道路工程造价专业范文

道路工程造价专业篇1

关键词：示范 工程造价 教学 改革 发展

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2013）05（a）-0124-01

1 专业现状

工程造价专业培养德、智、体、美全面发展，掌握必备的基础理论知识，具备较强的实践技能和良好的职业道德，掌握现代公路施工技术、工程设计知识，具有公路工程造价编制与审核能力的高技能专门人才和高素质劳动者。

1.1 职业岗位

本专业毕业生主要面向公路勘测设计单位、公路、桥梁施工企业以及各级公路管理等基层单位。

1.2 知识结构

学生应掌握必须的文化和技术基础知识，公路工程施工技术、公路工程项目管理、公路工程施工组织、公路工程造价编制与管理、公路工程招投标知识、公路工程计量与计量等专业知识。

1.3 能力结构

（1）识读和绘制工程结构设计图的能力。（2）计算公路工程结构物工程量的能力。（3）编制公路工程概算、预算的能力。（4）编制施工组织设计、招投标文件的能力。（5）计算机操作和安装使用造价软件的能力。

2 示范建设

2.1 师资建设

2.1.1 措施

（1）制定教师培养规划，大力推进双师建设，走产学相结合道路。通过产教结合，提高了学生的动手能力、知识应用能力，也使教师在参与生产过程中，提高了专业技能，实现了书本知识和工程现场的对接，及时掌握行业发展的新动态，且能够在第一时间贯穿于专业教学中，“双师”素质大幅度提高。（2）走理论与实践相结合道路。组织青年教师参与在建公路工程的建设，全过程参与现场施工，在真实的环境中提高实践能力，且能够贯穿于专业教学和实训指导中。（3）组织青年教师参与课程改革、课程建设、实验室建设等。（4）组织并鼓励教师参加各类专业技术培训。

2.1.2 成效

（1）极大地调动了广大青年教师的积极性，增强了事业心和责任感，提高了竞争和质量观念，青年教师在较短时间内，通过培养完全能够胜任教学工作，并得到学生的认可和好评，教学效果明显提高。（2）教师积极参与教学研究，快速的提高了教育研究和教学问题的分析能力；同时提高了教师的专业技能和教学水平。

2.2 教学改革

2.2.1 教学模式的设计与创新

课程采用的教学模式是：基于公路工程造价过程的项目导向、任务驱动的教学模式。（1）企业调研：在进行课程教学之前，由课程组人员到设计、施工等企业进行调研，对公路工程造价所涵盖的岗位群进行职业能力分析，确定工程造价的工作任务，制定课程标准，规范课程教学模式的设计。（2）项目驱动：按照岗位技能需求和学生实际，设置若干与岗位完全一致或摸拟岗位的项目任务进行教学，使每个学生都能找到适合自己的项目任务。（3）专兼合作：学院专业老师与企业兼职老师共同组织完成教学。（4）工学结合：通过校企联合教学培养学生职业技能，同时融入职业资格证书的标准，让学生毕业后能迅速适应社会岗位需求。（5）顶岗实习：让学生在实习过程中进入到企业去顶岗实习，在企业中提高自身职业技能水平。

2.2.2 现代教学技术手段的应用

在教学手段上充分应用网络信息技术，并采用现场教学、实践教学、第二课堂教学等多种教学手段，充分调动学生学习的积极性和参与性，在提高教学效果方面取得很好的实效。

多媒体教室可以充分利用网络资源、PPT课件和教学录像，提高教学质量。通过课程网站，让学生自主式学习，实现师生间、老师间进行学习交流和网上答疑。

2.2.3 网络教学资源和硬件环境

目前已建成的网络教学资源有：精品课程平台、各课程题库、多媒体课件库等，课程的网络教学资源较为丰富。（1）依托良好的校园网络提供学生自主学习的课程平台。目前精品课程平台已初步建成，平台主要提供的课程教学资源有：课程标准、授课计划、电子教案、网络课件、课程习题、资料下载等。（2）校园内建有数字图书馆。学生可搜集网站建设相关书籍并进行学习，有利于提高学生自主学习能力。

2.2.4 校内实训设备与实训环境

（1）依托同望科技实训中心、纵横公路工程造价实训中心，培养学生施工图纸解读、工地内业计算能力，强化对学生造价文件编制的软件操作实训。（2）依托校外实训基地，以真实生产项目为载体，开展公路桥梁勘测、工程计量带岗实训，实现能力与岗位要求统一。

2.2.5 校外实习基地的建设与利用

（1）以现有10个稳定的校外专业实训基地为基础，加强校外实训基地建设，实现校企合作深度融合；建立“校外顶岗实训管理指导小组”，对校外实训基地建设和学生顶岗实训进行管理和指导，提高学生的专业核心技能和就业竞争力；通过3年的建设新增稳定的校企合作校外实训基地5家，为学生综合性“顶岗实训”创造更广阔的领域。（2）建立了永久性校外教师实践锻炼基地两个，供学生实训的实训基地14个，外聘具有丰富施工经验的实训指导教师30余人，学生可以在实训基地带薪顶岗施工实训，做到工学结合。

3 发展思路

在近几年的示范建设中，取得了不小的成果，但随着社会的进步和发展，公路工程造价专业也要持续性的发展和改革，才能培养出高素质、强能力、社会需要的人才。

本专业改进的方向与途径。（1）配套的网上自助学习软件还在建设中，需要加快建设速度，尽快满足教学需要。（2）师资队伍整体教学水平还需进一步提高，特别是高层次的研究型年轻教师的培养，教学梯队的建立和培养需要加强。（3）为提高我校公路工程造价系统设备的水平和档次，适应学生扩招的新形势，还须加大资金投入，进一步增加实验设备和改善实习条件。（4）以课堂教学为中心的立体化学习体系还需近一步完善，特别是网络资源库建设的工作起步时间不长，为学生提供自主性学习和研究性学习的内容和材料还需近一步扩充与改善，建设工作任重道远。（5）进一步深化工学结合和教学研究。

参考文献

[1] 《公路工程造价》示范建设成果[Z].贵州交通职业技术学院，2010.

道路工程造价专业篇2

关键词：市政道路工程；造价管理；有效方法

随着我国市场经济的如日方升，相对人们对城市交通有了很高的要求，各个城市也正在大量开展对城市的基础建设，以方便人们的出行。在市政道路的工程当中也包括了很多的操作流程，而目前道路的相关法律中人人存在很大的缺陷，其中也并未明确的规定市政道路工程各项细节费用方面的标准配置，而专业管理工程造价的人员的职业素质较低，这也是工程造价管理工作正常运转的障碍，最终就会严重的影响到道路工程合理的进行，在很大程度上，增加了政府对基础建设成本投资，造成国有资金不必要的流失。因此，为了能够顺利的开展道路工程，减少施工成本，相关的企业应加强管理工程造价，加强完善制度规章，以此来保证道路建设工程更加合理的进行。

1.市政道路工程造价管理存在的不足

1.1道路工程设计阶段的造价管理

在市政道路工程准备工作的重点在于工程设计，能帮助管理造价的相关人员更加科学性的估算工程造价，对于提高市政道路管理造价的质量方面有着非常重要意义。在进行道路工程设计的过程中，由于工程自身存在的特点，使得设计过程会受到诸多风险隐患的影响，最终就会影响到道路工程造r管理的预算。涉及到道路工程设计的环节有很多，具体包括地理环境、资金配置等方面，由于，道路工程企业当中管理造价的人员存在综合素质较低，严重的缺失合作意识，还有的管理造价的人员只重视管理资金，缺失工程设计的有关知识，通常来讲，一般的技术人员只上报工程的数量，使得管理造价的人员无法全面的考虑影响造价的各个因素，在此过程中，就会影响道路工程造价管理正常的运行。

