铁路安全保护条例范文

铁路安全保护条例篇1

(一)铁路企业科学发展需要法律规范

随着铁路企业不断发展，中国铁路翻开了新的历史篇章，截止2013年底止，中国高铁通车里程为11152km。铁路企业的不断发展满足了人们运用现代化交通工具安全、快速、便捷的出行需求，同时带来了铁路安全施工、维护、信息技术等技术难题，对铁路企业提出了新要求。要想破解这些难题的就需要法律制度的保障。然而过去的《安保条例》并未对高铁建设、技术、安全等进行规定，不能满足高铁发展和人们出行需求的结构性变化。因此，如何进一步规范铁路建设施工，如何进一步提高铁路安全系数，如何为人民群众提供更好的服务进而满足人们出行需求的多样化，这都需要遵循客观规律，运用法律规范，保障人民群众的人身财产安全，确保铁路企业健康长久发展。因此，《管理条例》的颁布具有里程碑的意义。

(二)铁路实际工作需要法律规范

历史唯物主义告诉我们，事物的发展不是一帆风顺，而是曲折前进。近年来，《安保条例》在保障铁路运输安全的过程中起到积极作用，但是，随着铁路改革不断深入，市场环境不断变化，人民群众对点到点的铁路运输的要求变为多元的运输需求，正如马克思主义基本原理指出:社会经济运行的过程表现出来的是供给与需求被满足的客观过程。因此，我们发现《安保条例》对铁路线路与营运安全保护不足，对铁路建设、设备质量规定不明等问题日渐突出，它已经不能适应当前铁路运输发展的新形势。可见，这就需要一部操作性强的法律来严格把控铁路建设发展诸多环节中容易凸显的问题，为铁路发展保驾护航，因此《管理条例》应运而生。

二、《管理条例》修改的主要内容

(一)关于责任主体相关方面的修改内容

政企分开必然带来权职责的分离，形成了权、职、责相统一。此次的《管理条例》取消了《安保条例》中设定的部分行政许可项目，如:设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批，铁路运输管理信息系统认定，铁路危险货物承运人资质许可，铁路危险货物托运人资质许可，超限、超长、超重、集重货物承运审批等。《管理条例》在法律责任一章，明确了进行行政处罚的主体:铁路监管机构也就是国家铁路总局和7个铁路监管分局等部门;同时，作为企业，各个铁路局会以市场主体，即法人的身份出现在市场经济活动之中，独立承担相应的民事权利义务。此外，《管理条例》进一步规定了社会公众的权利义务等。

(二)关于规范质量安全相关方面的修改内容

安全是铁路的饭碗工程，机车在线路上运行离不开安全。《管理条例》共八章108条，其中涉及安全字眼169处之多，可见，安全在《管理条例》中的重要地位。首先从划分的章节来看，安全包括了铁路建设质量安全、铁路专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等。特别值得注意的是:首先，此次《管理条例》增加了关于铁路建设质量安全的一章，增加了召回、许可、认可制度等，为铁路建设提供了法律保障;其次从保障安全主体划分来看，明确提出与铁路安全相关的主体。一方面包含了铁路施工建设者，铁路运营维护者，另一方面包括了乘车旅客、货主、利益相关人等;再次从管理维护安全行为上划分，《管理条例》规定了国家机关、铁路企业和乘客、货主以及利益相关人应该遵循的行为尺度。可见，此次《管理条例》与之前的《安保条例》相比，突出了重者恒重的安全理念，为铁路安全提供法律上的保障。

(三)关于规定公众义务相关方面的修改内容

保障铁路安全不是铁路企业单方面的行为，而是社会公众合力作为的结果。在铁路运输的过程中，不仅需要铁路企业担当起安全的责任，而且也需要政府部门和广大旅客、货主和铁路运输参与人的通力合作。此次《管理条例》保留修改了有些《安保条例》中关于铁路运输参与人的权利和义务，增加了列车内吸烟、火车票实名购买查验制度，对干扰铁路运用指挥调度无线电频率的行为作出了禁止性规定，明确了违反《管理条例》行为的责任。同时出台了《违反＜铁路安全管理条例＞行政处罚实施办法》，增强了《管理条例》的约束力。

三、落实《管理条例》规范行为安全

(一)质量安全意识先导

行为决定意识，意识反作用于行为。意识是人们关于客观行为在脑海里的反应，正确的安全意识反映出安全的行为方式。《管理条例》中第五十八条明确规定:提高铁路专业技术岗位和主要行车工种岗位从业人员安全意识。纵观整部《管理条例》，我们知道，形成正确的安全意识，一方面要了解静态设备的安全管理和动态的铁路营运安全管理，规范铁路安全行为，形成正确的安全意识，另一方面，适应市场经济运行模式，运用法治思维解决纠纷矛盾，树立法律意识，规范市场行为。近年来，郑州局以“安全大检查”、“安全大家谈”等活动为载体，大力发展铁路企业安全文化建设，增强职工安全意识，使职工实现“要我安全”到“我要安全”的转变，保障了铁路运输安全，恰恰用实践证明了这一点。

(二)研判风险树牢安全

树牢安全的重点就是要研判风险，关键是要明析研判风险、树牢安全的思路。从整体来看，《管理条例》是以安全风险管理的辩证思维为基础，找出安全风险点，提出安全风险存在于安全风险管理的整个过程，明确了安全风险管理的最底线，强调了静态安全与动态安全相结合，将铁路安全风险管理以法律的形式固化，形成安全风险管理工作的辩证思维模式，确保铁力安全畅通。近年来，郑州局树立“安全大如天”的理念，结合《管理条例》的具体规定，一方面从安全风险管理风险理论出发，找出安全风险点，例如设备质量、工程建设、运营安全等风险点，杜绝安全事故的发生，另一方面，从辩证思维出发，在遵循安全风险的客观规律基础上，摆正影响安全因素之间的关系，确保铁路运行的安全因素大于风险因素，把控安全风险，保障铁路运输安全。因此，《管理条例》为研判安全风险提供了思路，为铁路通常有序的运营、树牢安全提供了强有力的法律保障。

