等级公路的划分标准范文

等级公路的划分标准篇1

关键词:公共设施、层级体系、布局标

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

天津港东疆港位于滨海新区天津港陆域的东北部，为相对独立的港岛，综合配套服务区位于东疆港的东部，三面临海，总面积约为13平方公里，暂无现状人口，规划总人口为10.15万人。城市公共服务设施配套基本处于建设空白阶段。

1.东疆港综合配套服务区规划布局

综合配套服务区内道路网以方格网式布局为主，区域被贯穿南北的城市主干路欧洲路分割成东西两部分，并沿欧洲路设置80米宽的绿化带。各类用地主要根据路网的布局，结合各个编制单元的主导功能，沿欧洲路两侧进行规划布局，使其成为集居住、办公、商业、文化娱乐、旅游度假于一体的综合配套服务区。

2.公共服务设施分级体系研究

公共服务设施建设的服务主体是城市居民，遵循“以人为本”的原则，对综合配套服务区进行公共设施布点，“级配体系”是公共服务设施规划的核心内容之一。

目前，国家标准主要分为居住区、居住小区、居住组团三级。经过对多个典型城市的分级控制规模的研究，可归纳出以下几种城市分级控制模式：

表一国内部分城市公共设施分级体系统计表

资料来源：根据相关资料整理

3.综合配套服务区公共服务设施层级体系的划分

依据城市公共设施规范、居住区规范和借鉴其它地区的经验，制定东疆港综合配套服务区公共服务设施的规划。国标分级对综合配套服务区的实施单元划分的指导作用不强，由于东疆港所处的地理环境比较特殊，形成独立的片区，区内总人口为10.15万人，与国标之间存在较大差距。根据综合配套服务区的现实情况，在对比了其他城市层级体系划分方法及国标的不足之后，确定参照北京市 “地区级―居住区级―居住小区级―组团级”的四级模式。

由于综合配套服务区为带状发展, 在规划布局中各功能区形成不同的商业中心,因此根据居住人群和人口分布密度采取不同的配套层级和配套模式，适当减少居住区一级的公共服务设施,增加居住小区级公共服务设施的集聚程度和规模。秉着保证每个居住小区均能拥有社区服务站为主要原则，以公共服务设施所服务的人口及服务半径作为级别划分的直接依据，同时考虑综合配套服务区居住用地的规划布局，对其进行层级体系划分。

表二 综合配套服务区四级结构模式控制表

4 公共服务设施布局标准

4.1 国标及天津市公共服务设施布局标准

各类公共配套设施的具体布局主要依据“千人指标”和“服务半径”进行。按照每项设施相应的服务半径进行布局，使设施的位置满足规划区居民的出行要求。依据服务半径的同时，也需要综合考虑每项公共配套设施的服务对象、服务时间和服务内容等服务特性在平面空间上组合布局。

表三 公共设施布局标准

4.2 综合配套服务区公共服务设施布局标准的确立

各级公共服务设施的配置，通过对国家及天津市标准详细分析，结合综合配套服务区自身带状发展的特点，确定出适合本区发展的布局标准。标准确定的依据主要根据以下几点：

（1）综合配套服务区自身为长条形用地，在规划布局中又被城市主干路割裂成东西两部分，遵循居民不跨越城市主干路共享公共服务设施的原则，以公共服务设施的服务规模符合国标中的服务规模为基础，适当增大服务设施的服务半径，对其进行布局。

（2）对公共服务设施增大的同时考虑居民对医疗卫生、文体教育、社区服务等日常需要的公共服务设施使用的便捷性，确保公共服务设施的布局使居民在10分钟内可以到达，即服务半径不应超过800米，有些不受服务半径束缚的服务设施结合综合服务区的实际需要进行确定合理的服务半径。

（3）教育设施在进行规划布局中，综合考虑自身长条形用地和购置旅游第二居所的人群，最终确定合理的服务半经，方便学生就学。

不同类别服务设施的服务半径根据自身的服务性质及服务层级，遵循自身的布局原则，参照国标做适当调整。经过多方面的考虑与研究最终确定适合综合配套服务区各类公共服务设施的布局标准。

表四综合配套服务区公共服务设施控制表

5.结语

对于公益性公共服务设施布局研究是一个定性与定量、理论与实践相结合、不断完善的探讨过程。本文主要是笔者对天津东疆港综合配套服务区公共服务设施专项规划过程中遇到的问题的初步思索,希望能供同行们讨论与借鉴.

参考文献

[1] GB50180一93.城市居住区规划设计规范[S].北京:中国标准出版社，1993.