1.2施工阶段的造价管理

具体的工程施工环节包含很多内容，关于资金方面的使用量也比较大，属于管理市政工程造价当中的主要环节，因此，管理造价的人员必须明确的掌握工程施工的资金明细，将工程开展的具体情况作为资金配置的依据。在诸多的情况下，部分道路施工的企业为了快速的获得经济利益，却忽视了企业专业的规章制度，并未加强重视控制工程造价，当承接了道路工程后，就开始进行施工的相关事项，在这样的情况下，很容易使企业的经济效益受到损害。还存在有的施工企业为了降低施工成本，将变更工程的情况加以隐瞒，在对上级进行报告的同时还按照原来的价格进行上报，在实际施工中使用一些质量不达标的原材料，使得工程造价与现实工况极不相符，在此基础上，就会在很大程度上增加道路施工的成本。

2.提出市政道路工程造价管理的有效方法

2.1设计阶段造价管理的有效方法

道路工程设计阶段管理造价的具体内容是以工程数量、施工范围、施工图纸等方面实现确定，提前估算工程所需的总造价，并且配置造价波动的范畴，这样才能更加合理的提高管理工程造价的质量。由于，工程在设计的同时极易被很多因素影响，因此，管理造价的专业人员在进行设计限额的同时，必须对工程当中的各项细节进行有效的分析，以此来保证工程预算与实际情况完全相符。在工程设计的同时，管理工程造价的相关人员应制定出多个各选方案，待分析工程情况达到合理之后，在选取高效的方案进行开展。为了确保工程造价的稳定程度，管理工程造价的人员可以选择应用标准的方案进行操作，将各项环节的操作标准综合起来，合理的配置设备、资金等资源，以降低工程施工的成本。

2.2施工阶段造价管理的有效方法

工程施工当中的环节众多，任意一个环节都需要非常大的资金。在具体施工中，虽然管理工程造价的人员也合理的设计出了最佳的资金预算，但是工程出现变更的问题也会影响到工程造价，所以管理工程造价的专业人员必须将工程变更的情况进行合理的分析，适当的调整工程预算，以此来保证管理工程造价的质量。由于，工程中各个不同的环节涉及到的资金也会有一定的差异，因此，工程企业必须根据施工进度与使用资金的具体情况准确的上报，管理造价的人员也要进行反复的核实，保证工程造价与实际相符之后在准确的记录造价数据，并且还要对施工细节中所需的造价进行合理的评估，避免施工中耗费资源的问题，在一定层次上，降低了施工成本。

结束语：

道路工程造价专业篇3

1.1高校开设课程情况

以南京为例，南京理工科院校中开设了土木工程专业路桥方向的高校较多，这些院校中大部分都购买了相应的土木工程方面的软件，如PKPM结构设计软件，鲁班造价类软件，广联达造价类软件，为了满足学士学位授予权评审要求，因此也建立了相应的专业机房，但是专门开设的有软件应用系列课程的并不多，专业机房的利用率也并不是很高，主要是用于课程设计和毕业设计/毕业论文阶段的集中实践环节教学。民办院校和高职高专、大专院校中对于软件技术应用的课程，开设的相对较多。这样有利于学生在校阶段就能充分接受和社会上需求一致的软件操作训练，从而为日后走上工作岗位做好铺垫。

1.2可开设专业软件技术应用的课程

土木工程路桥方向可开设软件技术应用的课程很多，根据市场需求情况，主要有以下几类。

1.2.1道路桥梁方向设计类课程

路桥类可开设软件应用的课程主要有:道路勘测设计，桥梁工程，路基路面工程，专业软件具体又分道路和桥梁计算机辅助设计软件系统两种类型。目前国际主流道路辅助设计软件主要有:CARD/1，Bently，Civil3D。国内常见的道路辅助设计软件主要有:纬地三维道路设计系统，路线大师，EICAD，海地，天正市政道路，鸿业市政道路及路面结构HTDS2003。国内常见的桥梁辅助设计软件主要有:桥梁博士，桥梁大师，桥梁通等等。

1.2.2道路桥梁施工组织及造价类课程

工程施工组织及工程造价类可开设软件应用的课程主要有:土木工程施工，建设工程造价，工程造价管理，工程合同管理，工程招投标等课程。专业软件主要有:同望公路造价软件、海德纵横公路工程造价软件、广联达系列软件、上海鲁班系列软件、清华斯维尔系列软件、神机妙算软件、南京未来清单软件等等。

1.3存在的问题及原因分析

社会上存在的工程类软件如此之多，各个地区及企业的实际情况不同，对软件的购买也不一样。各大高校对于软件的购买以及开设相关课程，也是针对学生就业市场需求，以及学校年度设备采购计划而定。对于高校中，要熟练地掌握这些软件需要学生在课后花费较多的时间去练习，而这往往是很多学生不愿做的，只要教师不作硬性规定或要求，主动学习和应用这些软件的学生凤毛麟角。因此，直到大学毕业，真正能够掌握或部分掌握这些软件的学生极少［3］。鉴于以上的情况，高校路桥方向开设软件信息技术类课程，主要还存在着以下几方面问题。

1.3.1现有软件开发合作不理想

现有软件开发缺乏统一部门的管理，从而导致很多软件功能基本相同，只是适用地区不一样。同时，很多软件公司里面的员工大多数是计算机等专业出身，对工程实际并不很熟悉，从而设计开发出来的软件，在处理真正的工程实际时，会产生一些偏差。

1.3.2教学资源及人才的缺乏

各大高校中的教师，绝大部分是本科—硕士—博士毕业而来，教学经验虽然非常丰富，实际工程经验相对较差，因此教学缺乏与工程实际接轨。

1.3.3学生的主动学习意识还不强

学生在校阶段的学习时间非常有限，对于软件应用类的课程，必须要求学习者经常上机操作，熟能生巧，应用软件来解决实际工程图纸中的问题，这样，软件应用能力才能不断得到提高。

1.3.4地区行业标准相对独立

由于不同的地区有不同的建筑行业标准，这就使得教师在训练学生软件操作时，必须选择采用某一个省份的地区定额作为教学需求，很多教师都是选择学校所在地的省份的定额，但学生来自全国各地，因此，当学生毕业后如果回到家乡，对于工程软件部分就必须按照工程所在地的操作来进行。

2提高专业软件化程度的措施

2.1高校方面

1)高校工程管理专业编制教学计划的时候，就应该充分考虑，在满足学生修满学分，不额外增加学生学习压力的前提下，开设专门的软件应用课程，而不是仅仅在课程设计或毕业设计的时候集中培训。2)对于软件的选择，高校在购买软件的时候，要充分考虑市场对软件的评价或用户的多少，而不能单纯考虑价格，尽量购买专业方向的主流软件。我校在充分调研论证的基础上，先后购买了有关专业软件。如天正建筑CAD、鲁班系列软件、PKPM系列软件，EICAD，桥梁博士。为我院土木工程专业路桥方向学生全面提高计算机专业软件应用能力和水平，实现理论与应用有机结合，路桥方向应用型实践教学体系改革奠定了基础。3)机房的管理。专业教研室应建立自己的专业机房，同时配备专业的维护人员。4)教师培训。学校应鼓励教师参加各种软件培训，然后服务于教学。5)积极参加各种软件开发商举办的高等院校软件竞赛。目的不是在于获得奖励，主要是能和其他兄弟院校的学生同台竞争，从而找出自己的差距。6)校企共建“双师”结构的实践教学团队。通过引进、培养补充紧缺专业人才，加强专业带头人培养和骨干教师队伍建设，强化“双师结构”教师队伍建设。7)加强实习基地建设，提高生产实习、毕业实习和毕业设计水平。