(三)规范行为和谐出行

行为规范是社会群体或个人在参与社会活动中按照一定规则、准则而表现出来的外部活动。规范行为是和谐出行的基础，和谐出行是规范行为的目标。近几年，铁路部门一面为了解决群众买票难的问题，优化售票方式，实行网上售票，铁路部门为了遏制不法份子倒卖车票，相继出台了实名制购票、实名制退票等一系列措施，同时，郑州局实行送票上门、开通“双微”平台等服务措施，受到社会各界的高度赞许;另一方面，铁路企业将《管理条例》与具体工作相结合，精心组织旅客乘降、规范铁路运输企业服务人员的行为，为旅客出行打造了更加温馨、和谐的出行环境。和谐出行不仅仅是铁路企业或政府单方面事情，也需要铁路运输的参与者的配合，共同遵守铁路运输安全的规定，主动规范自己的行为，才能营造出一个和谐出行的环境。

铁路安全保护条例篇2

关键词：铁路旅客意外伤害强制保险；法律分析；经济分析

一、“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故赔偿问题案例分析

（一）事故赔偿金额三级跳

2011年7月23日20时34分， 北京至福州的D301次列车与杭州开往福州的D3115次列车追尾。 事故造成40人死亡，200多人受伤 [1] ，震惊全国。

事故发生后，有关各方在积极救援和救治的同时，开始进行事故赔偿工作。媒体披露的死亡赔偿金额最初定为17.2万元， 透露的计算依据是2007年国务院令第501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额15万元，行李损失赔偿限额2000元，再加上铁路旅客意外伤害强制保险的2万元法定赔偿，如果旅客死亡并未购买商业保险， 则事故中死亡的旅客可获得17.2万元赔偿款。 这不足20万元的死亡赔偿标准明显偏低，特别是《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定的2万元赔偿金额更是引起公众的强烈不满，事故赔偿标准如何确定已成为一个热点问题。

7月26日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示， 此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。计算标准是“旅客人身伤亡赔偿限额15万元”，加“强制保险2万元”，再加上“20万元的保险理赔”，然后在这37万元的基础赔偿上，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，共计不超过45万元。若迅速达成赔偿协议，可另获5万元奖励。

国家领导人视察事故处理工作后，7月30日， 事故善后总指挥部认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证后，最终确定了91.5万的赔付标准。事故善后总指挥部根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中的规定，研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据，赔偿标准正式确定为91.5万。91.5万元赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费）。

（二）鲜为人知的铁路旅客意外伤害强制保险

“7·23”事故后，一个鲜为人知的险种——铁路旅客意外伤害强制保险成为大家热议的话题。铁路旅客意外伤害强制险的依据是1951年政务院财政经济委员会颁行的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。在1951年的最初规定中，铁路旅客保险费包含于票价内，一律按基本票价的2％收取，赔偿责任限额为1500元人民币， 并且明确了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。后来，人保公司退出了该险种运作， 铁道部直接接手了这项保险业务，并于1992年修改了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（以下简称《条例》），将铁路事故的理赔责任金额确定为2万元，保费收取标准则沿用了一直以来的基本票价2％的规定，至今未变。

在这次确定“7·23”事故赔偿标准时， 虽然第二次、第三次确定的赔偿金额都有了较大提高，但增加的部分主要是一次性救助金，赔偿标准也变成了赔偿救助标准，而其中的强制保险赔偿仍为2万元。

二、 对现行铁路旅客意外伤害强制保险的法律分析

（一）铁路旅客意外伤害强制保险的法律依据不足

铁路部门实施旅客意外伤害强制保险的依据是1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，1959年财政部、铁道部《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》和1992年由铁道部修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这些条例是社会主义改造时期和计划经济条件下强化行政管理模式的产物，也是社会主义法律体系尚不完善时期的产物。随着我国社会主义市场经济体系和社会主义法律体系的逐步建立健全，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》既超越了铁道部的立法权限，也不符合市场经济的风险自担原则。

其一，根据《立法》的相关规定，铁道部只有行政规章制定权，《条例》作为行政法规的主要范式，铁道部无权自行修订和，其自主修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》继续实施已有违法越权之嫌。

其二，铁道部是国务院组成部分，是行政机关，铁路运输企业是政企合一的企业，无论是以行政机关的身份还是企业法人的身份，都无权办理保险业务，由铁道部规定的铁路旅客意外伤害强制保险制度既不符合《保险法》的规定，也没有其他法律和行政法规的例外规定，可以说是于法无据。笔者检索铁道部官网，发现作为正在执行的规定，在网站的“规章制度”和“规范性文件”栏目中并未列示《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这也从侧面验证了上述观点。

（二）现行铁路旅客意外伤害强制保险违反了强制保险的立法目的

与普通商业保险遵从的自愿原则不同， 法律规定强制保险的目的不外有三： 一是为了保护人身安全；二是为了保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益；三是为了保护社会公平和效率。这也是我国《道路交通安全法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》的立法目的。

铁路安全保护条例篇3

关键词：铁路运输部门；铁路客运关系；行政主体；公私法竞合

[中图分类号]D922.296　[文献标识码]A　[文章编号]1671－7287(2011)03－0032－04

一、缘起：“双输”的“曹大和案”

2008年9月24日，担任值乘任务的1291次旅客列车列车长黄建成在工作时间接到乘客报告，称有一精神异常乘客(曹大和)在车厢内大喊大叫，并欲从车窗跳车，遂会同列车其他工作人员赶到事发车厢。在了解情况后，黄建成劝说曹大和的3名同车护送人员带其在前方车站下车治疗，待情绪稳定后再改乘其他车次列车，但护送人不同意下车。根据护送人及部分乘客提出对曹大和进行约束、以避免其自伤及伤害周围乘客的建议，在护送人的同意和协助下，黄建成用胶带对曹大和实施约束，同时向护送人交代注意事项，要求护送人照看好曹大和，如发现异常应及时向乘务人员报告。之后，曹大和挣松胶带，黄建成根据部分乘客再次约束的建议，用胶带对曹大和再次实施约束，但由于约束过紧，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，贵阳铁路运输法院就精神异常乘客曹大和意外死亡案作出一审判决，以过失致人死亡罪，判处1291次旅客列车原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年。贵州铁路局承担附带民事赔偿金12万元。