等级公路的划分标准篇2

第一条县乡公路是我国国民经济发展的一项重要交通基础设施，是国家公路网的组成部分，对开

发地区经济，活跃农村商品市场，沟通城乡物资交流，促进两个文明建设具有重要意义。为加强县

乡公路的建设和养护管理工作，逐步适应农村经济发展的需要，根据我国县乡公路建设和养护的现

行政策，结合各地情况，特制定本办法。

第二条县乡公路按其性质和作用分为：

县公路——具有全县政治、经济、文化意义和运输量较大、经济效益较高的公路。

乡公路——主要为乡内部经济、文化、行政服务，并与外部联系的公路。

县乡公路的建设和养护要贯彻统一领导、分级管理的原则，即县公路由地（市、州）规划，报省（

自治区、直辖市、计划单列市）公路管理部门平衡审批，县组织实施；乡公路由县规划，报地（市、

州）公路部门平衡审批，乡（区）政府组织实施。

第三条县乡公路的建设和养护是一项地方性、群众性、政策性很强的工作，各级政府要切实加强

领导，统筹规划，动员各方面力量，做好县乡公路的建设和养护工作。

第四条县乡公路的建设应坚持开拓交通、方便群众、发展经济、治穷致富的指导思想。

县乡公路建设要做到发展有规划、实施有计划。地（市、州）县应在区域经济发展总体规划的基础

上，综合考虑交通流量，客、货运量，路网布局，小城镇分布，资源开发，人口增长等因素，统筹

安排，并根据需要与可能编制出较适合当地经济发展的公路交通建设长远规划和近期计划方案。

第五条县乡公路的建设和养护，执行“民工建勤”、“民办公助”的政策，其资金来源，除征收

的手扶拖拉机、畜力车养路费，地方财政附加收入外，还应采取多方集资，群众投劳等多种形式，

广开资金渠道。贫困地区的公路建、养投资不足部分，由省（自治区、直辖市、计划单列市）用养

路费给予适当补贴。要注意把多方筹集的有限资金（包括国家“以工代赈”的有限实物）用到对发

展本地区经济、改变交通状况具有重要意义的路线上，坚持根据规划分别轻重缓急，突出重点，分

期实施，有计划地安排公路的新建、改建工程任务，做到修一条，成一条，管养一条。

第六条工厂、矿区、林区等专用公路，贯彻自建自养的原则，但应纳入县的统一规划。

【章名】第二章计划管理

第七条县乡公路建设、养护年度计划，由县公路部门根据批准的公路发展规划及资金来源进行编

制，县公路经地（市、州）公路部门审查后，报省（自治区、直辖市、计划单列市）公路管理部门

平衡下达；乡公路由地（市、州）公路部门平衡安排，同时汇总报省（自治区、直辖市、计划单列

市）公路管理部门备案。

年度计划内容包括：资金收支计划、养护计划、公路工程项目计划、民工建勤计划、主要材料计划、

公路绿化计划。

列入年度计划的公路工程项目，应有设计文件。县公路部门在编报计划前，应组织力量做好前期准

备工作。

第八条各县级公路部门要设专职或兼职统计人员，按规定内容完善、准确、及时地报送统计报表，

统计报表分为月报、季报、年报。月报报送地（交、州）公路部门，季报由地（市、州）汇总报送

省（自治市、直辖市、计划单列市）公路管理部门，年报由省（自治区、直辖市、计划单列市）公

路管理部门汇总，连同年终情况总结一并报部公路局。

【章名】第三章技术管理

第九条县乡公路建设、养护要加强技术管理工作，以保证工程质量，提高投资效果。要加强县级

公路技术队伍建设，有计划地培养和培训技术人员，建立技术负责制，充分发挥技术人员的作用，

使技术人员有职、有责、有权。

第十条县乡公路建设标准，执行交通部一九八一年颁发的《公路工程技术标准》，选定技术标准

要进行技术经济论证，并考虑远景发展。新建工程一般不低于四级公路技术标准。凡纳入计划的县

乡公路建设工程设计文件要参照交通部颁发的《公路工程技术标准》及设计文件编制办法进行勘测

，一般可简化设计文件，即包括：1．路线平纵面图；2．桥隧设计图；3．特殊构造物设计图；

4．路基设计表；5．桥涵构造物一览表；6．设计说明书；7．概算。

县乡公路设计文件，由县公路部门编制，报地（市、州）公路部门审批。大桥和技术复杂工程由省

（自治区、直辖市、计划单列市）公路管理部门审批。若变更设计，应报原审批部门批准。

第十一条县乡公路建设应由政府部门牵头，建立施工指挥机构领导施工，处理占地拆迁，协调各

方面关系。

要依据批准的设计文件组织施工，严格执行施工规范规程。要加强工程质量管理，建立质量检查制

度，明确工程监理人员。施工过程中要进行工序质量检查和验收。

每项工程都要配施工技术负责人，并在有条件的地方实行概算包干。

施工中必须注意安全生产，加强安全生产教育，建立健全安全生产管理制度，严格遵守操作规程。

第十二条县乡公路工程竣工后，要编制竣工图表、工程决算、工程总结、技术鉴定，办理竣工验

收申请报告。并参照交通部颁发的《公路工程竣工验收办法（试行）》由审批单位主持进行工程验

收。验收鉴定书一式三份，地（市、州）、县公路部门和省（自治区、直辖市、计划单列市）公路

管理部门各一份存档。对不合格的工程要责成施工单位限期修正。

【章名】第四章养护管理

第十三条凡经验收符合四级以上（含四级）标准的县乡公路，经省（自治区、直辖市、计划单列

市）公路管理部门审定后，列入公路统计里程，并根据当地情况列入县乡公路养护年度计划。

第十四条凡列入养护的县乡公路，应根据各地具体情况和交通量大小，分别采用经常性、季节性

、突击性的养护。管理人员应相对稳定。要加强对养路员工的培训工作，以提高他们的思想和业务

素质。

第十五条为了统一考核养护质量标准，凡列入管养的县公路，均应执行交通部颁发的《公路养护

质量检查评定暂行办法》评定路况。乡公路，要参照上述办法，制定质量考核指标，保证公路完好

，正常通行。

第十六条县乡公路养护可实行经济承包，联产计酬的方式，开展创好、创优活动和劳动竞赛活动

，加强科学管理，进行技术革新，改进落后的养护方式，不断提高好路率。各省（自治区、直辖市、

计划单列市）公路管理部门应根据情况，对县乡公路组织定期或不定期的检查评比，总结交流经验，

表彰先进。

第十七条县乡公路建设和养护用地、砂石料场等，由县乡政府妥善解决。

县乡公路的路政管理，按国家和省、地、县各级政府的有关规定执行。

第十八条县乡公路沿线绿化，纳入县、乡政府的绿化计划，贯彻国家的《森林法》规定，执行“谁

种、谁管、谁收”的原则，路树更新时，必须经县公路部门核准，任何人不得随意砍伐。

等级公路的划分标准篇3

县、区人民政府，各有关单位：

为加强和规范全市地名管理工作，进一步推进我市地名标准化建设，根据国务院《地名管理条例》等相关规定，结合我市实际，现就我市地名标准化建设提出如下实施意见。

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，坚持“务实创新、彰显特色、科学发展、为民服务”的工作思路，以实施地名公共服务工程为主线，扎实做好地名规范、地名规划、地名设标和数字地名等四个专项工作，积极推行地名标准化，拓展地名服务领域，推动地名工作管理和服务水平再上新台阶，为构建和谐铜陵服务。

二、目标任务

地名管理是政府行政管理工作的组成部分，地名标准化是地名管理工作的根本任务和最终目标。通过地名标准化建设，用两年时间建立一套符合我市实际的地名规范，编制一个富有地域文化特色的地名规划，形成覆盖城乡的地名标志格局，建成一个地名数字化信息服务平台的目标，为“数字铜陵”建设提供地名资源支持，积极争创国家“数字地名”服务示范市。2012年，争取我市地名信息化工作走在全省前列。

三、主要工作

（一）加强组织领导，推进地名标准化建设

调整市地名委员会成员组成，由市长担任主任，常务副市长和分管副市长担任副主任，相关部门负责人担任成员。进一步完善市地名专家咨询委员会成员组成。进一步理顺地名管理体制，形成政府主导，民政牵头，部门合作和社会参与的工作机制。进一步完善协调机制，建立联动机制，形成地名服务管理有合力，齐抓共管促发展的局面。

（二）完善地名规范，进一步规范地名命名更名工作

1．完善地名规范。为适应城乡经济社会发展需要，进一步修订完善《铜陵市地名管理暂行办法》及其实施意见、《铜陵市门牌管理规定》、《铜陵市住宅区高层建筑及其它建筑物名称命名办法》等规范性文件。适时出台《铜陵市地名命名更名规程》、《铜陵市地名标志管理办法》等规范性文件，为推进地名标准化工作提供政策保证。

2．明确地名审批原则和程序。各类地名严格按国家和省、市地名管理规定执行，对符合命名更名规定的，由市、县民政部门办理登记手续，并颁发标准地名使用证。市辖三区（含铜陵经济技术开发区、西湖新区）地名一律由市地名委员会审批，实行市地名委员会主任“一支笔”审批制度。地名申报统一由市、县民政部门负责审核。地名审批程序：开发建设单位在项目立项时，到市民政部门办理地名预先备案手续；在详细规划批准前，到市民政部门申报，市民政部门在收到全部有效申报材料后审核（地名影响较大的，需经市地名专家咨询委员会讨论提出意见），经公示征求社会意见无异议后，上报市政府审批。规划部门在核发《建设工程规划许可证》、住房和城建部门在核发《商品房预售许可证》、公安部门在编制楼房门牌号码时，应当审验《标准地名使用证书》；对未能提供标准地名使用证的，应告知其到市、县民政部门办理有关手续。国土、工商、质监等部门在颁发证照时应规范填写标准地名。经市人民政府批准的全市地名总体规划中的各类地名为标准地名，各部门、单位及个人必须正确使用，不得擅自更改。

3．推广标准地名。本市区域内任何单位和个人都应使（）用标准地名。市民政部门及相关专业主管部门要及时将批准的标准地名向社会公布，普遍推广使用；本市区域内的机关、团体、企事业单位和其他组织，在制作公告、文件、证件、广播和电视节目、报刊、教材、广告、牌匾、商标、地图以及设置地名标志、交通指示牌时，均应使用标准地名；标准地名的书写应使用规范的汉字，其汉字地名的拼写按照《中国地名汉语拼音拼写规则（汉语地名部分）》的规定拼写；禁止使用外文拼写地名。