2.2学生方面

1)鼓励学生认真学习路桥方向各种软件，而不是仅仅为了应付考试，因此，对于软件课程的考核，不应采取课堂考试的形式，可采取机房上机考试，或者布置大作业的形式，让学生充分思考后独立完成，才能达到应有的教学效果。目前，计算机辅助设计已广泛应用于土木工程领域，在毕业设计中加入计算机辅助设计的内容，是提高毕业设计质量与学生计算机应用能力的重要途径［4］。我院根据教改项目的构思，在毕业设计中加入了专业软件应用。目前已经在2013，2014届毕业设计中实施，同时计划在往后的毕业设计中进一步加大专业软件的应用。通过毕业设计环节的锻炼，学生专业软件应用能力得到很大提高。2)学工部组织成立软件应用兴趣小组或社团，让学生充分了解软件信息后，才会更认真的学习。3)鼓励学生报名参加各种软件竞赛，走出校园，了解其他兄弟院校的同学情况。同时，对于获奖的学生，应给予表彰。

3结语

在土木工程领域应用计算机，可以大幅度地提高工作效率。作为培养土木工程路桥方向应用人才的摇篮———高等院校，更应该在培养计划中对于该方面的课程进行设置，以满足社会对人才的需求，从而为社会的发展提供有力的源源不断的主力军。

道路工程造价专业篇4

【关键词】：市政道路；造价管理；问题；解决措施

中图分类号：TU99 文献标识码：A

引言：

随着上海市经济的不断发展，上海市的人口不断增长，这对原本紧张的上海市城市交通带来了巨大的挑战。尤其是近几年来，上海市市政道路工程项目的建设进程明显加快，而市政道路作为城市公共设施的组成部分，虽然它不对之间产生巨大的经济效益，但却非常有助于推动城市的经济发展、方便人们的生活。但由于市政道路工程建设的资金来源主要是国家财政，因此如何使用好这笔资金，创造出最佳的社会效益，成为每个市政道路工程建设人员必须要思考的问题。

一、目前市政道路工程项目造价管理中存在的问题

随着我国市场经济的飞速发展，市场竞争机制在社会各行各业中发挥着重要的作用，同样以市政道路工程项目造价中发挥着重要的作用，一些企业或者个人的知识水平有限，对于工程造价管理中出现的各种问题，存在着管理不到位、监督缺乏力度的情况。而目前市政市政道路工程项目造价管理中存在的问题主要有：①总揽全局的整体成本和局部成本管理方面，存在着主次不分明、制度不合理的现象。很多工程项目的管理人员懂得如何管控施工环节的成本，但是不太注重工程后期的成本管理，导致真个工程的造价过大。在工程的决策、设计以及竣工验收环节存在这严重的浪费资金现象[1]。②市政道路工程项目的建设具有一定的动态性，而造价管理也具有一定的动态性，二者的结合程度远远不够，导致工程成本变大。由于路桥的建设是一个缓慢变化的动态过程，这就要求造价与其同步发展，否则造价管理很难保持良性发展趋势。③在市场道路工程项目建设过程中，没有形成科学的造价管理模式，且管理系统的多部门、多层次，导致工程造价水平较较低，不能很好地发挥整体效益；此外，对社会中造价咨询机构管理不到位，市场中也未形成合理的造价机制。

市政道路工程造价管理措施

（一）完善咨询服务，提升竞争能力

工程造价咨询服务为工程管理提供及时有效的市场信息，提高工程造价管理和控制的合理性和有效性，我国的工程造价咨询服务起步较晚，目前尚不够完善，因此，在实践中应根据市场经济发展需求，建立专业化、自主经营、自负盈亏的工程造价咨询服务机构，在建立完善咨询机构时，不仅要建立能为跨国家、地区等大型工程项目服务的咨询机构，还应建立众多的专门为中小型项目服务的咨询机构，减少行政干预，按照现代化的管理理念创新工程造价咨询服务机构的管理体制和制度，同时加强对咨询结构的监督，要求咨询机构自觉接受监督管理，规范咨询机构行为，开展咨询业务技能培训，提高工程造价咨询机构人员的专业技能和服务水平，不断提高工程造价咨询机构素质，促使其为工程项目双方提供更加优质的服务[4]。

（二）工程建设过程中的造价管理

工程在建阶段是指工程施工阶段和竣工交付未投产之前阶段，这个阶段的造价控制重点是合理应对突发性因素，控制不利因素。对于承包商、施工单位承担的风险和责任范围，应该明确索赔责任界限，确定各自应该承担的费用，同时还要做好以下几个方面的工作：

①图纸会审。在获得工程设计图纸后，各参与施工建设的单位都应该认真审查图纸的各项内容，保证对图纸的设计要求、设计标准等都完全了解，避免因某一方不了解而造成的施工失误。对于图纸中出现的错漏、设计中不合理的地方应该及时讨论后给予修正，防治在后期工程中出现对于设计变更导致作业变更等重复性劳动出现，增加不必要的成本支出。

②健全管理机制。建设业主单位应该根据签证、工程变更等行业处理规则或者国家关于这些方面制定的法律法规，统筹考虑各方的利益后制定合理的管理制度。对于工程量清单、工程变更、单价等的送审核算制定一个明确的现场处理标准。对于施工图、设计变更和现场签证的规范及检查标准也应该明确。只有这样才能在施工中形成制度约束，避免重复签证造成的成本增加，对工程量实现客观、真实的控制[2]。

③严格审查承包商材料，严控建筑材料加工订货。根据“进度工程量”和“单位工程量材料消耗量”预算本期材料需求量，综合考虑库存量后再确认当月材料供应量。材料供应该严格按照月核销、年核销、总量核销的三级核销管理。如果实际领用量比材料供销总量多时，超出部分应由施工单位承担，反之则应查明材料少的原因，若是由于降低工程质量的原因，则应适量减少工程量并对责任人追究，严密计算加工订货量，防止出现不必要的浪费。

（三）工程竣工阶段的的造价管理

市政道路工程施工结束后的预算造价管理，主要指施工验收以及施工竣工事宜的处理费用进行控制，保障施工质量和验收情况，减少成本。由于工程竣工结算是工程造价确定的重要依据，所以施工单位和业主单位对工程价款的审计工作都非常的重视。但是目前施工单位为了获取高额利润，在竣工结算中普遍存在冒算多算、高套定额单价还有提高取费标准等现象，有的甚至私自变更材料，以次充好，使建设单位花费高额投资，也给工程留下隐患。所以结算应该审查投标综合单价与清单内的项目结算单价是否吻合，并再次审查现场签证、工程变更确保结算的真实性、有效性[3]。如果出现有出入或者工程隐患的地方，应按照合同规定追究施工单位责任必要时追究其法律责任。在工程结束阶段，业主应对施工中各个阶段的有效控制、全面管理做全面分析，分期其中存在的不足之处并制定合理的改进建议，为以后的市政道路工程造价管理预算提供借鉴经验。

三、结束语

总而言之，市政道路工程造价管理中存在了很多问题，且工程造价管理工作是一个系统的工程，在实践过程中，应突破传统上工程造价管理的思维和模式，积极采用新的计价方式，不断的提高人员素质和创新意识，同时不断创新完善工程造价管理体系，提高工程投资的效益，才能合理控制造价，确保市政道路建设的高质量。

【参考文献】

[1]郭侠.道路工程造价的控制与管理分析[J]. 辽宁省交通高等专科学校学报. 2009，5(02):265-266.

