经理）职责：特殊天气保电方案的实施与技术安全保障工作的指导。

  副经理）职责：抢修材料供应。

  （经理助理）职责：信息收集及后勤保障工作。

  成员：

  （生产技术部主任）职责：抢修工作技术负责，制定电网运行方式。

  （市场营销部主任）职责：做好用户的协调、解释、服务工作。

  （安全监察部主任）职责：做好应急工作的安全监督工作。

  二、各供电所、变电站、保线站、检修中心、调度所针对雨雪低温天气，修订切合实际的保电应急预案，并成立特殊天气应急突击队。

  （一）各站所重点工作

  1、保线站、供电所重点工作：组织人员对陈旧线路、交叉跨越、负荷较重线路进行重点巡视，发现不安全隐患和因天气原因造成的故障要及时组织人员进行处理抢修，并及时汇报公司有关部门和公司领导，需要公司增援的要在第一时间上报。各班站应储备充足的抢险材料，做好物资调用工作，同时做好应急车辆的保养工作，确保事故发生时能够迅速开展应急抢险工作。

  2、变电站重点工作：做好变电设备防寒防冻和防污工作，注意充油充气设备的油位气压变化。加强设备巡视，从接到此通知起，各站要增加设备巡视次数。同时保证通讯畅通，发现问题及时上报，以便迅速消除事故隐患。

  3、调度所职责：

  （1）掌握电网运行状态，根据故障现象判断事故发生性质及其影响范围。

  （2）正确下达调度命令，指挥电网事故处理，控制事故范围，有效防止事故进一步扩大。

  （3）采取一切必要手段，保证主网安全和重点区域、要害部门的电力供应。

  （4）协调电网、用户之间的恢复，提出合理可行的恢复方案和恢复步骤。

  （5）指挥电网操作，恢复电网供电和电网接线方式，使其尽快恢复正常。

  （6）及时将大面积停电有关情况向本单位应急领导小组汇报。

  4、检修中心职责：组织做好事故应急抢修人员分组工作，准备足量的备品备件。做好车辆以及检修、试验设备的日常保养，以便抢修时及时使用。

  （二）事故分类确定应急指挥组组长

  1、一般区域内配网事故由所属供电所所长现场应急指挥。

  2、一般变电事故由本站站长进行现场应急指挥。

  3、发生输、变电事故由公司副经理王文进行现场应急救援指挥，保线站、工程科、检修中心参加抢险救援工作。

  4、发生较大配电网事故或大面积停电事故的由公司经理张生智进行现场指挥工作。各部门负责人为行动小组组长，在应急状态下必须服从应急指挥组的统一调度，其职责按已启动应急程序要求各司其职，履行分管安全职责，确保其职责范围内安全有序。

铁路交通事故应急预案篇6

[关键词]旅客列车;紧急制动阀;问题;对策

今年来，我们在组织对一起因车门翻板故障，导致启动时车门无法关闭，以及一起旅客未乘降完毕列车突然启动的安全情况进行分析时，发现列车乘务人员均未使用紧急制动阀停车处理，反映出大部分乘务人员对列车紧急制动阀使用条件和时机把握不准，担心导致滥用紧急制动阀构成事故，为此我们开展了对紧急制动阀使用及管理存在问题及对策分析：

一、列车紧急制动阀工作原理的概述

列车紧急制动阀是迫使行驶中的列车采取紧急制动的制动设备。紧急制动阀的一端连通列车制动主管，另一端和大气相通。平时阀被弹簧压在阀座上，当拉动手把时，杠杆使阀离开阀座，打开制动主管与大气的通路，制动主管内的压缩空气就急剧减压，产生紧急制动作用。

二、列车紧急制动阀的相关管理规定

1.《铁路技术管理规程》第十四章第337条规定：

车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀停车：（1）车辆燃轴或重要部件损坏;（2）列车发生火灾;（3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤;（4）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。

使用紧急制动阀时，不必先行破封，立即将把手向全开位置拉动，直到全开为止，不得停顿和关闭。遇弹簧把手时，在列车完全停车以前，不得松手。在长大下坡道上，必须先看制动主管压力表，如压力表指针已由定压下降100kpa时，不得再行使用紧急制动阀。

2.原铁道部《铁路交通事故调查处理规则》第二章第十五条中，将滥用紧急制动阀耽误列车，定为D11类事故。

3.《中国铁路总公司运输局关于普速旅客列车车门管理补充规定的通知》（运营客管电〔2015〕2号）中规定：车门无法关闭时，列车启动前应立即通知站台工作人员或司机不得开车，来不及通知且列车已经启动时，以及运行中塞拉门开启时，应立即使用紧急制动阀停车。