（三）加强地名标志设置工作

地名标志是国家的法定标志物。经正式命名的地名应按照中华人民共和国强制性国家标准《地名标牌》（GB17733-2008）的要求设置地名标志。按照分级负担的原则，市级财政负责拨付由市本级建设和管护的街、路、巷路牌地名标志的制作、安装、维护费用，其他由区级财政担负。新建居民区楼门牌等地名标志的设置费用由开发建设单位纳入工程预算列支；已建成居民区楼门牌等地名标志的更新设置费用由县、区财政负责统筹安排，日常管理由小区物业公司或社区居委会负责。铜陵经济技术开发区和西湖新区等市属直管工业园区内的道路路牌设置费用由市级财政统筹安排。其他地名标志设置和管理费用由专业主管部门或受益单位和个人承担。地名标志由市民政部门统一监制。地名标志的设置、维护和管理，按下列规定执行。

1．乡镇、村的地名标志，由县级民政部门会同所在地乡镇人民政府负责设置和管理。2010年6月底前，县区政府负责组织完成本行政区域内乡镇驻地街、路、巷、居民区门牌号码的编制和道路、楼栋牌等地名标志设置工作。

2．公安部门负责做好城镇居民区楼栋门牌号码的编制和楼门牌地名标志的设置和管理。2009年底前，完成居民区楼栋门牌号的摸底工作，并提出楼门牌地名标志设置方案报市政府。

3．住房和城建部门负责配合民政部门做好城区主次干道和支路地名标志的设置和管理工作。2009年底前，完成职能管辖范围内城区主次干道和支路的路牌设置和更新工作。今后本着“谁建设、谁设置”的原则，由道路建设单位做好路牌设置工作并移交城建部门管护。

4．交通运输部门负责所属交通设施地名标志的设置和管理。其中城区道路交通指示牌由公安部门负责设置和管理，未纳入城区管理的省、县和乡镇道路交通标志由交通运输部门负责设置和管理。2009年底前，交通运输和公安部门完成交通指示地名标志的维护或更新工作。

5．公共设施、名胜古迹、纪念地等地名标志的设置和管理，由主管部门或产权单位负责设置和管理。2009年底前，完成维护或更新工作。

（四）加强城市地名规划工作

城市地名规划由民政部门会同规划部门组织实施，规划范围与城市发展规划相一致。根据民政部和建设部关于开展城市地名规划工作的要求，地市级地名规划由省地名管理部门会同城市规划行政主管部门评审，评审通过后报送市人民政府审批；县人民政府驻地城区的地名规划由市民政部门会同市城乡规划局评审，评审通过后报送县人民政府审批。根据市政府统一安排，在全市城市总体规划修编结束后，及时完成全市地名专项总体规划编制工作。

（五）加强数字地名服务工作

依托地名数据库，建立地名网站、编制电子地图、开（）通电话问路系统、设置地名信息触摸屏等地名信息服务，建立地名公共服务信息平台。

1．建立地名数据库。按照分级建库、分级负责的原则，市民政局负责市级地名数据库的建设，县区负责本级地名数据库的建设。2009年底，完成市县两级地名数据库11个主要类别地名属性信息数据搜集、整理工作，并初步建立起市、县（区）两级符合国家标准的地名信息数据库上报省民政厅。

2．建立铜陵市地名网站。网站的总体规划、栏目设置、日常运营维护由民政部门负责，县区政府和市有关部门积极配合，及时提供全市范围内各行各业、各个部门的相关基础资料。网站软件开发要坚持科学合理、方便实用、自主产权，条件成熟时实行商业化运作。2010年上半年完成网站建设工作。

3．编制铜陵市电子地图。电子地图由市民政、住房和城建、规划、国土资源等相关部门配合协作开发。需普查和补查的地名资料，在2009年底前完成。通过建立电子地图，形成优质、有效的地名信息平台。

4．布局电子地名触摸屏终端设施。2010年底前在城市主要公共场所、车站码头、交通要道合理设置若干台电子触摸屏，使数字地名成果通过网线向全市发散并覆盖全市主要地区，形成通达全市的数字地名网络，为公众出行提供服务。

5．开通地名信息电话咨询服务热线。2010年上半年由通信运营商提供地名热线自动声讯服务。地名管理部门及时对新增、消失、变更的地名及其他数据内容进行修正和补充，以完善查询服务，方便广大群众的使用。

6．定期通过媒体公布有关居民区及新路名情况，并加强使用监督工作。地名服务系统建成后，及时制定地名数据库、地名信息服务系统的维护使用制度，切实加强管理，确保服务系统的正常运转。同时要做好宣传，公开地名信息服务项目和使用方法。

四、保障措施

（一）明确职责，合力推进。全市地名标准化工作在市人民政府的统一领导下，由市民政部门牵头，市公安、住房和城建、财政、规划、交通、工商、国土、旅游、邮政、通信、水务、新闻等部门负责按照各自职责，密切协作，齐抓共管，合力推进我市地名标准化建设工作。

（二）落实经费，提供保障。地名标准化工作属于社会公益性公共服务事业，市、县（区）两级政府要提供必需的经费保障，各级民政部门要加强对地名公共服务专项资金使用的管理，积极探索财政投入和市场运作相结合、公益服务与有偿服务相结合、政府服务与民间服务相结合的地名公共服务运行机制，相关部门要在管理和政策上给予支持，以确保地名标准化工作的顺利实施。

（三）广泛宣传，营造氛围。实施地名标准化建设是创新地名工作方式和提升服务水平的重要举措，也是政府转变职能、塑造形象、建设服务型政府的具体体现，要充分利用各种媒体加强宣传，通过广泛宣传，让社会各界了解实施地名标准化建设的重要意义，依靠社会各方力量，整合社会资源，形成社会各界积极参与地名标准化建设的良好氛围。

等级公路的划分标准篇4

关键词：园区规划建设；声学环境；预测与评价

规划建设中必然会产生噪音，根据某市电子工业园区的总体规划，环境噪声源可分为建筑施工噪声、工业噪声、交通运输噪声和社会生活噪声。区域开发活动中，噪声源因开发的类型不同存在一定的差别，工业噪声源主要为各类生产设备运行中产生的机械、动力等噪声；仓储及配套公共设施区则主要是交通噪声和社会生活噪声等。本研究将对该市电子工业园区的总体规划建设中声学环境影响进行预测与评价。

1.设备噪声

区内各企业、商场配置的热泵机组、水泵、应急用柴油发电机组、燃油(气)锅炉等产生的设备噪声是电子工业园区建成后区内的主要噪声污染源。

对规划区域内入住的工业企业，必须采取有效的防止措施使其厂界达标，即厂界噪声昼间≤60 dB(A)，夜间≤50 dB(A)，在预测计算工业设备噪声源对环境的影响时，主要考虑距离衰减，预测模式采用常规的距离衰减，基本计算公式为[1]：

式中：r1、r2――距声源的距离，m。

L1、L2――r1、r2处的噪声值，dB(A)。

根据当地环保部门对评价区域环境功能的划分，评价区域声环境执行GB3096-2008中2类标准，工业企业厂界噪声执行GB12348-2008中Ⅱ类标准。由于工业企业设备噪声采取相应的隔声、减震、消声、吸声等降噪措施，使其达到厂界噪声标准限值(昼间60dB、夜间50dB)，再经距离衰减后，2m以外可使噪声降至55dB以下，6m以外可使噪声降至45dB以下。所以，工业企业设备噪声对电子工业园区的声学环境没有明显影响。

2.交通噪声预测与评价

2.1主要交通干线简介

道路交通结构以遂渝路为交通主轴线，北与德泉路连接，以德泉路、兴宁路、水库路、腾辉路为次轴线，构成二横二纵道路主骨架系统。道路规划分为三级，主干道红线宽度30―45米，次干道红线宽度18―22米，支路12―15米。道路主骨架即遂渝路，宽45米。这几条交通干线将某电子工业园区划分为不同的功能区。