[2]金志高.市政道路工程造价控制与限额设计应用[J]. 中国集体经济. 2009，7(15):478-479.

[3]罗洵,黄伟婷.市政道路工程造价的有效控制[J]. 西部交通科技. 2009，3(09):145-146.

道路工程造价专业篇5

关键词：施工现场；平面布置；工程成本

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

目前，随着我国建筑行业的不断发展，工程造价问题已经得到了相关部门的高度重视，有效控制工程造价不仅能够在很大程度上提高工程的投资效益，而且还能够充分保证项目投资目标的顺利实现。施工现场平面布置图主要是给施工技术人员一个整体的平面印象，其中包括许多建筑施工的数据信息、平面方向以及单项工程之间的距离等内容，平面布置图绘制的是否科学，直接影响到工程的整体造价。为了能有效的控制工程造价，对施工现场平面布置图的科学绘制是不容忽视的，只有将其科学绘制，还能够在确保工程质量的前提下，对工程造价进行合理控制。

一、施工现场平面布置图引发的施工成本增加问题

施工现场平面布置图的绘制情况如何是否科学直接关系到工程的成本，就我国目前工程组织和施工的情况来看，相关工作人员并没有对其给予高度的重视，施工人员在对施工组织进行设计的时候，对一些与工程相关的设计资料和建筑材料等都没有一个深入的了解，从而造成了不必要的成本增加，这些成本增加主要体现在以下几个方面：

1.1施工现场的临时设施位置不合适

在建筑工程施工过程中，通常都会根据现场施工的具体情况在现场搭建临时的施工设施。但是由于施工现场平面布置图绘制不合理，从而导致施工人员对工程的整体规划缺乏一个全面的了解，在对施工现场的临时设施进行安放的时候，不能够找准正确的位置，导致临时设施不得不拆除、搬迁、重建，大大增加了施工的成本。

1.2现场临时道路规划不合理

临时道路规划不合理也是现场平面布置图引发的施工成本增加问题之一，在工程施工的时候，一些工程会涉及到道路的规划问题，这种临时道路的规划如果不合理，那么在车辆行驶的时候，不仅调头困难，运距过长，而且在这种情况下行驶，极容易造成交通堵塞的现象，给工程的施工带来很大的困难，并且还会在很大程度上增加工程的施工成本。

1.3临时道路位置不当

为了方便工程施工作业顺利进行，在施工的时候，工作人员通常都会根据施工的实际需求设置道路，虽然临时道路的设置给工程带来了很大的方便，但是如果道路位置设置不当，那么就会在很大增加工程的施工成本。临时道路位置不当主要体现在：设置道路时未顾及地下管网以及水电系统两个方面，因此，在这些系统施工的时候不得不破坏临时道路。

二、避免施工现场平面布置图造成施工成本增加的具体措施

为了能够有效避免由于施工现场平面布置图绘制不合理而造成的成本增加问题，工程管理人员可以根据施工现场的具体情况来从以下几个方面入手：

2.1提高对施工现场平面布置图的认识

施工现场平面布置图对工程施工的重要性是毋庸置疑的，其不仅能够确保工程顺利施工，而且对工程的造价也有重要的意义。因此，工程施工人员在施工过程中，必须要真正认识到施工平面布置图的重要性，加大在这项工作上的投入力度，尽可能将现场施工平面布置图的绘制做到科学合理，适合工程的实际施工需求。

2.2充分掌握工程的相关信息

充分掌握工程的相关信息是做好施工作业的前提条件，由于建筑工程中所涉及到的施工环节较多，专业知识也多种多样，因此，施工人员必须事先收集与工程相关的一些信息，熟悉拟建工程的一切地上地下的建筑物和构筑物的位置和外观尺寸以及各分项工程之间的关系，并据此制定合理的施工网络进度计划。

2.3合理划分各个专业场地

由于建筑工程施工过程中所涉及到的专业多种多样，而且各个专业之间都存在着密切的联系。为了能够确保各个专业之间的施工作业能够达到协调一致，相关工作人员在进行施工的时候，就应该根据工程的具体情况，对各个专业的场地进行合理划分，使之更加符合工艺流程需要，以尽量减少各专业、各工序之间的相互干扰，确保工程的施工作业能够顺利进行。

2.4对临时道路合理规划

对临时道路进行合理规划也是避免施工现场平面布置图造成施工成本增加的措施之一。想要从根本上确保施工过程中运输方便通畅，减少运输费用，那么施工人员就要充分了解地下管网、地下设施等的情况，尽量减小因地下工程和道路位置冲突而引起的各种矛盾。此外，最好能利用临时道路作为永久道路的路基，这样又可以减少一定的成本费用。

2.5对施工现场总平面布置图灵活掌握

可以根据现场的实际情况随时调整施工平面布置图，调整的是不合理的地方，坚持的是合理的地方．要严格执行现场平面管理制度，实行动态管理。不合理的地方及时修正、调整。凡是无理侵占他人场地的，必须进行制止和处理，要严格控制各区域的人、物、机械的位置，减少其随意性。这样不但可以很好地协调各单位的关系。同时也会减少由于各单位组织性差、随意性强而引起的相互影响的事件，有利于工程的顺利进行。

结语：

综上所述，随着我国建筑行业的不断发展，工程造价控制必然会受到相关部门的高度重视。由于我国目前建筑工程施工现场平面布置图的绘制还存在一些问题，因此直接导致了建筑工程造价失控，给投资商带来了很大的经济损失。因此，根据工程的实际情况对施工现场平面布置图进行科学合理的绘制是非常重要的，的预结算审核工作体系，加大对企业员工的培训力度已经成为了目前建筑施工企业所面临的一项重大课题。企业只有提高了平面布置图的绘制水平，才能为建筑企业带来更好的经济效益，从而促进企业的可持续发展。

参考文献：

[1]张林.施工现场平面布置图对工程成本的影响[J].《建筑工人》.2007(08)

[2]王剑锋,吴保全.浅议施工现场平面布置图对工程成本的影响[A].《河南省土木建筑学会2009年学术大会论文集》.2009

[3]许后祥.建筑工程施工现场平面布置与管理[J].《城市建设理论研究》.2012(04)

道路工程造价专业篇6

[关键词]公路；造价；现状；管理

1.公路工程建设项目造价监管现状

1.1造价管理制度建立情况

交通运输部于2016年11月正式颁布实施了《公路工程造价管理暂行办法》，作为行业规章、全国造价管理工作的纲领性文件，从国家层面完善了公路工程造价管理制度体系，明确了各方职责和权利、义务，确定了监管机制，为公路工程造价管理有法可依、遵章守规提供了制度保障，部分省份也已相继编制出台了实施细则。为加强公路工程建设项目的造价管理，合理确定和有效控制我省公路工程造价，各地结合公路工程建设实际和部公路工程建设项目投资估算、概算预算编制办法要求，相继出台了《公路工程建设项目投资估算编制办法公路工程建设项目概算预算编制办法的补充规定》《公路工程造价文件审核规定》。