三、涉及车站非正常发车的相关事故

1.2014年3月31日，K2060次旅客列车在乌鲁木齐局兰新线鄯善站停车办客时，因运转车长醉酒漏乘，开车后列车长使用紧急制动阀停车，构成铁路交通一般D10类事故。定乌鲁木齐车务段全部责任。

2.2015年1月28日，Z41次旅客列车在西宁站停车办理客运业务时，因车站客运人员未确认旅客乘降情况，盲目通知司机客运作业完毕，造成3名列车乘务人员漏乘，被列车长呼停，构成铁路交通一般D10类事故。西宁站全部责任。

四、在紧急制动阀使用和管理上存在的问题

1.对列车紧急制动阀使用条件判断上犹豫不定

《铁路技术管理规程》对紧急制动阀使用条件的规定中，对于燃轴、主要部件伤损、火灾、坠车、线路内人身伤亡情况下，使用条件要求较为明确，且以上情况为已确定发生的事故或故障，使用紧急制动阀不会造成更大的事故后果。但对于其他危及行车和人身安全必须紧急停车时，需要凭借乘务人员的主观判断，特别是在未发生事故或故障的情况下，使用紧急制动阀必然导致耽误列车，构成事故，大部分乘务人员由于缺乏对事故后果的估计，而且对事故调查定责有关规定了解不多，不愿意被调查分析，更害怕被追究事故责任，受到处理，在大多数情况下不会果断采取拉阀停车的措施。

2.担心站车工作关系受到破坏

从2015年“1.28”Z41次列车西宁站发车事故中可以看出，对于车站盲目发车，列车采取紧急停车措施，车站很大程度上要承担耽误列车的事故责任，部分列车长担心自己的紧急停车行为，会导致车站被追究事故责任，从而破坏站车关系，给今后工作带来不便，往往避免使用紧急制动阀停车处置。

3.紧急制动阀有关培训需要加强

一是在培训内容上。我们将《铁路技术管理规程》所规定的紧急制动阀使用条件及方法作为乘务人员日常业务学习的重点，但对该规定中，在长大下坡道上，压力表指针已由定压下降100kpa时，不能使用紧急制动阀的情况下，如何进行停车操作未作要求，培训内容缺乏系统性;二是在培训方式上。我们对紧急制动阀相关业务的培训大多以抽问、考试为主，即使是开展实作演练，但由于受条件限制，也仅限于在库内进行静态模拟演练，大部分乘务人员从未实际使用过紧急制动阀，对其使用时列车运行速度、制动距离及可能带来的后果等情况缺乏基本的感性认识。

4.紧急制动阀相关管理制度有待完善

一是在应急处置方式上。2015年“1.28”Z41次列车西宁站发车事故中，列车长使用呼停的方式停车处理，说明在停车应急处置时，可尽量选择其他方式停车处理，避免因紧急制动阀使用不当，构成D11类事故;二是在风险研判上。我们在有关应急预案中，虽明确了紧急制动阀的使用要求，但对紧急制动阀使用后车内人员骚乱、受伤及治安方面的安全风险研判不足，未能针对性的制定相关措施。

五、对于存在问题的相关对策

1.深入开展教育培训

一是增强安全责任意识。通过对近期列车发车过程中盲目发车、车门漏锁等原因导致事故的案例进行学习，促使乘务人员进一步认清自身安全责任;二是强化业务学习。使乘务人员对紧急制动阀工作原理、制动距离有所了解，对长大下坡道上，压力表指针由定压下降100kpa时，结合长大下坡道停车应急预案完善培训内容，增强培训的系统性和完整性。

2.完善非正常情况下的应急处置

对涉及紧急制动阀的应急预案进行清理，对列车紧急制动时由于惯性作用导致车辆晃动，造成人、行李、货物可能发生的冲撞、位移、破损、伤害等安全风险开展研判，制定应对措施，进一步增强相关应急预案的可操作性和现场实用性。

3.加强站台乘降组织安全风险研判

组织对站车乘降组织中车门故障、人员或物品坠入股道、旅客扒车、车站盲目放行等情况进行梳理，认真分析研判安全风险，制定针对性的防范措施和应对方法，在有必要采取紧急停车时，尽量采用呼叫停车的方式，避免因紧急制动阀使用不当，构成D11类事故。

参考文献

[1]《铁路技术管理规程》，在第二项第1条原文引用.

[2]《〈铁路技术管理规程〉条文说明》.