2.2预测评价标准

本次评价中，评价对象主要为交通干线，因此在评价标准选择时采用《城市区域环境噪声标准》(GB3096－93)4类标准。

2.3噪声预测模式选择

预测交通噪声对环境敏感点的影响，选用预测模式如下[1]：

式中：

-第i种车型的车流在接受点处的等效声级，dB（A）；-第i种车型在参照点处的平均幅射噪声级，dB（A）；-第i种车型的车流量，Veh/h；-第i种车型的车速，km/h；r0-参照点距行车线的距离，r=7.5m；r-敏感点（计算点）距行车线的距离，m；T-计算时间；

a-与地面因素有关的吸收因子；-噪声传播途中障碍物的附加衰减量。

行车道上实际车流量为大、中、小三种车型的组合车流。因此，公路交通噪声的等效声级为三种车型车流的等效声级的叠加，即[1]：

预测值同环境声学背景值叠加后，进行影响预测评价。声环境影响预测结果评价方法同质量现状评价方法相同，即采用标准限值比值法。

2.4预测参数的选取

从交通噪声的特点和车辆辐射噪声的特性分析，公路行驶车辆可视为等效行车线上噪声值，等效行车线的位置为公路隔离带的中心线。在评价范围内，把公路边距中心线10m、20m、50m、150m、200m处作为观测点，预测交通噪声对上述距离的影响。预测模式中主要参数的确定如下：

车流量：在主干道上行驶的车型分大、中、小三类，用类比车种比例的方法确定，其昼间、夜间车流量见表7-7。

辐射声级：各类车型的辐射声级按下列公式计算：

重型车：LH=77.2+0.81V；中型车：LM=62.6+0.32V；小型车：LS=59.3+0.23V。

式中：V车辆平均行驶速度，km/h。

主干道基本采用沥青路面，路面引起的噪声修正量取1dB

3噪声影响评价结果

根据选定的预测模式，结合该区域道路情况确定的各种参数，计算出各路段的交通噪声预测值列表1。

4.结论

预测结果表明，在电子工业园区所辖范围内的主要交通干线中，在距离道路中心50m的距离外，昼夜间均能达到满足《城市区域环境噪声标准》4类区域标准。主干线夜间主要噪声影响的范围为距主干路中心线50米的范围内，次干路的噪声影响范围为距次干路中心线50米的范围，因此，在距主、次干路50米的范围内禁止规划居住。

等级公路的划分标准篇5

一、指导思想和工作目标

提高全干线公路的路况质量和规范化管理水平，加大各级公路维修改造、高标准养护、规范化管理，全面提升路网技术等级和服务功能，营造良好的路域环境，为全经济社会发展提供更加畅通、安全、舒适、美观的公路交通环境，力争在国检中取得优异成绩。

二、范围及时间

全共有国省干线公路7条369.8公里。

按照区域划分：县154.6公里，县115公里，区16.6公里，区15.4公里，沿海经济区28.6公里，公路处39.6公里（见附件1）。

迎接全国干线公路养护与管理检查工作（以下简称“国检”）时间预计在6月20日左右。

三、主要任务

（一）全力做好重点交通公路工程维修改造工作

今年重点交通公路工程6项117.1公里（其中：滨海大道沟至大凌河42.1公里、中华路延伸线田家至12.4公里、线田庄台至沟12.2公里、双绕河至甜水26.4公里、西外环杜家至田家20.3公里、中新线光伟至3.7公里），在全交通重点工程建设指挥部统一领导下，交通公路部门负责具体项目的组织实施，绿化处负责各项目绿化工作，征地拆迁工作由县、区政府按辖区分别负责组织实施，农田水利设施的改造和恢复工作由县区政府牵头组织实施。

续建工程4项56.5公里，计划7月底建成通车，其中：新港路台子前至新港15.2公里，由交通公路部门负责实施主体工程；兴于快速干道新立段1.8公里，由辽河筑路公司负责实施主体工程，由县政府负责绿化工程；沈盘线至线29.7公里（至13.8公里由交通公路部门负责实施主体工程，外环路至线15.9公里由辽河负责实施）；线10公里由交通公路部门负责实施。

计划内大中修工程3项31公里（线），计划9月底完工，由交通公路部门负责实施。

（二）推动全农村公路养护管理迈上新台阶

截止年底，全农村公路里程2093.6公里（乡级公路1159.4公里、村级公路934.2公里），其中，县918.1公里，县1050.1公里，区96.1公里，区28.7公里。按照省政府有关文件规定，县区级政府是农村公路建设养护管理的责任主体，交通公路部门承担行业指导和监督职能。继续按照建设、管理、养护并重的原则，建立“统一领导、县管为主、分级负责、多方支持”的农村公路养护体制和符合农村公路养护要求的运行机制。加强农村公路的养护管理，多措并举，提高养管工作水平，注重对病害破损路面及时进行维修，保洁工作及时跟进，最大程度保障公路的使用寿命，达到畅、洁、绿、美的目标，确保农村公路通畅和安全通行。此项工作与国检工作一并检查评比。

（三）实施高标准养护作业，提高路容路貌水平

第一，切实做好春季大整修。全各级公路部门要掀起春季公路养护集中会战的高潮。一要继续加大干线公路路基标准化养护力度，集中清理公路用地内的垃圾杂物，大力开展路基高标准整修，路肩平整坚实，边沟通畅，边坡成型稳固，边缘成线，要对石砌边沟、挡墙、护坡、人工景点等设施进行全面维修，迅速提高路容路貌水平；二要按要求认真进行路面病害处治，早动手、早准备，高标准完成坑槽修补和翻浆处治，做到小坑大补，保证修整外观质量，翻浆处治要全断面修补，保证换填到位，基层、面层处置严格按标准实施，全面提高路况质量，干线公路要全部实行机械开槽灌缝；三要对歪斜、缺损的路缘石、里程碑、轮廓标、示警桩、道口标柱及损坏的钢护栏等沿线设施进行维修和更换，并做好清洗、描字、粉刷工作。开展以交通公路部门为主体，其他部门参与的“一日养路工”活动，推进养护会战工作开展，春季养护会战工作任务要求5月30日前全部完成。

第二，大力加强桥涵养护与管理。全各级公路部门要加强桥涵日常养护，及时维修病害。一要做好桥孔、涵洞清淤工作，做到桥下、涵洞内无垃圾杂物堆占；二要对损坏的锥坡铺砌、墩台基础等构造物做好维修工作；三要对缺损的桥梁栏杆、扶手、人行道等构件及时安排维修、更换；四要对桥头涵顶跳车、桥面破损、伸缩缝损坏、泄水孔堵塞等维修处治到位，及时清理伸缩缝、泄水孔内的杂物；五要对限制通行的桥梁做到限载、限速标志齐全、规范、完好，正在维修改造的桥梁要加强便道养护。按照桥梁管理办法，做好经常性检查，并认真填写记录。桥涵维修要求5月30日前完成。

第三，继续大力推进造林绿化会战。全各级公路部门要大力开展各级公路造林绿化集中会战，从4月初至5月中旬，集中消灭县以上空白段13.6公里，补植加密70公里，提高绿化标准和比重。同时，对现有公路进一步提高绿化标准，重点做好干线界处、城际间区间通道绿化工作，充分利用公路两侧空地修建园林小品和景点，提高整体绿化效果，全面提升干线公路养护形象。绿化工作要求5月中旬前完成。对干线公路新植及原有路树都要安排涂白，要求5月30日前完成。