“曹大和案”引起了社会各界的广泛关注。针对此案的社会评论呈现出两种对立的观点：一种观点主要来自民间和主流媒体，该观点认为对原列车长黄建成有期徒刑2年，缓刑2年的惩罚太轻，应予严惩，12万元民事赔偿金太少。另一种观点则来自铁路部门，该观点认为对曹大和实施约束是为了公众的利益和周围乘客的安全，有期徒刑2年，缓刑2年的判决着实寒了铁路管理人员的心，以后再遇到此类事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面对这样的判决公众不满意，铁路工作人员也不满意，是一个典型的“双输”的判决。

这是一个极富争议的案件，其中诸多基础性的问题一直没有引起法学界的深度关注，是一件不太正常的事情。笔者就此判决提出如下两个问题：

第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?如果是个人行为，则构成过失致人死亡罪；如果是公务行为，则黄建成在本案中的行为更为准确的定性应是一种类似罪的行为。法院判决黄建成过失致人死亡罪，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是个人行为而非公务行为。但是这一判决立即就引发了第二个法律问题。

第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，如果是个人行为，则应该由其个人承担民事赔偿金；如果是公务行为，则应该由贵州铁路局承担民事赔偿金。本案中法院判决由贵州铁路局承担民事赔偿金，此判决暗含的前提就是：黄建成对曹大和进行约束的行为，是公务行为而非个人行为。显然，本案中刑事判决部分和附带民事判决部分存在严重的逻辑冲突。

笔者认为，这一冲突源自法官对涉案行为所触犯法律性质的认识存在模糊：一方面，法官将此案定性为过失致人死亡罪；另一方面，法官在潜意识里又感觉到这一行为和一般的伤害行为不同，是具有某种公共管理性质，所以才会做出有期徒刑2年，缓刑2年的轻判。作为受害人一方，从过失致人死亡罪出发，自然认为判决太轻、不公正；作为铁路部门管理方，从公务管理角度出发，自然认为判决太重、不合理。可以说，曹大和案件的判决是一桩典型的“糊涂僧判断糊涂案”。“糊涂案”的根源是“糊涂账”：铁路客运关系的法律属性究竟为何?铁路部门的法律性质究竟为何?

二、铁路客运关系：公私法的竞合

铁路客运关系的法律属性究竟为何?这一问题具体展开就是：铁路客运关系究竟是私法关系还是公法关系?长期以来铁路部门政企不分让人深感困扰。要想回答此问题，首先要搞清楚铁路部门的法律性质，也就是说铁路部门究竟仅仅是一个纯粹的民事经营主体，还是一个同时也可以行使公权力的行政主体?

首先，铁路部门是民事主体。目前全国共有18个铁路局，它们全部都是企业法人。这就意味着铁路局的法律地位是一个民事主体，因此铁路客运关系首先是一种民事法律关系，具体来说是一种民事合同关系。《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第十一条明确规定：“铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分”。

其次，铁路企业也是一个行政主体。这一行政主体定位同样也是由法律明确规定的。《铁路法》第三条第二款规定：“国家铁路运输企业行使法律、行政法规授予的行政管理职能”。依据此条款，铁路部门属于行政主体中的法律、法规授权的组织。

铁路部门作为行政主体，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《铁路法》第四十八条第二款规定：“禁止旅客携带危险品进站上车。铁路公安人员和国务院铁路主管部门规定的铁路职工，有权对旅客携带的物品进行运输安全检查。实施运输安全检查的铁路职工应当佩戴执勤标志”。《铁路运输安全保护条例》(以下简称《条例》)第四十六条也明确规定：“铁路运输企业应当按照法律、行政法规和国务院铁路主管部门的规定，对旅客携带物品和托运的行李进行安全检查。从事安全检查的工作人员，应当佩戴安全检查标志，依法履行检查职责，并有权拒绝不接受安全检查的旅客进站乘车”。由此可见，铁路客运关系除了是一种民事法律关系外，同时也是一种行政法律关系，是以乘客为行政相对人，以铁路部门为行政管理方的公法关系。铁路部门如果不履行秩序行政的功能，就是不作为。例如，《条例》第四十一条规定：“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期间，铁路运输企业应当加强铁路运输安全检查，确保运输安全”。

铁路企业作为行政主体，另一方面，还履行着给付行政之功能。何谓给付行政?通常以为，“通过授益性活动而直接促进社会成员利益的所有公行政活动，都应该视为给付行政”。一般而言，给付行政一方面为个人提供特定目的的支持，如社会救助、助学金等；另一方面则通过建设公共设施(交通企业、养老院、幼儿园、学校、医院等)，保障与改善公民的生活条件。这些公共设施在行政法中被称之为“公营造物”。随着国家职能的不断完善，国家承担了大量的服务行政任务，有些任务具

有特殊性、技术性，出于执行的便利，成立了“公营造物”来执行这些任务，例如，邮政、银行、铁路、公路、水电事业、专卖事业等，其中铁路是典型的“公营造物”。铁路的公营造物法律地位决定了铁路部门具有天然的公益属性，这一点已经在我国法律中得到了明确。《铁路法》第五条就明确规定：“铁路运输企业必须坚持社会主义经营方向和为人民服务的宗旨”。铁路企业履行给付行政功能主要表现在以下3个方面：首先，确保对社会弱势群体的照顾。为此，铁路部门对一些特殊群体实行运价优惠，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价制度；为了照顾边远地区的发展，票价设计遵循的是递远递减的规则。其次，确保运输价格的基本合理和平稳。为此，《中华人民共和国物价法》规定发改委审核铁路客运票价，铁路部门不能像其他市场主体那样具有产品价格自。目前，铁路客运基本票价率为0.05861元／人公里，也就说是乘坐火车1公里花不了6分钱；铁路货运平均运价水平为0.0905元／吨公里，也就是火车运载1吨货物1公里仅收9分钱。再次，确保重大公共利益的实现。《铁路法》第十五条规定：“对抢险救灾物资和国家规定需要优先运输的其他物资，应予优先运输”。在抢险救灾物资运输、支农物资运输、军需物资运输、铁路直线运输等领域，都没有考虑过运输企业的运营成本，公益性压倒了商业利益。正是鉴于铁路客运的公益属性，国家每年才会拿出大量资金用于铁路的线路与装备建设。