1.2造价文件审核情况

近年来，不断规范造价审核的相关流程，积极调整审核方式，按专业的事由专业的人来完成的原则，由专家对公路工程建设项目造价文件进行评审，有效提高了造价文件审核质量与效果。定期编制公路工程造价信息，结合当前市场的需求，对地方砂石材料、进行了重点摸查，掌握在建项目地材价格及具体供应情况。通过定期与不定期、市场与现场、上报与实地、固定与随机等方式，及时准确掌握了解公路工程材料价格，对材料价格信息、后期项目变更、材料调差、造价审核等工作起到积极的指导作用。

1.3造价督查开展情况

造价管理是全过程、全要素、全寿命周期的活动过程。《公路工程造价管理暂行办法》明确规定了交通运输主管部门的监督管理职责、监督检查主要内容、处理方式等内容。造价的监督管理应贯穿公路建设的全过程重点环节，但有别于常规的建设项目督导，应更侧重于与投资控制相关的管理行为。通过加强监督和信用评价、信息公开等方式起到提升管理的作用。近年来开展的公路工程建设项目专项督查，主要内容包括造价分析、项目审批、征地补偿、合同履约、计量支付、材料调差、项目控制、设计变更、资金管理、信息上报、制度建设，通过督查规范工程建设项目造价管理，规范设计变更及项目资金的使用，进一步落实事中事后监管，增强建设项目全过程造价控制风险意识，保障造价管理控制目标如期实现。全过程造价管理工作对促使相关单位落实造价管理责任，合理确定、有效控制公路工程造价，确保建设资金得到有效监管，发挥了重要的作用，也为国家节省了大量建设资金，树立了行业威信，维护了行业形象。

2.公路工程建设项目造价管理存在的主要问题

近年来，交通运输行业全面推进公路工程项目高质量安全建设，努力破解项目推进过程中的难题，造价管理工作也取得了阶段性的成果，但也存在的一些突出问题，需要在下一步工作中认真研究解决。一是造价管理专业技术人员短缺，从事造价业务人员素质不高，造成人员梯队及架构不够完善，严重制约造价管理工作的发展。二是随着新的建设管理模式不断涌现，BOT、EPC、PPP等建设模式的融资渠道相比传统模式更为复杂，融资成本更高，这些投融资体制机制变化对建设项目造价管理产生重大影响。三是地方砂石材料价格极不稳定，对造价审核工作造成了一定的难度，也大大地增加了造价管理的风险。四是公路建设环境条件发生改变，工程复杂程度大幅度提高，增加了工程造价成本和管理风险。公路建设化、深入山区，甚至深入高寒、高海拔地区，地形、地质条件复杂，桥隧比大幅增加，且运输条件差，施工措施高。同时，山区往往也是生态环境敏感区、脆弱区，对工程方案、施工措施、环境保护与恢复等都有更高要求，桥隧比大幅提高对造价的影响很大。五是国家对耕地实施严格的保护，占补平衡和为失地农民购买社保等政策落实，导致公路建设用地征地价格出现上涨。现行道路选线普遍比较困难，线路中天然气管道、光缆、电力电线等较多，改迁费用增加了公路投资成本。

3.公路工程建设项目造价管理对措

3.1完善制度建设

一是关注投融资方式变化，研究制定相关管理制度。随着新时代交通建设投融资方式不断变化，就要求造价行业加强投融资体制研究，加快PPP等新建设模式造价管理制度的研究制定工作。二是加强宣贯培训，抓好贯彻落实。各级单位应及时组织新定额标准的宣贯培训工作，及时研究制定配套制度，抓好落实，确保新老计价标准的有效衔接、平稳过渡。三是针对五新技术工艺，及时补充定额标准。随着公路建设的不断发展，新技术、新工艺、新材料、新设备越来越多地应用于公路建设，科学合理的确定五新技术工艺的造价水平就显得尤为重要，应主动作为，及时出台补充定额，注重定额标准的推广应用。

3.2加大监管力度

一是健全公路造价市场监管制度，建立行业信用体系。通过健全监督制度和建设信用评价体系，规范市场从业行为，提升合同履约管理。二是依法加强监管，规范市场秩序。每年按计划在全省范围内开展造价督查，各市州应及时组织开展自查，将监督检查工作将常态化、制度化。三是关注重点环节，开展专项整治。重点关注公路建设工程执行基本建设程序、工程设计违规变更、未批先建等突出问题，有针对性地开展专项治理行动。

3.3加强环节管理

合理确定造价，投资决策阶段深化前期工作研究，将初步设计阶段部分工作前移到工可阶段，提高工可阶段建设规模准确性。充分研究，科学确定投资，最大限度地避免因前期决策失误给项目建设带来损失；设计阶段是造价控制合理确定的关键环节，提倡精细设计，推广限额设计，加强设计方案全寿命周期的经济比选，准确确定工程规模。各专业之间要加强沟通协调，加强设计阶段造价审查，合理控制初步设计概算和施工图预算；实施阶段重点要通过招投标实现工程造价控制目标，建立计量支付台账，加强设计变更、竣工决算管理，从管理上要效益，合理控制建设成本；养护阶段要完善养护工程计价依据，合理确定公路养护和运营成本。3.4加大创新能力实施科技创新驱动战略，建设统一的造价信息平台，使之成为不断提升交通造价行业服务能力的重要手段。有效整合资源，规范标准建设，注重交通运输行业信息资源、数据的整合和开放共享，规范信息化平台管理标准体系建设，打破信息孤岛，闭环造价数据，实现公路造价数据价值和平台效益最大化。加快平台建设，提升服务能力，充分利用互联网、大数据、云计算、BIM等先进技术，加快信息化平台开发应用，充分利用信息化、智慧化、现代化的管理手段，不断增强交通造价行业管理和服务能力。

3.5加强人才队伍建设

全面加强专业队伍建设，要牢牢抓住“人”这一核心要素，必须重整人员结构、优化专业组合、提升队伍素质。加强培训交流，提高学习能力。高度重视造价人才培养，加大教育培训投入，积极组织技术交流，重点在推进工学并举，拓展教育方式，丰富培训手段，提高培训质量等方面下功夫，加强与住建、铁路、水利、市政等其他行业部门的横向交流，拓宽视野，相互借鉴，加强公路造价人才队伍建设，为全过程造价管理培养人才，为交通强国建设提供高素质人力资源保障。加强人员管理，培育咨询市场。注册管理制度是造价工程师职业资格制度体系的核心，要推进取得职业资格证书的公路造价人员经过注册才能执业，不诚信执业就被取消注册或者不予注册，形成一处失信、处处受限的氛围；进一步培育造价咨询机构，鼓励发展公路造价行业专业化咨询队伍，为政府购买服务提供市场平台，营造“专业的人做专业的事”的市场氛围。

4.结语

公路工程造价管理贯穿于公路建设、养护、运营全过程，加强公路造价管理对保障质量安全、维护市场秩序和公众利益、提高投资效益、节约社会资源具有十分重要的意义，是交通运输行业推进供给侧结构性改革，促进降本增效的重要抓手，也是支撑质量强国、交通强国建设的重要举措。

道路工程造价专业篇7

［关键词］市政设施 养护维修 工程造价管理

中图分类号： TU723.5 文献标识码： A 文章编号：

市政道路养护维修就是对市政道路进行经常性保养和维修以预防和消除各种道路病害，使道路工程结构完好、保证道路应有的强度、稳定性、平整度和使用寿命，保证行车速度和行车安全，保障道路通行能力及其使用功能。