第四，认真做好标志标线的增设与维护。在国检前竣工的大中修项目要同步完成标线划设工作；加强标志标线的管理，对老路缺损的标线做好补划工作，对原有公路交通标志做好倾斜扶正、板面清洗、损坏维修工作。原有标志标线修补工作要求6月1日前完成，新划标线及道路渠化工作要求6月10日前完成。

第五，认真做好各级受检单位房屋庭院的维修。受检的各级公路部门都要做到办公环境整洁，硬件设施齐全，库房备品齐整，道班房、交调点的完善、维修及道班院墙的粉刷工作要求于5月10日前完成。

（四）强化内业规范化管理工作

一是按照全省的要求，各迎检部门要整理相关内业资料，各自形成汇编，对省交通厅和上级行业主管部门的重要文件制度、办法要有转发、有落实，并结合实际制定实施细则，此项工作要求4月10日前完成。

二是对照检查细则，要认真准备内业资料。计划、财务提供的文件、依据要详实、准确；工程、养护各项档案、台帐、检查记录、施工管理内业资料按照省里制度文件要求，统一规范，准确无误，内业记录要与外业路况桩号或对照表相符；道班内业档案资料、上墙图表和检查记录等内业资料要求5月10日前完成。

三是做好抢险队伍、养护设备、抽查现场的准备工作。成立应急领导组织机构，应急保障队伍准备充分，人员落实到位，值班电话、人员联系电话、身份证号码齐全、准确，保障措施到位，记录认真。做好养护设备、应急物资准备工作，做到储备充足，管理规范。要求5月10日前完成。

四是做好路况信息收集、报告和工作，收集整理路况信息报告记录及通过广播、报纸、网站、服务热线等方式的路况信息记录，对今年的大中修路段，及时通过上述多种方式路况信息，并保留记录。

五是立即着手编写国检总结汇报材料，收集整理“十一五”以来公路建设、养护与管理工作成果，汇编成册，同时准备好应急抢险演练、养护会战、绿化会战、抗洪抢险、抗击暴风雪、养护新技术应用等各项工作开展的图文影像资料。

（五）集中开展超限车辆治理专项行动

4月1日至5月31日，公路路政管理局要按照迎国检工作的标准和要求，在全集中开展严重超限超载车辆专项整治行动。治理工作目标：有效遏制车货总重55吨以上、超限30%以上超限超载车辆在公路上行驶和非法改装车辆现象。治理工作重点：一是超限超载50%以上，车货总重超过55吨的超限超载车辆；二是非法拼装、改装或无牌无证的超限超载车辆；三是拒绝执法人员检测卸载、强行闯卡、恐吓围攻执法人员、冲撞执法车辆、恶意阻塞公路等聚众抗法行为。主要措施：一是协调公安交警部门，在重点路段全面布控，加大货物站场，货物运输企业等装载源头管理，加大对非法拼装、改装车辆的监管和道路运输从业人员的监管。二是对发现的超限车辆要依法责令停驶。按规定实施卸装分载，并严管重罚。三是实施举报奖励政策，发挥社会公众力量打击恶意超限运输行为。

（六）全面加强公路综合整治工作

各参检部门要加强沟通协调，县区政府要强化路域环境整治工作，对干线公路两侧自然环境、人文环境、村容镇貌等全面整治，清除干线公路两侧可视范围内的垃圾、杂物，以整顿村镇路段路宅不分、乱堆乱放为突破口，重点整治村镇路段脏、乱、差问题，实现路宅分离，清理马路场，全面改善路域环境。此项工作要求5月31日前完成。

四、组织领导和责任分工

为加强迎国检工作的领导，成立迎接全国干线公路养护与管理检查领导小组（见附件2）。各成员单位责任分工如下：

委宣传部负责迎检工作宣传报道，参与检查评比总结表彰。

文明办、监察局、纠风办负责对迎检工作全过程实施监督、检查。

交通局负责普通公路建设和养护管理及运输场站、从业人员的监管。

公路路政管理局负责超限治理，组织开展路域环境整治和公路法律法规宣传。

公安局负责超载治理，参与路域环境治理。

住建委负责干线公路城管段的维护和保养，参与路域环境综合治理。

县区政府对辖区内迎国检工作负总责。乡镇政府与县区交通公路部门协作，具体负责国检重点路线穿越城镇

辽河公路处负责干线公路管段的维护和保养，组织开展路域环境综合治理。

五、具体要求

1.高度重视，精心组织，健全组织机构

各单位、各部门要认真部署迎国检各项准备工作，做到“五明确”，即：明确主抓领导，明确具体负责人，明确工作任务，明确工作标准，明确完成时限。要划定工作阶段和阶段性工作任务，保证每个阶段，每个环节，抓到位，有检查，有落实。各单位、各部门要相应成立以主要领导为组长的领导小组，制定工作计划，细化、量化工作指标，加大资金投入，确保实施效果。

2.加强协调，落实责任，形成工作合力

各成员单位要积极联动，严格执法，源头监管，保护公路建设成果。加强沟通协调，交通、公安、路政、城建、环保、工商、纠风办等部门和县、区政府相关部门要采取联合行动，积极做好公路综合治理工作，结合爱国卫生月等活动，对干线公路两侧自然环境、人文环境、村容镇貌等进行全面整治，实现路宅分离，全面改善路域环境。迎国检领导小组将分阶段对全迎国检工作实施检查评比。对行动积极，亮点突出，成绩良好的单位要进行表彰；对分工不明确、责任不落实、面貌无改变的县区或部门主要责任人和相关领导要进行责任追究。

3.大力宣传，广泛动员，营造工作氛围

等级公路的划分标准篇6

关键词: 居住小区；城镇公共道路；封闭；宗地界线

Abstract: in this paper, the large residential area closed urban public roads on the phenomenon of research, analysis for the root of the problem, at present the relevant government departments to work in the review, and from planning, land supply, engineering construction, property management, put forward to solve four links of residential area closed urban public roads measures.

Keywords: residential district; Urban public roads; Closed; Parcel boundaries

中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：

0 引言

近年国内大型居住小区逐步兴起，这些大型居住小区对封闭管理的要求与城市道路对社会开放的属性之间的矛盾日渐突出，并引发了所谓的“市政路”、“小区路”、“私家路”的纷争，使得一些早年就进行规划控制的道路如今却难以实施，路网结构体系无法按规划意图进行完善。

以广州为例，上个世纪末在番禺、天河、白云区等新城区域逐步出现了大型乃至超大型的封闭式居住小区，在这些大型封闭式小区中，大量出现已建道路不开放，未建道路难建设的现象。典型的如番禺区的祈福新村，面积约4平方公里，多条本应对公众开放的城市道路被当作小区资源纳入封闭范围，人为造成番禺区西北部地区路网结构性缺陷；又如天河区华南御景园将未建的云溪路用地纳入小区封闭范围，导致天河区北部东西向的交通主动脉至今无法打通，并产生大量维稳问题。调阅近些年的相关案件，可以发现这些问题并非存在于个别小区，对于新区大型居住区而言，此类现象几乎普遍性的存在，已经成为城市规划、建设及管理工作中无法避开的问题。因此，有必要从规划、建设、管理三方面进行检讨和反思，寻找问题的根源，并提出应对措施来确保城市规划路网能够按照规划意图发挥出应有的作用。

1 问题产生的根源与反思

1.1 规划阶段对城镇公共道路界定标准不明确

《物权法》出台实施前，此类“市政路”、“小区路”、“私家路”的纷争，争议的重点往往在于道路的公共属性，小区业主与政府部门争议的问题可归结为某条具体的道路到底属于公共道路还是小区私家路。2007年开始实施的《物权法》其第七十三条规定“建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路除外”。 因此，从法律角度看，有关争议可更规范的表述为“城镇公共道路”与“业主共有道路”的争议。城镇公共道路由政府决定其使用方式并负责日常管养，业主共有道路由业主共同决定其使用并负担日常管养经费。只要不违反法律的强制性规定，业主可任意决定业主共有道路的使用方式，包括封闭、禁止业主以外的人使用等。