由于铁路客运关系是公私法的竞合，所以自乘客进入火车站时起，乘客与铁路客运部门之间的法律关系就既包括一个民事法律关系，同时也内涵一个行政法律关系：一方面，乘客购买的火车运输车票就是乘客与铁路部门之间的民事合同凭证，也就是说二者之间是民法上的合同关系。依据车票的记载，铁路部门有义务将乘客以铁路运输的方式送至票面上所记载的目的地，同时，乘客也应遵守车票背面所载的各项规定。由此引发的争议是民事争议，适用民法调整。另一方面，当乘客凭车票进站之后，直至其出站，在此期间，为了保障铁路运输的安全和秩序，乘客都必须接受作为行政主体的铁路部门依法管理。由此引发的争议则属于行政争议，适用行政法调整。

三、厘清：公私法竞合视角下的案情梳理

在分析清楚铁路客运关系是公私法竞合的属性之后，我们就可以分析本文一开始提出的两个问题：

第一，原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为，究竟是个人行为还是公务行为?曹大和在凭票登上1291次列车之后(须指出的是曹大和是凭车票上车的)，精神出现异常，在周围乘客的要求下，在征得护送人员的同意后，黄建成对曹大和进行约束，目的是避免其自伤以及威胁周围其他乘客的人身安全，其这一约束行为正是铁路部门实施的安全管理行政行为，很明显是公务行为。铁道部《铁路旅客运输管理规则》中也明确规定了乘警可使用约束带或警绳捆绑精神病人。这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。这一公务行为既保护了公众利益也救助了精神异常者。在此种特殊情况下，如果铁路部门不采取一定的有效行动，反倒是行政不作为。但是这一公务行为存在违法性，其违法性表现在违反了行政法的比例原则，具体地说是违反了比例原则中的必要性原则。

行政比例原则是行政法的重要原则之一，是指行政主体在实施行政行为时应兼顾行政目标的实现和保护相对人的合法权益，如果行政目标的实现有可能对相对人的合法权益造成不利影响，则这种不利影响应被限制在尽可能小的范围和限度之内，二者之间有适当的比例。必要性原则是比例原则的子原则，又称最少侵害原则、最温和方式原则、不可替代性原则，是指在能达成预期法律目的诸方式之中，行政主体理应选择对公民权利侵害程度最小之方式。在本案中，对有可能危害其他乘客人身安全的精神异常者所采取的保护性约束措施本身没有问题，关键在于其约束行为的实施违反了必要性原则，相对于黄建成采取的捆绑方式，诸如注射一针镇静剂之类的方式就可能是更加符合必要性原则的保护性约束措施。

由于黄建成对曹大和进行约束的行为是依职权的公务行为，这一拘禁行为不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同时黄建成作为执行公务人员，其行为定过失致人死亡罪显得很不适合，可以考虑适用罪。由于罪的犯罪主体是“国家机关工作人员”，而非“国家工作人员”，依照罪刑法定的原则，因黄建成这种“国家工作人员”身份似乎可以作出无罪判决。

第二，贵州铁路局是否应该承担民事赔偿金?原列车长黄建成对曹大和进行约束的行为是公务行为，自然应该由贵州铁路局承担赔偿责任。但是本案中的赔偿责任不是民事赔偿责任，而应是行政赔偿责任。所以本案中由贵州铁路局承担民事赔偿金的判决是错误的。正确的做法应该是提起刑事附带行政赔偿，法院判决贵州铁路局承担行政赔偿金，贵州铁路局在承担行政赔偿责任后，可以再依据黄建成是否有过错，向其进行追偿。四、余论：公私法融合视野下的《铁路法》改革

在本案中，曹大和固然是受害者，黄建成又何尝不是受害者呢?现行法律要求铁路运输部门履行行政管理职能，于是这些行政管理职能就落到了千千万万个“黄建成们”的身上。可是，这些权力范围到底有多大?到底应该如何行使这些权力?在法律上却始终是个空白。“黄建成们”依照《铁路旅客运输管理规则》的规定：“统一领导乘务工作”，每天在法律的空白地带中行使权力，处置各种常见和突发的事件，却因为制度缺位的原因不知道如何适当行使权力而“不逾矩”，这对铁路部门而言是一种无奈的尴尬，对社会而言则是一种巨大的风险。处于这种尴尬地位的不仅仅是列车长，还有民用航空器的机长、船长等特殊职业人员。

在某些特定的领域，某些特殊身份的自然人可以以自己的名义对外行使行政权，在法律范围内依照自己的判断作出决定，命令，并以自己的职责保障这些决定和命令的实施。这种行政公务人员的身份可能并不是公务员，但是基于特定的原因，法律赋予其个人以必要的行政权力，其中比较成熟的类型是民用航空器的机长。《中华人民共和国民用航空法》第四十六条规定：飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的措施。《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》第二十三条规定：机长执行职务时，可以行使下列权力：①在航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞；②在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的，采取必要的管束措施；③在航空器飞行中，对劫持、破坏航空器或其他危及安全的行为，采取必要的措施；④在航空器飞行中遇到特殊情况时，对航空器的处置作最后决定。

铁路安全保护条例篇4

【关键词】铁路高职 生产企业 教学 案例库

【中图分类号】G71 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2015）06-0222-02

一、建设铁路实际教学案例库的背景条件及必要性

目前，铁路交通发展迅速。截止到2013年年底，全国铁路营业里程已超过10万公里，急需一批熟练掌握专业知识与技能，能解决操作难题，具备处理突发事件能力的高素质技术技能型专门人才。这就需要形成铁道交通运营管理专业企业生产实际教学资源库。

二、 铁路生产实际教学案例库建设的思路、目标

（一）案例库建设思路

（1）分类注重案例选取的典型性和相关性[1]。在案例库的建设中，始终围绕铁路交通专业拟讲授的核心课程和基本理论编制有代表性的典型案例，且所有案例均来自于已发生的我国铁路交通运营企业生产现场实际案例。（2）通过运输生产案例库的开拓，强调对铁路现有案例教学方法的创新，在总结当前运营案例教学法优劣的基础上，实现案例教学的实用性创新。（3）案例评价的市场化[2]。对于案例库，最重要的检验标准是市场是否需要。通过案例的启发性[3]教育，不断得到高职教学检验和铁路企业市场检验，从而使案例的质量和数量不断提高。（4）案例入库实现动态化。