[3]原铁道部《铁路交通事故调查处理规则》.

[4]杨素亭.列车制动在铁路公安工作中的作用[J].铁道部郑州公安管理干部学院学报，2000，02：44-47+61.

作者简介

铁路交通事故应急预案篇7

一、指导思想

按照省、市工作总体部署，坚持“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，以落实铁路道口安全监管责任为核心，以隐患排查治理和打击非法违法行为为主要任务，全面开展安全管理督导检查，狠抓薄弱环节，集中解决影响铁路道口安全管理的突出问题，消除各类事故隐患，坚决防止铁路道口事故发生，确保全市铁路道口安全形势持续稳定。

二、职责分工及检查范围

市经信局成立铁路道口安全检查小组，负责全市所有支线铁路道口安全检查日常工作；检查的范围是：全市辖区内所有支线铁路道口及专用线道口、监护道口、无人看守道口和铁路桥涵。

三、检查方式

自本检查方案实施起，每月市经信局将对全市辖区内所有支线铁路道口及专用线道口、监护道口、无人看守道口和铁路桥涵开展不定期抽查；每个季度完成对全部铁路道口的检查，并对查处的问题进行复查、跟踪督办。

四、检查内容

1、道口安全管理制度落实情况。重点检查各企业有人、无人看守道口及监护道口的标牌和警示牌及安全管理制度是否完善；道口作业人员是否标准规范、岗位职责是否明确；道口故障应急处理及事故应急预案是否完备，道口台账规章制度是否齐全。

2、道口设备、标志情况。重点检查道口铺面、警示标志是否齐全、清晰、完整；道口栏杆是否标准；道口信号、通信设备、自动报警设备运转是否良好。

3、道口作业人员标准情况。道口作业人员是否持证上岗，是否经过培训，年龄身体状况是否符合要求，业务知识技能是否掌握，是否掌握道口故障应急处置知识。

4、重点道口安全防护设施情况。对道口周围设置不符合标准或周边环境不良的安全防护措施情况检查，尤其是道口设置在公路的坡道、弯道上，道口两侧视线不良，相关企业是否采取相关措施。

5、道口故障应急处理情况。落实“先防护、后处理”的措施，监护人员是否落实和按照有关要求，采取防护措施，预防道口事故。

6、道口通行环境整治。对铁路道口附近道路交通秩序整治情况，是否制定铁路道口附近道路交通秩序整治防范事故措施。

五、工作要求

1、加强组织领导。各监护道口企业及监护人员要充分认识开展铁路道口安全的重大意义，成立安全检查领导小组，加强领导、责任到人、措施到位，制定铁路道口检查实施方案，并按照方案组织力量进行常规全面检查，预防道口安全事故发生，确保铁路道口安全畅通和人民群众生命安全。

2、整治安全隐患。本着“边检查，边整改”原则，经信局将对发现的问题和隐患列出清单，下发整改意见书，责任单位要按照要求进行整改。

铁路交通事故应急预案篇8

Keywords: Subway; control center; emergency command; the length of road safety; adjustment;

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A文章编号：

一、前言

控制中心（OCC）的价值在于安全控制、应急指挥、信息通报。相对于日常工作的列车运行与设备监控，应急处理与指挥才是重中之重，也是行车调度的价值所在，体现能力与作用的时刻。信息通报在应急指挥中又起着承上启下、沟通理解、协调控制的重要作用。

地铁运营过程中事故、事件的发生都是出人意料和难以预测的，但是其类型和影响又是可预知的，所以制定各种应急措施和预案来应对各种突况是有必要的。深圳地铁三号线试运营两年来，不同岗位在执行应急预案的过程中或多或少的存在不足，达不到预期的效果，行车调度员也不例外，事件处理差强人意，由此可见应对应急处理主要是预案的执行能力和处理突发事件的控制能力。特别是接报故障第一时间的判断处理（前三分钟）尤为重要，决定着整个事件处理的结果和事态的控制。

所以如何提高行车调度员的应急处理能力和事件控制能力是当务之急。目前早晚高峰行车间隔为3.5分钟，近期早高峰行车间隔将进一步压缩至3分钟，在高密度行车的情况下，如果发生故障，或因客流过大造成列车延误，行调对线上列车调整的难度极大。如何在高密度行车情况下进行列车调整，既保证列车运行安全，又为乘客提供良好的服务，需要我们进行认真的讨论研究 。