市政道路管理部门每年按照《城镇道路养护技术规范》对其管理的城市道路进行技术状况检测评价和技术指标定级，根据道路的评定等级结果，将道路维修分为日常小修、中修、大修和改扩建四种情况。根据工程性质、工程规模、工程量、技术状况等内容，后三种情况一般会安排专项工程。

市政道路维修工程是一项繁杂巨大的工程，这项工程投资数额庞大、波及范围广泛、影响条件较多，所以对其进行管理存在很多难题。对工程进行造价控制，是市政工程建设的核心，所以造价控制的困难就更大。如何对市政工程进行有效的造价控制，一直是当前研究的重点。只要发挥好人的作用，做好工程建设的全过程和现场环节管理，就可以有效实现工程造价控制，实现市政工程的经济效益。

对专项工程事前造价管理主要是进行道路大（中）修项目投资概算，制定专项计划并报上级主管部门，将计划纳入到城市维护费预算，经市人大审查通过。

道路大（中）修改造项目投资概算主要分为两种：

（1）专项整治项目：有针对性地对存在相同问题的道路进行改造，并将不同的路段合并为一个项目，这种项目的概算一般采用综合单价乘数量的办法，即先测算出单位综合单价，再统计出需改造路段的工程数量，计算出投资概算。如我市曾针对透水砖人行道数量较少，不利于环保要求，进行了透水砖人行道专项改造计划，就是先计算出透水砖施工的平米单价为82元、路沿石安装的延米单价为60元、分界石安装的延米单价为29元，然后乘上统计出的各条路需要施工的透水砖人行道、路沿石、分界石安装的工程量，即可算出各条路的人行道改造投资概算。

（2）单项维修项目：就是对现有的道路进行技术检测，对不能满足道路使用性能的路段进行中修、大修或改扩建，并编制项目投资估算并作为项目计划投资的控制额。这种项目与一般建设项目投资概算相同，即对需要改造的道路，按照工程改造方案编制投资估算。影响道路改造的投资概算最主要的因素是改造方案及施工方法的选取，要尽量对项目进行多种方案比较，对项目进行细致、全面的评价后再做出决策。

道路改造大（中）修专项工程与一般建设工程的流程相同，其造价管理工作也与一般的建设工程造价管理工作相同，下面重点介绍道路日常养护维修工程的造价管理工作。

与一般建设项目相比，市政道路养护维修工程的造价特点主要表现在以下几方面：

1、施工地点另星分散，工程量小，人工、材料、机械的损耗多，点工项目多，人工费占工程总价的比重高。

2、工期短，往往在几天内甚至在几个小时内就要完成道路局部修补工作

3、施工时受交通干扰因素大，修补工作一般都在未封闭交通的情况下开展，为配合道路交通时间，赶工、窝工的费用多。

4、道路养护维修工程主要是对路面的修修补补，单项工程造价低，工程结算往往是合零为整，把不同路段的不同维修内容合并计价或者按时间周期结算。

5、市政养护维修工程与市民生活息息相关，对文明施工要求高，施工干扰因素多，采取的防护措施也多，所以在工程造价中，措施费、文明施工费等非主体性造价占工程总价的比例很高。

道路养护维修工程的造价管理工作可分为事前、事中、事后三个阶段即计划、实施、竣工验收阶段，主要工作内容为道路养护维修经费测算、招标阶段的造价控制、施工造价管理和工程竣工决算四个方面。

1、市政道路维修工程的事前造价管理：也就相当于建设工程的计划阶段，它是工程项目最高造价的限额，是控制工程建设拨款额、施工图预算的主要依据。

对道路的日常养护维修工程事前造价管理工作主要是申报道路日常养护维修资金：市政道路管理部门根据城市道路的等级、数量，确定每年道路养护维修费的投资总额。市政设施养护维修经费的足额到位是搞好市政设施养护工作的前提和保障，所以此阶段的造价管理犹为重要。

根据住房和城乡建设部建标[2011]187号通知，编制市政工程设施年度养护维修经费计划要按《市政工程设施养护维修估算指标》施行。要做好此阶段的造价工作，主要从以下几方面入手：

A、做好市政道路设施量的统计工作，搜集有关资料，如道路的等级、修（改）建年限、道路的结构分类和道路的数量等。设施量的统计是编制好维修经费估算的最重要的工作。

B、调查人工、材料、机械市场价格，并按近期的材料市场价计算出单位实物量指标单价。

C、将各类道路的数量乘上单位实物量指标单价汇总后得出直接工程费，再按规定计取相关的规费、管理费、利润、税金等得出全年的道路养护维修经费。

2、市政道路维修工程事中造价管理：也就相当于建设工程的实施阶段，此阶段主要是通过招投标确定维修队伍进行道路维修。

（1）招投标过程的造价管理：市政道路的维修注重社会效益，所以在拟定招标文件时就要充分考虑这一因素，评标办法宜采用综合评分法，把企业的综合实力、技术水平和业绩作为评标定标考虑的主要因素。由于道路损坏是动态实时变化着的，招标工程量也就无法确定，所以招标控制价只能对综合单价进行控制，单价中包含工程直接费、间接费、利润、税金、政策性文件规定费用、风险费、赶工措施费及技术措施费用等所有费用。

（2）维修施工时的造价管理：由于道路损坏的不可预见性，工作中只能通过日常巡查来预计维修工程量，根据巡查到的设施破损情况对道路进行修补，按照中标单价详细计算其造价，合理安排维修经费。要做好此阶段的造价工作，主要做到：

A、熟悉道路的路况，加强道路日常巡查工作。根据道路巡查情况，对所需修补的破损道路及时修补，按道路的原有结构、需要维修面积及维修方案编制预算。

B、维修方案造价比对：对于发生多次重复维修的地段，要分析破损原因并提出相应维修加固方案，对不同的维修方案要进行造价比对。

C、做好现场维修的记录，道路维修没有事先的工程设计图纸，维修时可对维修现场进行拍照记录。

3、市政道路维修工程事后造价管理：也就是相当于一般建设工程的竣工验收阶段，此阶段需要根据完成的维护工程量审核维修工程结算。由于市政养护工程另星分散的特性，无法形成一个整体工程，在工程造价中根据实际施工情况，可按月结算；对于维修量较大的道路，也可单独编制工程结算。

此阶段的造价管理工作主要做好是：

（1）、工程量的核实，特别是隐蔽工程量的核查，除从内业资料计算外，还应当到现场进行抽查核实。

（2）、维修质量的检查：现场查看使用的砼是否能达到规定的标号、人行道面砖的强度等级是否达到、砂浆的强度等级、修补后的道路平整性等。

（3）、认真对照维修记录照片，审核维修工序，维修是否有按操作规程施工、有否做好文明施工等。

（4）、根据以上审核情况，办理工程竣工结算。由于道路维修时有部分材料可回收，利用旧料的部分还应扣除旧料回收价值。

通过以上对市政道路养护工程各阶段的造价管理工作的论述，我们可以看出加强对道路养护工程的造价管理工作能够切实提高市政设施的养护管理水平、提高养护资金使用效益和设施养护质量，保证市政道路更好地发挥其使用性能，促进地方经济发展。

参考文献：

［1］、张华、宋正主编《道路工程预算知识问答》2006年5月机械工业出版社

道路工程造价专业篇8

国家审计署3月23日公布了“京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果”，审计发现的主要问题包括：中铁大桥局、中铁十三局等施工单位在工程还没有进行招标时，就已经进场开始工作，涉及合同金额44.46亿元；中铁十七局等16家施工单位，在原材料采购、设备租赁等业务中，使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，合计金额3.24亿元等问题。