（二）案例库建设的目标

建设铁路生产案例库的总体目标：可建立5个子案例库，分为：行车调度指挥、接发列车、调车安全、客运安全、货运安全等5个案例库子系统。

三、案例库建设的标准及维护

（一）建立案例库规范和标准

建立案例编写规范：遵循教育部《部级精品资源共享课建设技术要求》，基本结构可概括为两部分，即铁路企业案例正文+使用说明。

（二）案例库网站建设与维护

功能设计方面：铁路生产教学案例库网站功能设计应遵循实用、便捷的原则，注重功能的可扩展性和可移植性；方便用户对案例进行查询和检索；给用户提供一个案例教学与研究的共享平台；有效地实现案例方面的沟通与合作。

维护和更新方面：设置专人负责案例库建设管理工作，相应制订案例库更新计划，及时补充案例库。

四、案例库设置的主要内容

为确保达到高职铁路交通运营专业实际教学案例库的标准和目标，筹建铁路交通运营核心课程专业生产案例库，可主要设置含5个子案例库：

（一）接发列车子案例库

接发列车作业，是铁路运输生产中最重要的工作环节之一。该子案例库以现行《技规》和《接发列车作业》标准为依据，以非正常情况下的接发列车为重点，结合分类安全事故案例，编辑接发列车子案例库，具有较强的实用性。

接发列车子案例库要点：电话中断时的接发列车案例；无空闲线路时的接发列车案例；设备故障时的接发列车案例；特种列车的接发列车案例；超长列车的接发列车案例；恶劣天气下的接发列车案例；危险货物的接发列车案例；施工条件下的行车组织案例；事故救援列车开行案例；行车事故处理案例。

（二）调车作业子案例库

调车作业是在铁路运输生产过程中的重要环节，该子案例库以列车在车站的到达、出发、通过以及在区间内运行、列车解体、编组、摘挂、转场等安全隐患较大作业为开发的重点。

调车作业子案例库要点：平面调车作业案例 驼峰调车作业案例； 推进调车作业案例；调车挤岔事故案例；调车冲突事故案例；调车脱线事故案例；调车人员安全上、下车案例；调车作业动、静观速；动、静观距案例； 调车作业人身安全防护案例；调车事故处理案例。

（三）行车调度指挥子案例库

行车调度指挥是铁路日常运输生产的中枢组织。该子案例库以列车运行严格实行单一指挥原则、统一指挥、实现列车安全正点运行为开发的重点。

行车调度指挥子案例库要点：调度集中系统安全应用案例；调度指挥信息管理系统安全使用案例；列车运行图编制案例；调度命令运用案例；红色许可证使用案例；施工调度安全组织案例；防台、防洪行车应急预案；电气化铁路安全调度指挥案例；高速铁路事故处理案例；行车事故应急预案。

（四）客运安全组织子案例库

客运安全组织是运输工作的重中之重。该子案例库以提高乘务人员的服务意识和非正常情况下应急处理问题的能力为重点，突出旅客列车安全行车组织、旅客运输事故处理及高速铁路旅客运输安全案例。

客运安全组织子案例库重点为：客运站安全管理案例；客运站人身安全防护案例；旅客上、下车安全案例；旅客行李安检案例；客票预售和站车服务系统安全案例；高速列车事故应急预案；乘务员岗位安全案例。

（五）货运安全组织子案例库

货运工作就是高质量、高效率地完成铁路月度货物运输计划及国家临时指定的重点运输任务。该子案例库以坚持计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输为重点，突出货运安全案例，确保货运安全为目标。

货运安全工作组织案例库要点：货运交接安全程序案例；货物装载安全案例；危险货物运输案例；货运调度安全指挥案例；货运编组事故案例；货票分离事故案例。

总体要求：以上案例库所有约50个典型案例都来源于现场生产及各级行车人员密切配合、联劳协作的实践。案例要紧扣铁路交通运营各专业核心课程和关键点，简明扼要，重点突出，可操作性强。

五、建设案例库实施的步骤

具体的步骤程序如下：（图表1）

图表1 高职铁路运营专业实际教学案例库实施总体方案

六、成果及展望

（一）成果

直接成果：1）建立5个高职铁路运营专业生产企业实际教学子案例库，收集50个典型案例并最终形成完整的核心课程总案例信息化数据库；2）发表与铁路运营实际教学案例库建设相关的论文5篇；3）建立共享信息的轨道交通运营案例库教学门户网站1个。

间接成果：1）面向全国铁路高职院校交通运输专业学生、企业在岗职工、社会学习者的应用；2）为全国铁路交通运输教师教学服务；3）面向铁路企业单位培训与资源建设单位的应用。

（二）展望

铁路高职院校教学案例库建设与使用能够促进专业教师建立“统揽全局”、“点面结合”的教学理念，树立知识融合与知识集成、案例研讨与实践检验、系统科学与行为科学相结合的新型教学观，同时，对培养适应当前国家铁路多元化、多层次需求的应用型及技术型人才具有积极的深远的意义。

参考文献：

[1]陈东佐.建设法规概论（第三版）[M].北京：中国建筑工业出版社，2008（4），35

[2]王宏丽.对建设法规课程案例教学改革的思考[J].辽宁教育行政学院学报，2009（2），62

[3]赵剑锋.案例教学内容与方法改革的探讨与实施[J].大连铁道学报，2009（6），29

作者简介：

铁路安全保护条例篇5

【关键词】无缝线路；应力放散；长轨

近年来，随着铁路货运量增加，线路等级、轨道强度发生了巨大变化。为预防在高温季节清筛时发生胀轨跑道，根据《修规》要求对原锁定轨温进行了适度提高；进入春秋季以后，气温有明显变化，昼夜温差大，为防止断轨事故，采用列车辗压顺向放散法将提高的锁定轨温恢复到设计轨温范围进行应力放散，以确保设备行车安全。