但是，关键的问题是目前我国指导规划编制的各类规范均未能明确定义“城镇公共道路”的概念，“城镇公共道路”涵盖的具体范围并不清晰，各类规划成果中也都没有标示过“城镇公共道路”的字眼。如控规图则中一般仅按规范要求标识高速公路、快速路、主干道、次干道、支路，而修详规成果中有关道路的标示更未含糊，并经常出现“规划路”、“道路”等含义广泛但指代不明的用词，以及“市政路”、“小区路”等不规范用词。

因此，规划源头上对城镇公共道路界定的模糊，导致政府部门在与小区业主的争议中往往难以找到法律依据，是城市规划道路被居住小区纳入封闭范围的主要原因之一。

1.2 土地供应环节有关城镇公共道路用地的做法引发小区业主误读

产生上述问题的居住小区共同特点就是用地范围大，其宗地界线往往包含多个街区，一些城镇公共道路也被纳入宗地范围由建设单位，虽然不纳入宗地计算容积率，开发商也无须支付出让金，并不享有使用权。但是此类做法极易引发小区业主的误读，使其认为其宗地界线内的土地全部都支付了出让金，并且有关成本还通过物业交易由各业主共同分摊承担，因而拒绝将宗地范围内的公共道路对外开放。

此外，还有一种代建的情形，即宗地范围内的城镇公共道路由开发商代为建设，建成后需移交政府。由于小区业主认为开发商在道路建设中出的资最终都分摊到小区业主头上，这也使得小区业主更易误解有关道路为小区的“私家路”。

1.3 城镇公共道路建设滞后导致规划的道路用地被居住小区侵占

政府在道路交通规划方面往往十分超前，但在道路建设方面却往往十分滞后。对于居住小区先于城镇公共道路建成使用的，原规划道路红线极易被纳入到居住小区的封闭范围中，开发商常以改善环境、荒地临时利用为理由，在预留的道路红线内设置临时建筑作为休闲设施或种植大量乔木作为小区绿化，给小区业主传达未来要建的城镇公共道路将占用和破坏小区已有休闲绿化设施的错误信号，在政府部门准备建设道路时，往往引发业主的群体性反对，大大增加了建设的难度。

1.4 商品房销售环节刻意隐瞒城镇公共道路的规划信息

部分开发商为了促进楼盘销售，在广告、沙盘等宣传载体中隐瞒宗地范围内城镇公共道路的规划信息，而政府规划部门公布的控制性详细规划查阅不便且对于普通居民而言并不容易看懂，这种信息不对称导致多数业主对于居住小区内将要建设的城镇公共道路一无所知。南方都市报2011年8月份进行了的一项调查，47％的受访者根本不清楚所住小区内是否有城镇公共道路，59％的受访者表示买房时开发商没有告知有关公共道路的规划情况。

2 关于城镇公共道路和业主共有道路范围的界定

《物权法》提出的“城镇公共道路” 和“业主共有道路”的概念后，在规划层面急需对“城镇公共道路” 和“业主共有道路”的范围进行界定，并建议通过对相应的规范进行修正完善的途径或者由地方政府立法的形式予以明确。

2.1 城镇公共道路

对于城市建设区，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95），城市道路分为四级：城市快速路、城市主干道、城市次干道、城市支路，这四级道路无论属于交通性的还是生活性的道路，均应明确为城镇公共道路。

对于非城市建设区，联接城市、乡村和工矿基地之间的道路则属于公路范畴，根据 《公路工程技术标准》（JTG B01-2003），公路共分为五级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路，这五级道路也应明确纳入城镇公共道路范围。

等级公路的划分标准篇7

关键词：统计评价 公路工程 质量检验 运用

中图分类号：U415 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）12（a）-0148-02

1 公路工程质量统计评定的方法

公路工程质量统计评定的方法是根椐建设任务，施工管理和质量检验评定的需要，将工程划分为单位工程、分部工程和分项工程，依据质量检验评定标准对分项工程进行评分，采用加权平均值计算方法确定分部或单位工程相应的评分值。

分部（或单位）工程评分=Σ[分项（分部）工程评分×相应权值]/Σ分项（分部）工程权值

工程质量评定分为优良、合格、不合格三个等级，按分项、分部、单位工程和建设项目逐级评定。采用优良率和工程质量评分值双指标控制工程等级。

公路工程质量检验评分以分项工程为评定单元，采用100分制评分方法进行评分。按照分项工程质量等级评定标准，分项工程评分等于或大于85分者为优良；小于85分而不小于70分者为合格；小于70分者为不合格。

公路工程包括路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程。为简要说明统计评价在公路工程质量检验评定中的运用情况，本文特选取京珠高速公路广珠段有代表性的一个标段中的路基工程和桥梁工程的评价过程进行说明，详见表1：《工程质量评定表》。

2 工程概况

京珠高速公路广珠段（坦尾～宫花）是国家规划“两纵两横”高速公路网的重要组成部分，是沟通我国南北，连接广州、深圳、珠海和香港、澳门等中心城市的重要的现代化高速公路，它的建成，对于树立国家良好的对外开放形象，营造粤、港、澳良好的投资环境，促进大珠三角地区经济繁荣社会稳定，具有重大的经济和政治意义。

工程起点位于广州市番禺区坦尾，经灵山、横沥、洪奇沥、三角镇、新隆，止于中山市宫花。工程按平原微丘区高速公路标准，双向六车道。在建工程总长34.11 km。

该工程建设单位为京珠高速公路广珠段有限公司，设计单位为交通部第二勘察设计院，监理单位为广东省公路工程监理站，采用施工总承包的工程建设管理模式，施工总承包单位为广东冠粤路桥有限公司，全线划分为24个标段。由广东省交通建设工程质量检测中心承担四座大桥的静载试验。

3 主要技术指标

（1）公路等级：平原微丘区六车道高速公路。

（2）设计行车速度：120 km/h。

（3）路基宽度：33.50 m；大中桥梁桥面宽：31.50 m。

（4）小桥、通道、涵洞宽度：33.50 m。

（5）路面结构类型。

①永久性路面：40 cm厚水泥稳定石屑底基层+20 cm厚水泥稳定碎石基层+16 cm厚沥青砼面层；

②过渡性路面：对交工后沉降较大路段（共长2.858 km）采用：40 cm厚水泥稳定石屑底基层+20 cm厚水泥稳定碎石基层+10 cm厚沥青砼面层。

（6）桥梁活载标准：设计荷载：汽车超-20级；验算荷载：挂车超-120，人群3 kN/m2。

（7）设计洪水频率：特大桥1/300，其余1/100。

（8）地震基本列度：7度，按8度设防。

（9）全线桥梁为分离式上下行桥。

4 工程质量形成过程中所采取的措施、方法和手段

为了保证京珠高速公路广珠段按工程质量设计要求，满足工程合同规范标准，在工程质量的形成过程中，我们采取了以下措施、方法和手段。

（1）工程质量控制按工程质量形成的过程，包括决策阶段、勘察设计阶段和施工阶段的全过程质量控制。建设单位和总包单位面向全国选聘既具有工程管理经验又具有统计专长的复合型人才会同监理进行工程质量检测评定，在此基础上再由省交通工程质量监督站进行交工验收前检测和竣工验收前复查，并出具质量鉴定。