数字背后，高铁承建商的尴尬问题正浮出水面。

中国铁建股份有限公司工作人员介绍，这些乱象背后存在深层次问题。例如，施工单位使用虚开、冒名或伪造发票入账，在国家审计署2009年审计时就发现过类似问题，相关企业可谓“屡教不改”。他认为，这从一个侧面反映出工程定价偏低，企业无法获得合理利润，于是，就采用上述方法“套取一些小钱”。

“十一五”期间中国铁路基本建设投资1.98万亿元，是“十五”期间的6.3倍。外界曾普遍认为，这对铁路建设企业而言是重大利好，而实际情况并非如此。“中国铁路建设企业的铁路建设业务，面对濒临亏损的窘境。”这位人士说。他将铁路建设企业濒临亏损的原因，归咎为工程造价标准（即定额标准）偏低、铁道部压缩工期和清理概算困难三个方面。

毛利润率骤减

曾经是“香饽饽”的铁路建设工程，在2003年之后发生了改变。

中国中铁股份有限公司旗下中铁二局，是铁路建设领域中最早上市的企业，其年报披露的数据变化情况，能反映出一些问题。

根据中铁二局年度报告，2003年其铁路工程营业收入为3.62亿元，2010年达222.40亿元。在承揽铁路工程及营业收入均陡增的同时，铁路建设的毛利润率则是一路降低。2003年，中铁二局铁路工程的毛利润率为24.21%，2007年毛利润率下滑至5.23%。2009和2010年度，该公司铁路工程业务的毛利润率分别为6.13%和6.75%。

中铁二局在2009年度报告中曾解释，“由于公司中标的铁路项目大多属于高速铁路，受施工技术及地质条件影响，导致项目概算调整（工程重大变更及材料调差）存在滞后性，造成铁路施工毛利润率相对较低。”

中国铁建曾在其2007年的年报中披露，铁路工程的毛利润率为9.40%。其后几年，中国铁建未再单独公布过铁路工程的毛利润率，而是只公布包括铁路建设在内的工程承包业务的毛利润率。中国中铁则从未在其年报中单独披露过铁路工程业务的利润情况，而是将其纳入基建建设板块当中。

中国铁建的工程承包业务和中国中铁的基建建设业务的内涵大致相同，均包括铁路、公路和市政工程建设等内容。而根据年报披露，近年来两家公司的该板块业务毛利润率均维持在9%左右。

中国铁建董事会秘书余兴喜介绍说，目前铁路工程业务收入占中国铁建年营业总收入的56%左右。2003年、2004年，中国铁建铁路工程的毛利润率还比较高，其后一直呈下行趋势，近两年该业务的毛利润率趋于稳定，但非常低。铁路工程业务利润率偏低，与铁道部调低铁路建设定额标准等有关。

中铁二局的一位工作人员说，中铁二局的铁路建设项目当中，有一些已经出现亏损，主要是由于项目出现变更，实际工程造价超过合同价格，但未能及时结算导致的。他告诉《财经国家周刊》记者，“铁路工程的毛利润率曾大幅度高于公路、桥梁等工程的毛利润率，现在铁路工程毛利润率则已经低于公路、桥梁等工程的毛利润率了。这在中铁二局的年报中也有体现。”

华泰证券建筑行业分析师张平长期跟踪中国铁路的建设情况。据他观察，“总体而言，目前中国企业在铁路工程建设领域，还可以获得微利。但一些项目已经开始亏损，虽然管理不善也可以导致项目亏损，然而目前铁路工程项目亏损，显然是由多方面原因导致的。”

定额标准下调

“2003年的时候，铁道部下调了铁路工程造价定额，下调幅度达12%，这是导致铁路建设企业利润率下降的一个最直接的原因。”前述中国铁建的工作人员告诉记者。

铁道部经济规划研究院工程定额所的一位专家证实，2003年，铁道部颁布了铁建设[2003]42号文件《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》，对《铁路基本建设工程设计概算编制办法》(铁建管[1998]115号)和《铁路工程建设材料预算价格》(铁建设[2001]28号)中的部分预、概算定额进行了下调。

根据知情人士介绍，铁道部当时决定下调工程造价定额标准，是因为随着铁路基建投资的大幅度增加，预期铁路建设企业能够形成规模效应。同时，铁道部也希望铁路建设领域更加市场化，通过投资方与承建方的博弈，来确定铁路建设价格，达到“为国家节约建设资金，能多建就多建一条铁路”的目的。

由于铁道部计划建设新铁路需报国家发改委审批立项。定额下调，会导致相应铁路工程在设计立项时，概预算价格下降，导致该工程的合同价格下降。

中铁八局的一位工作人员告诉记者，近年来铁路企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路，因为这些企业投资建设的铁路，定价更为合理。

随着人工成本增加等因素，铁路工程造价定额标准如果不做及时调整，可能将导致铁路工程的合同价格进一步偏离实际的市场价格。

前述定额所专家证实，“由于定额基础资料需来源于工程施工现场，所以定额总是滞后于实际需要，尤其是中国目前的高铁建设具有大规模、高标准、跨越式的特点，缺乏可供借鉴的范例，没有基础资料的储备与积累，导致二者的矛盾更为突出。”

不过，该专家指出，铁道部近年来也在根据市场情况，逐步调整定额标准。

对此，有业内人士评价，即便是新调整的定额标准，仍滞后于市场的实际情况。以此次调整幅度最大的综合工费标准为例，其中规定将路基建筑工程（I-1类工）的工费标准，由原来的20.35元每天，调整为43.00元每天，而在中国东中部的大部分地区，雇佣一位农民工做这项工作，一天的费用已达近百元。

2004年12月以前，中国铁路建设领域只有铁路建设总公司和铁路工程总公司两家，市场竞争有限。2004年12月，由铁道部和建设部联合发出通知，放宽铁路建设市场准入，允许其他在公路、港口、市政工程等基础设施建设领域拥有专业资格的企业，进入铁路建设市场。

在这之后，中国交通建设股份有限公司、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业也纷纷进入铁路建设领域，市场竞争加剧。余兴喜介绍，铁路建设是一个劳动密集型的行业，进入门槛不高，竞争更加激烈也是导致铁路建设利润率下滑的一个原因。

虽然承建铁路企业增加，但铁道部仍是修建铁路的惟一发包方，众多建设承包企业需要接受铁道部制订的价格。

上述知情人士透露，铁路建设企业曾公开对铁路工程的招标合同价格表示异议。2007年，在哈大客运专线进行招标时，中国铁建曾联合中国中铁和中交股份，试图涨价30%，被铁道部拒绝。由于中国铁建涨价的态度最为坚决，作为惩罚，中国铁建旗下的各工程局最终都无缘参与哈大客专的建设。

合同价格偏低

影响某项铁路工程概预算价格的因素，并非仅有定额水平，还包括工程设计精度是否满足要求、施工组织设计是否切实可行等，这些因素纠结在一起，共同作用，会影响铁路工程的概预算价格，进而影响合同价格。

国家发改委综合研究所研究员董焰曾认真研究过日本新干线的工程概预算，在他看来，铁道部在制定高铁项目的概预算方面，确实存在一些问题。

以京沪高铁为例，董焰曾经为京沪高铁的投资金额问题，与铁道部的专家进行过多轮辩论。多年前铁道部曾确定其总投资为1300亿元，结合当时的情况，董焰认为这些资金根本不够用；对于京沪高铁后来确定的概算总投资2176亿元，董焰认为“勉强够用。”