通霍铁路扩能改造工程，起点通辽终点霍林河，是沈阳铁路局2010年重点规划项目，也是应对我国能源紧张问题的重点工程。该段铁路全长410公里，计划工期2年，为进一步缓解东北乃至全国的能源问题，沈阳铁路局要求2010年年底双线开通。对此，一个新的难题出现了，就是整条线路使用200m、400m和500m长轨进行施工，然后通过铝热焊、气压焊进行焊接。我项目负责的白音胡硕至西哲里木段全长110公里，而前期施工的线路和既有线框构顶进段线路由于长轨锁定温度的制约必须进行长轨应力放散。

1 应力放散原理

无缝线路应力放散，其原理是：利用较低轨温产生的温度应力结合人工撞轨进行长轨放缩，利用列车碾压、拉压放散进行应力调整，确保放散均匀，达到设计锁定轨温，满足线路养护要求，从而保证夏季不发生胀轨跑道、冬季钢轨不发生焊缝折断等。

2 施工工艺流程及操作要点

2.1 工艺流程图

2.2 准备作业

2.2.1 现场调查：调查原锁定轨温的变化情况，线路的爬行、缓冲区钢轨长度及轨缝大小、备用轨情况，以及桥梁、道口、焊缝等的位置，对影响放散的处所做好标记与记录。

2.2.2 计算放散量及合拢轨长度。

2.2.3 备好施工机具及材料，如合拢轨、长孔夹板、短轨头、通讯设备等。

2.2.4 清除影响钢轨伸缩的障碍物。

2.2.5 做好施工组织安排。

2.2.6 现场施工布置图

现场施工布置图（以2Km长轨为例）

2.3 基本作业

2.3.1 根据施工慢行计划和车站下达的施工命令，按时设好施工防护，列车慢行速度按照要求；用专人埋设慢行牌。

2.3.2 利用列车与温度的共同作用克服阻力，放散应力。

2.3.3 设专人测量轨温，每10min测一次。

2.3.4 被放散的长轨条，始端缓冲区及长轨条始端50m的扣件要认真按规定拧紧。

2.3.5 沿长轨条每100m设一处位移观测点。

2.3.6 除固定端扣件外，全部拧松，将扣件螺帽扭矩降至40－50Nm。

2.3.7 要点更换合拢轨和长轨夹板，安放短轨头固定螺栓，放散时按钢轨放散量的变化依次更换短轨头，直到合拢。

2.3.8 合拢后更换标准夹板，并按900Nm的扭矩拧紧螺帽，同时全面拧紧扣件。

2.3.9 确认线路恢复正常状态后，线路开通第一列限速25km/h，第二列限速45km/h，第三列开始恢复常速。

2.3.10 核定锁定轨温。

2.3.11 基本作业撞轨图

2.4 整理作业

2.4.1 测量各观测点位移量，分析是否均匀。

2.4.2 列车以正常速度通过后，按标准全面复紧扣件及夹板螺栓的螺帽。

2.4.3 整理道床，恢复设计标准。

2.4.4 重新设定位移观测的零点标记。

2.4.5 全面测量测标初始读数，并以之校核锁定轨温。

3 无缝线路应力放散的质量控制

施工中的质量控制是施工过程中的一个重要环节,正确分析影响施工质量的各种因素,并采取相对应的措施,是施工质量控制的根本,对影响应力放散的因素做具体分析,并采取相应的解决措施。所以应力放散施工后应达以《修规》第6.4.1，6.4.3条规定的验收标准。

3.1 锁定轨温

应力放散的目的就是调整锁定轨温，使钢轨内部应力均匀，所以放散中一定要严格执行技术标准达到作业目的。施工中每隔100米设一处位移观测点，必须于施工封锁前进行准确计算并标注轨腰上。应力放散要均匀，误差保持在规定范围内，放散后从新修改位移观察标记、现场铝热焊标记并填写焊接记录。轨墙上要用油漆标记施工日期、单元轨条长度、放散后锁定轨温。

3.2 焊接质量

焊轨接头、焊缝质量要符合《钢轨焊接技术条件》（TB/T1632.1―TB/T1632.4）的要求；《修规》第4.3.4条规定：铝热焊接头距轨枕边缘不小于40mm；160KM/H地段不小于100mm，接头相错量不大于40mm。插入短轨长度不应小于6m，轨型、材质与原钢轨相同，气温低于0℃不应焊接（特殊情况应参照低温条件下铝热焊作业方法，严格执行加热、保温作业标准，确保焊轨质量）；焊缝必须经探伤检查合格（焊缝探伤人员必须取得铁道部无损检测学会颁发的Ⅱ级以上资格证书），填写探伤报告。焊轨人员必须是持有铝热焊操作资格证书人员，所做实验焊头在施工前已检定合格。

3.3 锁定质量Ⅱ型弹条弹条扣件扭矩需保持在120-150Nm，三不密离缝不大于1mm，轨距：《修规》6.2.1规定，静态轨距误差范围：大于160KM/h±2mm，大于120KM/h+2-1mm。轨距变化率不大于千分之一，主要干线要求零误差。

4 安全措施

4.1 执行标准

《建设工程安全生产管理条例》、《铁路工程施工安全技术规程》

《沈阳铁路局营业线施工及安全管理细化办法》-沈铁总发【2009】75号

4.2 安全控制措施

4.2.1 针对施工特点，对全体施工人员有针对性地进行封锁施工安全教育，提高安全意识，增强防范各类事故的技能。

4.2.2 建立健全安全保障体系，严格、严密各环节的安全互保、互控措施。

4.2.3 优化、细化施工组织、施工方案，提前预想，防患于未然。

4.2.4 驻站联络员与现场保持良好通讯，以对讲机为主，手机为辅，确保信息畅通；封锁前一日到车站进行登记，封锁当日给点前再次进行登记，抄录调度命令，向现场指挥人员传达信息。施工完毕，经施工负责人确认达到开通条件后，方可开通线路。