二、行车调度应急处理遵循的原则

（一）、先通后复原则

运营时间内发生设备故障影响行车和运营服务需进行抢修作业时，必须按“先通后复”的原则合理组织行车和抢修，将故障影响降到最低。

（二）、应急调度分工

各种的故障，可以分为局部故障和全线故障，根据故障性质行调分工原则如下：

1、局部故障情况下，由一人为主，监控故障点（故障点的车站和列车运行指挥），另两个行调为辅，一人对车站、一人对司机并协助故障点行调处理，进行列车控制；

2、全线（系统）故障三名行调各监视看一个联锁区调整行车间隔；

3、故障处理期间必须不间断的监控实时运行图，结合实时运行图对列车间隔进行调整；

4、调度员按照既定分工要求，各司其职。如故障不能按照分工进行，就须按照控制主任的安排有序进行分工。

控制主任要把关全局，除了必要的汇报之外不要接一些无关电话，以保证能全心投入事件处理全过程、不受外界干涉、确保应急处理可控、有序地进行。

（三）、互相配合

分工是为了更好地配合、协调、协作，只有充分沟通、信息互递才能紧密配合。三个行调之间的相互沟通和交流相当重要。

1、鉴于目前设备安置原因，行调3可到行调1或2处集中处理，便于三个行调之间相互补台，不至于遗漏工作，适当时候可以相互提醒；

2、眼观大屏，耳听八方，避免发出的指令相互冲突、相互干扰、重复发相同的命令，安全相关指令统一出口，三个行调做到主次分明；

3、自己负责的工作不能及时完成，要果断寻求另两位行调的帮助。

（四）、主动控制原则

1、带着目的、抓住重点的收集故障信息，思路要清晰明了判断要准确，不要重复询问，一次记录好。

2、能提前通知的事项，要提前主动安排，特别是故障处理调整列车时，一定要心中有数，沉着冷静，提前通知司机，合理、科学、有效的使用无线调度电台和手持台。

3、能全呼布置的事项，绝对不能单呼浪费时间。

4、布置工作、命令要简单扼要，清晰明了，语气不急不躁，争取时间能做更多的事情。

5、合理、高效的利用既有资源。

（五）、顾全大局原则

应急调度指挥过程中，往往出现调度员各自埋头苦干，关注故障点，故障点投入了大部分的精力而忽略了细节列车调整，漏了非故障点的控制，忽视了面线的控制情况，这样导致该扣的列车没扣住，该发的车没法出去，列车进入区间停车。行车间隔过大，调度指挥工作处于被动越忙越乱、越乱越忙的恶性循环，因此应急处理过程中要不间断的瞭望大屏、实时时刻表控制间隔、把握全局、保持相对均衡、合理的行车间隔，将故障对运营的影响降到最小。

三、列车运行调整手段探讨

调度无小事，信息共享才能协调动作和快速反应，运用科学、合理的调度手段让事件影响最小化。

列车调整可分为局部和全线的列车调整方式。

局部的列车调整方式，是指对线路上单一列车或几列车使用的列车调整手段，可区分为站台停站时间调整及列车站间运行时间调整两类。该调整方式是被动的调整方式，适用于一些小故障时使用如车门、屏蔽门短时间的故障。

全线的列车调整方式里，最为常用的两个手段为：等间隔调整，按运行图调整。

等间隔调整在执行小交路运行时，两端折返站就不能按时刻表发车，因根据线上列车及备用车上线情况采用等间隔调整，备车上线不是单一的补线条，应根据实际情况补间隔。

当组织列车恢复按运行图运行时，尽量在一端终点站安排列车“套图”，避免两端终点站同时“套图”时错误安排车次。若需要两端“套图”，行调必须加强沟通，纸质运行图结合线上列车，同步进行，并相互核对，避免出错。

调整列车运行尽量的在远离故障区处采取多停的手段。特别是影响益田折返能力时，否则直接造成更大影响，石厦上行列车出不了站。

运行图是指挥行车的基本工具必须熟练掌握，所有的行车指令和意图在图上都能体现，只有熟悉的掌握模拟发生事故、事件时，在纸质运行图上手工铺划列车调整方案，才能在故障处理时知道该如何扣车、如何调整，才会有预见性、前瞻性、大局观。没有运行图做基础的调整都是空洞和无预见性的。

培养良好的调度习惯和调度素养，练好内功。从小事做起、从细节做起，每一个指令、每一个口头命令、每一次操作都养成按规章、按制度执行。对于命令要对模版熟记，做到张嘴就能命令且不出错的效果。掌握命令的语速、吐字清晰、用语简练。