“高铁项目的概预算价格偏低，有多方面的原因。”董焰说。

前述定额所专家告诉记者，某项具体的铁路项目，概预算编制是否合理，除了受定额水平影响之外，设计精度是否满足要求（包括地质条件是否探明、线路方案是否稳定、规模标准是否明确、工程数量计算精度等）；材料价格是否真实可靠（材料价格随市场波动，需要由设计单位负责调查落实）；施工组织设计是否切实可行（包括施工方案、材料供应计划、临时工程设置是否可行等），均会影响概预算价格的合理性。

“由于铁道部工程设计采取竞标制，不能排除设计单位为了中标，在该项目的可行性研究阶段，人为压低投资估算。而报国家发改委批准的可研投资估算被人为压低，会导致工程设计概预算价格偏低，进而导致合同价格偏低。”上述专家说。

前述中国铁建的工作人员也表示，在实际施工中，他们确实经常会遇到设计单位的勘探及设计精度不够的问题，不得已只能找设计单位来重新进行勘察设计。而且据他们观察，铁道部为了节约建设资金，以便同时开工更多项目，也确有选择概预算价格偏低的设计偏好。

铁道第三勘察设计院集团有限公司的一位工程师证实了以上说法。他还表示，之所以会出现设计精度不够的问题，是因为他们获得的设计经费也不够用。

前述定额所专家认为，目前铁路建设中，采用施工总承包的模式，也是造成目前施工单位困局的原因之一，这种承包方式，设计与施工脱节，不是承包方造成的损失，也要由承包方来承担，被动承担了更多风险。

他还表示，实行由定额来确定铁路概预算及合同价格的方式，或多或少延续了计划经济时代的做法。相比之下，“国外的很多建筑工程，都采取工程总成本的方式，也就是施工单位与设计单位共同竞标，保证设计与施工的紧密配合。”

压缩工期压力

除了上述原因之外，压缩项目工期，也在对铁路建设企业构成了压力。

前述定额所专家承认，“工期压缩或由于非承包人造成的窝工得不到合理补偿，是施工单位困局的另一个原因。”

据前述中国铁建工作人员介绍，压缩工期已成为中国高铁建设的常态。近年来中国已建成及在建的铁路项目，特别是高铁项目，基本上都遇到了压缩工期的要求，4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到2年半。

在国家审计署最新公布的关于京沪高铁的审计报告中显示，京沪高铁也出现了压缩工期的情况。“工程计划工期，由60个月调整为41个月。”

根据知情人士的介绍，压缩工期的要求通常并不会出现在合同文件当中，铁路项目合同中确定的一般都是合理的工期。但在工程建设过程中，铁道部往往会提出加快施工进度的要求，然后通过业主转达给铁路建设企业。

在京沪高铁建设中，有施工单位在招标前，就提前进场工作，一方面说明这其中存在暗箱操作，内部定标的问题；同时也反映出这些铁路建设企业已经熟悉铁道部的做法，急于提前开工，以避免日后为赶工期而苦恼。

铁路建设项目压缩工期，需要施工单位短期集结更多员工、施工设备和更精细地进行组织管理，前述中国铁建工作人员分析多条铁路建设实情后指出，“压缩工期导致施工企业的成本上升超过项目总成本的5%。而这些成本上升的部分，并不能得到铁道部的合理补偿。”

分析师张平认为，压缩工期会导致铁路建设企业当期成本的上升，还会对其未来带来某种伤害，因为短期内需要更多设备等，而一旦国家铁路建设投资规模下降，这些设备将会被闲置和折旧。

“自从今年2月起，铁道部已经开始不再要求铁路工程提前完工。对于铁路建设企业而言，这是一个利好消息。”前述中国铁建工作人员说。

“清概”博弈

由于项目的设计精度不够，在铁路项目的实际施工过程中，进行设计变更也就难以避免。

“近年来由于立项建设的铁路项目过于集中，设计单位因任务繁重、人员紧张等原因，造成部分项目设计精度不足、相关设计文件质量欠佳，需要进行设计变更的情况则更为突出。”前述定额所专家介绍。

前述中国铁建工作人员表示，“设计单位有时为迎合铁道部的低价偏好，甚至在一些设计中砍掉了必要的工序，这些都肯定要在变更的过程中补回来。而这些变更所产生的费用，属于超出合同价格的部分，往往需要先由建设单位垫付，最终结算时再由铁道部付款。”

另一方面，为了保证铁路项目能够顺利建设，铁道部还规定，对合同签订之后，建筑施工所需原材料价格上涨的部分，实行材料调差，也就是对于建设企业购买原材料上涨的部分，予以补贴。

工程变更及材料调差产生的费用，需要铁路建设企业在项目结束后，再找铁道部进行结算，铁路建筑行业一般将这项工作称为“清理概算”。

2003年之后开工的铁路项目，目前已经陆续建成，并进入“清概”阶段。一位不愿透露姓名的建筑行业分析师介绍，今年1月他去拜访中国中铁公司时获悉，中国中铁目前累计需要到铁道部“清概”的资金达100亿元。而中国中铁董事会秘书处的一位员工则告诉《财经国家周刊》记者，中国中铁实际需要清概的资金在300亿元左右。

余兴喜没有透露中国铁建目前需要“清概”的资金数额，但据业内人士分析，由于中国铁建占铁路建设市场的份额，高于中国中铁，因此，中国铁建需要“清概”的金额也会高于中国中铁。

记者了解到，中铁3局参与了郑西客专的建设，中标标段40多公里，该项目需要“清概”的资金达4亿多元，中铁23局也参与了郑西线建设，中标标段50多公里，需要“清概”的资金近6亿元。参与郑西、武广客专建设的中铁1局等工程局也均有大量需要“清概”的资金。

但一些铁路施工企业人士，对“清概”并不乐观，因为“具体能够拿到多少清概资金，还需要去和铁道部谈判。”

前述中国铁建的工作人员则表示，很多铁路项目业主更了解铁路建设的情况，他们也支持铁路建设企业获得合理的“清概”资金，但铁路建设企业拿着各方签字的凭据去“清概”，仍然需要和铁道部负责清理概算部门的人“吵架”。

中交建设股份有限公司董事会秘书处谭璐介绍，中交股份2006年进入铁路建设市场，目前每年新签订单占年铁路基建投资的8%左右。承建的铁路项目目前处于正建设或刚建完的阶段，由于参建项目的资金投入基本上都超过合同价格，都需要找铁道部“清概”。“清概”需要与铁道部进行谈判，中交股份对于能拿回来多少清概资金，心里也没底。

一位铁道部人士解释，近几年立项建设的铁路项目过于集中，而铁道部的工作人员增加有限，尽管大家都是“白加黑、五加二”地工作，但铁路项目“清概”的周期还是有可能拖得比较长；而且这些需要“清概”的资金，基本上都是超过国家发改委可行性研究报告批复的部分，因此审批过程会比较复杂。

“另一方面，铁道部也担心这些清概的资金中有猫腻，还需要对清概资金做出进一步审核。例如，本次国家审计署审计出的‘施工单位使用虚开、冒名或伪造发票入账’的问题，铁道部是不是应该把这部分资金审核出来，并且将其从清概资金中剔除？”该铁道部人士提出了这个相当明确的问题。