4.2.5 线路焊接时，气温不得低于0℃，放行列车时，焊缝温度不得低于300℃。

4.2.6 准备工作不能超前，过量，无指挥人员命令不得动用行车设备。

4.2.7 封锁施工前，按规定备齐防护标志和警示设备，防护员按现场指挥人员的命令设置或撤销防护。

4.2.8 开通前施工负责人对施工地段进行全面检查，确认达到开通条件时，方可开通。

4.2.9 线路开通后，所属工区须及时对线路进行复检，确保几何状态良好。

5 环保措施

5.1 执行标准

《中华人民共和国环境保护法》

《兴安盟环境保护条例》

《建设项目竣工环境保护验收管理办法》

5.2 环保控制措施

在施工过程中，我们将严格执行各项环境保护体系标准，严格遵守国家和地方政府部门颁发的环境管理法律、法规和有关规定，建立、健全环境保护管理手段。

6 应用实例

长轨应力放散在通霍铁路扩能改造工程施工中得到应用。施工进度每次封锁2km，工程质量满足了设计要求及验收规范标准,较好地指导了工程施工，在无缝线路、长轨线路及高温季节既有线扰线施工过程中发挥了优势,有力地保证了工程质量和工程施工安全。

作者简介

铁路安全保护条例篇6

隧道衬砌结构及辅助施工措施

本工程具有周边环境复杂、工程及水文地质条件差、结构形式及受力复杂、施工工序多、地面沉降控制严格、工期紧等特点。由于铁路无法设置便梁等临时保护措施，在临时支撑拆除时为确保隧道有效控制沉降及铁路的运营安全，隧道采用3层衬砌结构［2］（1次初支、2次模筑衬砌），全环设置299超长管幕预加固［5］，按双侧壁导坑六部［6］微台阶开挖方式进行施工。2．1衬砌结构1）初期支护。①喷混凝土：C25耐腐蚀混凝土，厚度35cm；②钢筋网：8钢筋，网格间距15cm×15cm，全环双层；③钢架：I25工字钢架，全环设置，间距60cm。2）一次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢架混凝土，厚40cm，钢架采用25四肢格栅钢架，间距50cm，一次模筑是在中壁临时支护不拆除的情况下施工。3）二次模筑衬砌。采用C40耐腐蚀防水钢筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑衬砌的保护下，分段拆除临时支护后施工。4）中壁临时支护。临时支护采用C25喷混凝土（中壁厚30cm、横撑25cm）、工字钢架（中壁I25、横撑I20a）、8钢筋网联合支护，钢架间距同主钢架，并对掌子面喷混凝土进行封闭。2．2辅助施工措施1）299超长管幕。全环设置299钢管管幕［5］，隧道管幕左线长度110m，右线长度76m。钢管环向间距35cm，与隧道外轮廓净距25cm，钢管采用299×12mm的无缝钢管水平铺设在土体中，299钢管之间打入60钢花管，通过60钢花管对管幕外的土体进行注浆加固并使之与299钢管成为一个整体。钢管之间的连接采用273mm的内接管箍，管箍长400mm，直接对焊连接。2）洞内深孔注浆。管幕施工完成后，采用超细水泥－水玻璃浆液对掌子面进行全断面超前注浆加固地层，防止隧道开挖过程中出现坍塌引发地表下沉。3）地面注浆。为有效保护铁路，采用超细水泥浆对隧道拱部管幕以上1．5m、边墙管幕以外2m范围进行注浆，对管幕以外的松散土体进行加固，防止土体从管幕之间的薄弱环节掉块。

工法选择及施工组织

隧道施工工法根据隧道的结构形式、工程及水文地质和周边环境条件，经综合比选后，隧道采用双侧壁导坑六步微台阶法［6］施工工法，详见图3。1）施工299管幕，全断面注浆，采用双侧壁导坑法分六步分部开挖并支护［5］。2）凿除一次模筑衬砌范围的中壁临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，施作一次模筑钢架衬砌，每循环长度为6m。3）待一次模筑衬砌达到设计强度后，在其保护下，分段拆除中壁竖向临时支护，铺设防水板，施作二次模筑衬砌底板。4）采用衬砌台车施作拱墙部位的二次模筑衬砌。管幕与注浆施工顺序的选择对于超长管幕与注浆的施工顺序有先施工管幕后注浆和先注浆后管幕2种。1）如采用先施工管幕后注浆，管幕扩孔施工是在原状松软地层中进行，较容易推进，但注浆需要分2种方式，在管幕以内部分需要洞内水平注浆，管幕以外需要在地面垂直注浆，这样就存在2种注浆方式的工序转换，且洞内注浆效果没地面效果好。2）如采用先注浆后管幕，由于埋深较浅，均采用地面注浆方式，施工容易，注浆效果较好，但对管幕的施工影响较大，由于注浆后会提高地层的强度，对管幕的扩孔造成较大的困难，对工期和管幕的施工质量均有较大影响。经综合比较后，选择先施工管幕后注浆的施工顺序。（a）（b）图3隧道双侧壁导坑微台阶法步骤图Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工艺为控制地表及铁路沉降，保证铁路运营的安全、畅通，在综合比较108双层大管棚、299钢管管幕、600管幕后，根据施工现场的工程及水文地质条件，并结合目前各施工工艺情况，根据计算和工程类比，确定超前支护采用299钢管管幕。考虑到管幕最长为110m，采用前拉后夯［5］施工工艺进行施工，即首先利用水平导向钻机打设127的水平孔，然后通过前拉后夯工艺将299钢管拉到指定位置。具体施工方法为：采用127钻杆每隔4孔打设一个导向孔，要求导向孔的导向精度控制在5cm以内，利用导向孔进行扩孔作业，扩孔作业要采用挤扩的方法，不能采用通常水循环方法，防止引起地层扰动，导致地面沉降；扩孔完成后采用前拉后夯法，将299钢管连同60注浆管同时拉入；在拉入时，可能会遇到回填及不均匀的硬地层引起卡钻现象，局部用夯锤夯法，在钢管后部施以夯力使钢管顺利通过，直至将钢管拉出对面掌子面。管幕导向孔利用有线和无线2种导向方法，严格控制导向精度。利用高精度有线导向仪及管内光学测量系统，其精度控制在3‰以内；利用无线导向仪器在地表进行测量定位，将偏差控制在5cm以内。为了避免相邻管幕施作后引起地层松动，确保地面无沉降，在管幕施工过程中须适时在管幕外侧进行回填注浆，补偿地层的松散变形，更加有效地控制地层的扰动变形。跟进回填注浆采用60mm钢花管注浆。根据本项目管幕的施工情况统计，一般正常情况下3d可以施工2根长管幕。当地层中遇到障碍物时就会较长，最长1根管幕花了5d才完成。地层条件对管幕的工期影响较大，在选用时应慎重考虑。