（2）在施工阶段，一是通过招标择优确定能保证施工质量的施工单位；二是严格监督施工单位按设计图纸进行施工，并形成符合合同文件规定质量要求的最终建筑产品。

（3）坚持“百年大计，质量第一”的原则，依据本合同约定的质量控制目标，将其划分为事前控制、事中控制、事后验收三个过程。其中以事前控制为主。对进入工地的材料、设备、构配件，要求必须出具相应的合格证、检测报告、准用证等，严格执行见证取样制度。

（4）在施工过程质量控制中，严格按《公路工程质量检验评定标准》《公路路基施工技术规范》《公路路面基层施工技术规范》《水泥砼路面施工及验收规范》《公路沥青路面施工技术规范》《公路桥涵施工技术规范》《高速公路交通安全设施设计及施工规范》和与该工程有关的招标、设计等文件资料作为评定标准和依据，严把质量关。

（5）质量标准是评价产品质量的尺度，通过质量检验并和质量标准对照，符合质量标准要求的才算合格，对不符合质量标准要求的分项、分部工程，责令施工单位限期整改或返工重做。

5 质量统计评价步骤

（1）确定综合评价指标体系，将《公路工程质量检验评定标准》作为质量评定的依据。

（2）搜集有关质量数据并对不同的计量单位的指标数值进行同度量处理，以消除计量单位的影响。

（3）确定指标权重（表1），按路基工程、路面工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程各自的重要性大小，对其进行加权处理。

（4）对经过处理的指标进行汇总，计算出综合评价值。现以附表1即第10标段为例，分别计算出分项工程、分部工程和单位工程的评分；然后计算出该标段的评分值为90.8分，质量等级评定为优良。

（5）根椐综合评价分值，对参评项目进行评价。在已取得的24个标段评分值、质量等级、投资额的基础上，用标段评分值乘以投资额（以万元为计量单位），得出每个标段的加权得分。本建设项目工程质量（24个标段）加权得分合计数为15532066.5分，除以投资额170071万元，得出该建设项目的综合评分值为91.3分。

该建设项目共有42个单位工程，其中有40个单位工程质量等级评定为优良，有2个单位工程质量等级评定为合格，因此该建设项目单位工程优良率为40/42=95.2%，表明该建设项目工程质量等级为优良。

6 结论

由于对本建设项目的各分项工程、分部工程和单位工程的质量控制点采用统计质量评价的方法实行有效控制和考核，严格按设计要求组织施工，全线大部分结构物都达到内实外光、外形轮廓清晰悦目的效果；交通安全设施齐全，波形梁护栏安装线形流畅，外形美观；沿线防护工程多采用拱形骨架，中间铺草皮，砌石平整，线条顺直，绿化美观，路容与周围环境协调。能满足高速公路“安全、快速、畅通、舒适”的运营功能。中共中央政治局常委李长春在视察京珠高速公路广珠段时，热情赞扬其为“国门第一路”。

参考文献

[1] 姚纪震，姚志松.海南海通公路工程咨询监理有限公司.解读2004《公路工程竣（交）工验收办法》与《公路工程质量检验评定标准》.

等级公路的划分标准篇8

成本预测与控制在工业企业的生产经营管理中起着积极的作用，那么在公路建设中，是否能起到积极的作用呢？我们认为，同样能够起到积极的作用。成本管理的具体内容，从广义角度来说，主要包括：成本预测、成本决策、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核、成本检查等。但是，公路是一种特殊的产成品，它的特点是生产周期长、投资大以及使用的完整性、同一性等，在建设过程中，成本预测与控制是非常重要的，我们仅就成本预测和成本控制的作用等内容作一论述。

一、公路建设的成本要素

公路建设的成本核算要素与其他机械加工企业的成本核算要素是不一样的，公路的成本要素，根据其所在地理位置不同，公路的级别不同、公路的长短不同、公路建筑材料不同等项内容与要求，其成本要素也是不同的，根据起来，可以分为以下几个方面；

（一）公路建设的土地费用

公路建设的土地费用，主要是指建路基用地，公路防护设置用地，公路养护管理班房用地，公路收费管理部门用地等项费用。

（二）公路建设的路面材料费用

公路建设路面的材料费用，主要的应当包括石料、石子、砂、沥青、水泥、钢材等项费用。

（三）公路建设的防护材料费用

公路建设的防护材料费用，主要是指排水系统用管道、护路基的草皮、树木等项费用。

（四）公路建设的人工费用

公路建设的人工费用，是指从开始设计、测量、施工等过程中的直接人员费用，或者是与此路建设能确定的间接建设人员的费用。

（五）公路建设的机械设备费用

公路建设的机械设备费用，是指公路建设用的压路机、运输机械及在公路建设过程中用于排水的抽水机等项费用。

（六）公路建设的其他费用

公路建设的其他费用，主要是指临时通讯器材、防风、防雨用材料、路边标志牌用材费用以及其他临时用的费用。

二、公路建设的成本预测

（一）公路建设成本预测的意义

公路建设的成本预测，是指建设某条公路所需要的总投资的资金额。所谓预测，是指用科学的方法，预计推测事务发展的趋势。其主要特点是：根据过去和现在预测未来，根据已知的推测未知的。预测的理论根据是对被研究对象的发展趋势有指导意义。这种规律性，可以被人们所认识和掌握，并据此事先对它们的发展变化进行科学的估计。预测具有三个共同的特征：各种预测都有不同程度的历史资料为依据；各种预测都涉及到未来；各种预测都存在不稳定性。

成本预测是经济预测的一种，这是根据成本核算与各种技术经济因素的因果关系，用科学的方法，对未来的成本水平及其变动趋势作出科学的预计。公路建设的成本预测，就是依据现有的历史资料，对计划建设而未建的公路，作出投资金额及其效果的客观论断。其目的就是领导的决策提供有力可靠的依据；更充分地利用有限的资金进行投资，取得最有价值的经济建设效果。

（二）公路建设成本预测的作用

1．成本预测为成本决策提供依据

成本预测是从客观实际出发，系统的研究有关国内外公路建设的信息资料，并对所建公路的客观实际情况作出科学的论断，提出修建公路的若干可行性方案，供领导决策。

2．成本预测为确定目标成本打下基础

成本预测是公路建设成本计划的重要组成部分，是确定公路建设成本、建设计划过程中必不可少的科学分析阶段。在建设公路之前必须作科学的分析论证，预测出建设完整公路所需要的总投资额，以此进行计划成本目标考核的依据。对每一条公路的建设，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。

3．成本预测可确定公路建设的最佳投资方案

成本预测对建设某条公路可以从资金投资的多少、施工建设的难易程度、建设公路的远近里程、未来完工后的经济效益等方面进行考察、考核、测算，并以此为依据，提供若干套建设方案，根据多方面的综合平衡，选出公路建设成本预测的方法。

目前，国内外成本预测的方法（包括经济预测）多达数十种，其中最常用的也多达20种，总体上可以概括为直观预测法、相关分析法、时间序列分析法三大类别。

1．直观预测法

又称判断分析法，它是由预测者在通过对市场及其它有关方面的调查而掌握比较全面的资料后，凭借其工作的经验和综合能力，预计未来产品成本的一种科学方法。这种方法多数是在缺乏准确数字资料的情况下应用的，常用的形式是访问、现场观测、召开座谈会等，此方法多用于新产品、新项目的开发前阶段。这种方法的优点是预测费用投资少，预测所需的时间短，其缺点是预测效果的客观性较差。

2．相关分析法

亦称因果分析法，就是通过对导致成本变化的原因的分析，揭示原因与结果之间的内在联系，并据此预测成本未来发展变化的趋势的一种方法。例如投入产出法、回归分析法等，相关分析法预测结果的客观性和可靠性都相对较强，但其实际操作难度较大。