事件处理中电台的使用造成调度指令难以及时影响客服及列车调整，广州地铁做法是在接到故障时，全呼司机、车站通报故障信息及要求没紧急事件是不要呼叫行调，空闲频道给予事件处理。

处理完事件点后不能麻痹大意，要全面关注全局，对扣停的列车，多停的命令要及时取消，行调相关指令，三个行调之间要相互沟通，安全相关命令必须统一出口。

四、长短交路列车运行调整手段

自2013年1月21日起，深圳地铁三号线早晚高峰期将执行长短交路套跑的运营组织方式，为了适应在列车高密度情况下应急指挥、行车调整，谈谈个人的几点想法：

（一）、总的原则

如果发生列车故障或突发事故导致列车出现延误时，原则上优先保证客流密集区段的疏导、杜绝行车大间隔、控制备用线折返能力、保长弃短。

（二）、行调调整方式

行调调整的手法有多停、越站、扣车、抽线、备车上线、短交路改长交路等。

多停：故障区段的前行和后续列车视情况多停，多停时间取决于故障处理情况，灵活掌握、适当调整。

越站：原则上不越换乘站、大客流车站，不得连续越三个站。越站前至少提前一个站通知司机做好乘客广播。

扣车：扣车必须及时通知司机、车站做好客服，确认符合行车条件后方可放行。

抽线：抽线后要考虑如何补上后续线条。

备车上线:备车上线首先是替开晚点列车，更重要的目的是为了补间隔，也是防止大间隔的最后手段，短交路丢线不组织备车上线。

短交路改长交路：短交路改长交路需提前1个站通知司机、车站做好客服，原则上长交路不允许改短交路。

（三）、调整原则

1、当满足下列条件之一时，则改为单一交路运行。

（1）当单列车晚点大于4个行车间隔时（14分钟）；

（2）联锁故障、降级模式运行、列车救援、ATS故障、SCADA故障、道岔故障或华新、塘坑备用线整侧屏蔽门故障时。

2、短交路区段

（1）、T＜3.5时(T=时间下同)

通过压缩站台作业、折返时间、越站等手段恢复正点。

（2）、3.5＜T＜7时

长交路列车晚点，前行第一列车改故障列车运行；短交路列车晚点，前行两列车改故障车前后长交路列车运行。

（3）、7＜T＜10.5时

控制行车间隔，保长弃短，控制备用线折返能力，视情况组织备用车上线。

（4）、T＞10.5时

最大限度的保障短交路区段列车运行，控制好行车间隔，视故障处理情况调整两端站的发车间隔。

3、长交路区段

（1）、3.5＜T＜7时

组织司机压缩站台作业、折返时间、越站等手段恢复正点。

（2）、7＜T＜10.5时

组织前行、后续列车多停、控制适当行车间隔、备用车上线、依次替开等等手段调整运行。

（3）、T＞10.5时

组织故障点前行多列车各站多停（动作要快），尽量避免出现大间隔，适时组织相邻另一方向的各次列车多停；组织益田、双龙备车上线补间隔。原则上，备车只上线补长交路间隔。

4、特殊区段

（1）、塘坑上下行站台、或华新上行站台列车或屏蔽门故障利用备用线折返，控制好行车间隔、并及时通知全线司机、通知车站做好客服。

（2）、益田折返线备用车上线时要提前通知司机，确保人身安全、行车安全，遇故障处理预想在前，线备、库备同时通知。

（四）、操作注意事项

1、华新、塘坑在接发列车时要注意列车自动进路模式的启用与取消,手动排列进路时要考虑保护光带的影响情况。

2、使用交换、删除、替代车次时：要正确的掌握使用时机、更改行程；修改车次前先通知司机、车站值班员；核对确认无误再操作；如使用不当就会导致进路提前出发。

3、命令、调整运行能够用全呼功能的不要使用单呼，大面积扣车直呼服务号。

4、保证列车运行调整决策要果断、考虑全局,相关命令传达及时、到位,做到思路清晰，一事一令，切禁朝令夕改。

5、更改、添加行程必须熟练掌握计划行程；操作中行调之间做好联防互控；操作完毕之后在实时运行图上核对。短交路列车改长交路列车必须选择商业运营的行程。

五、结束语

地铁行车调度应急处理是一个复杂的过程，需要多工种协调配合。必须遵循的“以人为本”、“先救人后救物”、“先通后复”、“救援与运营并重”等原则；故障是多样化的，行车调度员、控制中心应当长期坚持桌面演练，制定细化的应急预案提高应急处理能力。

参考文献：

小交路运行在地铁行车组织中的应用刘浩江

地铁行车组织中的行车调整方式胡豪颖