3．时间序列分析法

亦称为阶段序列分析法，这是以历史时间、序列数据为基础，运用一定的数字方法使其向外延伸，借此预测成本未来发展变化趋势的一种方法。常用的有本量利分析法、加权平均法、平滑指数法等。时间序列分析法是以已有的统计资料为基础来进行预测的，优点是其预测结果人为的主观因素较少，简便易行，费用不大；缺点是其预测结果的可靠性、实用性，由于受历史时间的限制，可能与现在的成本发展趋势关系不够密切。

公路建设进行成本预测运用这些方法时，直接运用有时比较困难，但可把所计划建设的公路分成若干段进行预测。在进行具体的预测时，可以按照不同的建设路段标准与要求，分成平原路、丘陵路、山区路、桥梁、涵洞等建设情况来进行预测。然后把所有预测的结果相加，即是全路完整建设的预测结果。

三、公路建设的成本控制

（一）公路建设成本控制的意义

控制是一种科学的管理手段，是对已存在的活动施加影响，使其能按照预定的方向进行的过程。成本控制是指在企业生产经营过程中，对影响成本的因素加强管理，及时发现与预定的目标成本之间的差异，采取一定的措施，保证完成预定的目标，尽可能以较少的耗费，尽快把公路建设好，为经济的发展与繁荣发挥积极作用。

公路建设的成本控制，站在不同的角度上来说，可以分为广义的成本控制和狭义的成本控制。广义的成本控制，是贯穿于整个公路建设的各个阶段，具体来说，包括公路建设的事前控制、事中控制和事后控制；狭义的公路建设成本控制，仅指事中控制，是指在公路建设过程中，从开始投入施工建设起，对整条公路建设的形成和偏离成本要素指标的差异所进行的日常控制。就目前来说，客观的实际情况要求公路建设不仅注重日常建设成本控制，还必须重视事前的成本控制，主要包括：新建公路的设计成本、施工建设的方案成本、所需建设材料的采购成本以及其他备品配件的储存成本的事前控制等。

（二）公路建设标准成本控制的确定

公路建设的标准成本是指在提高建路速度和杜绝浪费的前提下，建设一条标准公路所需的一切费用。所谓标准是指衡量公路建设的尺度，一般可分为四种尺度：

1．公路建设的基本标准

公路建设的基本标准，通常以实际标准成本的一段或选择某一条公路建设的实际成本作为标准，以此来衡量各段公路建设的成本高低，确定成本差异及其发展趋势。这种做法，类似统计学上的基期分析法，以其数为底数，来确定某条路段的发展趋势。

2．公路建设的理想标准

公路建设的理想标准，是指符合成本控制需要的，在正常运行状况下所发生的最低成本。也就是说，建设某一条或某一段公路的投资建设成本额是最低的，这是成本控制的理想境界。如果以此作为公路建设的日常成本控制标准，往往会发生高不可攀、难以实施的情形，其结果，表面上是标准成本，实际上是要求过高而难以实现或者无法实现的标准，起不到激励和促进作用，也很难实现成本控制的目的。

3．公路建设的正常标准

公路建设的正常标准可以理解为平均成本，即是把以往建路整个投资的实际数额（按照不同的分类标准分类）的平均单位成本作为标准成本。这种平均化了的成本，是综合分析了成本控制的所有成绩与失误。如果是以往建设公路时，成本资料不全或者是成本控制较松，平均成本很容易达到，以此作为今后成本控制的尺度，显然要求过低，难以取得改善管理的效果。

4．公路建设的预期标准

公路建设的预期标准是指在具体实施的一个短期时间内，即在一个预算或会计期间内，努力提高公路建设的效率，避免浪费的前提下必须发生的成本，这是在预定条件下可能达到或者是应当达到目标。如此实际发生的成本与预期发生的成本相比较，能够表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建设投资的节省或浪费。

通过以上分析，公路建设的标准成本宜采用预期标准，因为预期标准比理想标准来得宽，比正常标准来得严。从整体来看，预期标准有点折衷，有积极现实的意义。它既消除了以往存在的不必要的浪费与损失，又给成本控制比较合理的宽限，通过努力之后是可以争取达到的目标成本。

（三）公路建设成本控制的主要步骤

要投资建设一条公路，必须通过精细的预测等若干步骤，然后才能具体地实施，成本控制是公路建设在实施过程中很重要的组成部分，成本控制的经济依据是成本管理的各项制度和建路成本费用计划指标，实施成本控制，是保证公路建设的投资费用计划实现的最有利的措施。在具体的成本控制时，主要包括四个环节：

1．制定公路建设标准

公路建设标准，即指整个建路的投资费用计划的总目标，具体分解落实到公路建设的各个路段上，根据不同的情况，分为平原路段、丘陵路段、山区路段以及桥梁、涵洞等，实行定量化分工管理，达到控制的目的。

2．执行公路建设标准

执行公路建设标准就是运用成本管理的各种手段，例如根据公路建设的分段情况，实行投资限额制、费用包干制、责任成本控制等方法使公路建设的实际支出，控制在标准之内，既节省开支，而又保证公路建设的质量，达到高标准、严要求的控制目的。

3．计算公路建设的差异

计算公路建设的差异就是详细记录公路建设指标的执行情况，对实际与标准进行对比，确定差异的程度与性质，对每个路段环节上的差异多少要按不同的情况分别进行记录，并要精确地计算，避免错误的发生。对于不同情况的路段要分别进行计算其细微的变化，要分别记录，只有这样才能为今后的情况分析有实际意义。

4．公路建设的差异分析

公路建设的差异分析就是深入分析形成差异的原因，根据不同的情况，确定造成差异的责任归属，如有可能，要尽快地采取有效得力的措施，消除差异的蔓延与扩大，达到成本控制目的与要求。

（四）公路建设成本控制的作用

1．能够激发公路建设者对成本控制的责任感

建立责任成本控制制度，把建设公路的全部投资按相关标准划分成经济责任，层层落实到各建设路段、部门、班组以至个人，把公路建设的成本信息处理及工作考核，与各有关的成本控制指标紧密联系到一起，这样做可以增强各建设部门、单位、个人的责任感，促进他们在各自的责权范围内，对建路投资成本管理行使控制权，达到公路建设投资的目的，在条件允许的情况下，修建高质量的公路。

2．加强主管部门对施工建设情况的业绩考核监督

公路建设的成本控制，能够使各分段施工的部门、单位明确责任权限之后，有了考核业绩的目标，是好是坏一目了然，能够有效地改变公路建设当中的职责不清、功过难分的"大锅饭"现象，由于功过分明便于奖惩，充分调动各施工单位的积极性和创造性，达到公路建设成本控制的目的。

3．促使节约资金并合理利用资金

公路建设是百年大计，建设一条公路投入大量的人力、物力和财力，如建设施工不当，就会造成大的损失和浪费，因此，每建一条公路，都必须经过多次的论证，其目的是为了建设公路宏观上经济合理，利国利民，促进经济的发展与社会的繁荣，成本控制的作用是合理有效地使用资金，达到把钱真正用于"刀刃上"的目的。促使节约资金，合理使用资金，不是进行单纯的资金管理，而是要把资金管理活，要严而不死，活而不乱，充分发挥成本控制的作用。

公路建设的成本预测是公路建设的前期工作，它是指导公路建设的方向问题。如同时计划建设几条公路，那就得预测先建设哪条最经济、最实惠、最有利于国、最有利于民，经过综合平衡，结合当前实际，然后决策建设哪条公路。由此可以看出,公路建设的成本预测是决策的先决条件,只有正确地预测，才会有正确的决策，二者是密切相关的。