铁路保护措施

鹰厦铁路是进入厦门本岛的主要铁路通道，每天有13对客车与17对货车通过，交通十分繁忙。隧道下穿段既有铁路有3～4条股道交错设置，平面布置十分复杂；与拟建下穿隧道交角较小，影响范围长，专用线道岔位于隧道拱顶位置。控制标准根据《铁路线路修理规则》，线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理控制标准值如表1所示。对铁路的保护措施1）采用强大的隧道支护结构和措施，控制隧道及地表变形。隧道采用3层结构，施工阶段荷载由初期支护与一次模筑衬砌承担，使用阶段荷载由一次模筑衬砌与二次模筑衬砌承担。一次模筑衬砌达到强度后，拆除临时施工支护，施作二次模筑衬砌。2）洞口管幕端头设置支撑于桩基的导向墙，从而管幕形成刚度较大的纵梁，控制隧道周边地层变形及地表沉降。3）与铁路工务部门密切配合，为避免沉降累计，影响铁路的正常行车，可分阶段起道填碴或垫钢板（如管幕施工完成、开挖过半、开挖完成等不同阶段），根据监测数据，分别对轨道做出调整。4）隧道施工中，铁路应限速，每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形接近控制标准的70％时，应立即对铁路进行起道填碴或垫钢板，保证铁路的安全畅通。应遵守现行《铁路线路修理规则》、《铁路工务安全规则》等规范。5）左、右线隧道错开30m施工，并采用小于0．7m的短进尺开挖，避免地面沉降累计，降低单位时间的沉降量。6）应有工务部门的专人负责铁路的安全评估，当影响列车通行时，应停止隧道施工，对铁路进行整修和保护。紧急预案1）每趟列车经过前监测一次（由第三方进行自动化监测），轨道变形超过控制值时，应立即与铁路运营部门联系，征求其处理意见，原则上货车应以慢性方式通过，客车应停止通过。并立即组织人员进行抢修，尽快恢复铁路正常的运营。2）隧道施工前，应备齐铁路抢险整修的材料、工具，整修人员到位，保证铁路抢险及时，列车安全通过。3）接受工务部门专人负责铁路的安全评估，整修不到位，严禁列车通行。

工程实施效果及变形分析

管幕直径较大且密排布置，其施工对其周边土体扰动较大，地面及铁路的变形对其影响的敏感性较强。左、右线隧道在下穿铁路段管幕施工引起的地表沉降主要规律及特点如下：1）管幕施工造成的地表变形量较大，刚开始施工时正线甚至出现隆起现象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累计一般有40～50mm，多的达70～80mm，最大一天的沉降量为3mm。局部沉降较大，是因为在施工中，当管幕拉进困难时，部分段落采用高压水冲切土体超挖引起的。由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3个原因，分别为成孔时的应力释放、成孔过程中的水土流失、成孔施工偏差及扰动引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除与地层条件、埋深和施工工艺等因素有关外，还与管幕之间的施工间距和施工持续时间有关系。施工间距越大，沉降越小；施工持续时间越长，沉降越大，对周围环境造成的影响也越大，因此应尽量保持管幕施工的连续性。4）一般管幕施工期间都会引起地表沉降，而本工程局部出现隆起现象，是因为在施工过程中，正线下方遇到较多的锤坡石，给拖管或夯管造成一定的难度，强行夯或拖管会导致石块挤压土体，而管幕的埋深较浅，强夯会造成地表或轨面隆起现象。隧道开挖及初期支护施工隧道开挖采用双侧壁六步微台阶法施工，在管幕的保护下，考虑到到初支刚度较大，每循环进尺控制为1m（2榀钢架距离），在开挖后及时进行初期支护和临时支护。上台阶均采用人工开挖，下台阶采用小型挖机配合人工修边开挖。上下台阶的长度均控制在3～5m，待③部开挖支护10m后，隧道中导洞⑤部即展开施工。根据以上施工工序，要完成以上①～⑥步一个循环，最短的长度是23m。在施工开挖及支护施工过程中，由于有管幕对隧道周边的保护和注浆加固对地层的改良，施工进展较顺利，没有发生影响施工及铁路运营安全的事故，在自动化监测和铁路养护部门的配合下，保证了铁路的运营安全。隧道一次模筑衬砌施工隧道一次模筑在初支喷射混凝土达到强度后，即可进行一次格栅钢架模筑混凝土施工。只能凿除一次模筑钢架格栅混凝土范围的临时支护喷射混凝土，保留临时支护钢架，每次凿除长度为6m。一次模筑的格栅钢架和初期支护的型钢支撑间隔布置，格栅钢架的纵向间距与型钢钢架相同，两者的接头也错开位置至少1．0m。为保证隧道拱顶处混凝土的密实性和两者的较好结合，在拱顶采用自流平、免振捣混凝土。隧道二次模筑衬砌施工隧道二次模筑混凝土采用钢筋混凝土，在一筑混凝土强度基本达到设计强度要求后施工。由于初期支护和一次模筑衬砌可以承担全部的荷载，所以可以根据二次模筑台车的长度，逐段全部拆除中间2道临时支护钢架及喷混凝土。先施工仰拱防水层及仰拱混凝土，其超前于边拱混凝土衬砌约30m，然后采用模板台车进行拱墙衬砌的施工。施工监测情况为了确保铁路的正常运营和施工安全，第三方监测对铁路钢轨沉降、地表沉降、隧道拱顶沉降和隧道收敛情况共4个主要项目进行了监测。共布设地表沉降测点152个，拱顶沉降测点108个，围岩收敛测点52个，钢轨沉降测点73个。1）钢轨沉降和地表沉降监测如表2所示，通过表2可以看出，由于下穿铁路隧道地质条件差，土层松软，在管幕施工和隧道开挖期间，两者均发生了较大的沉降，由于现场采用了起道填碴措施，所以没有对铁路运营造成大的影响，起道填碴频率一般为1～2次／周。根据监测数据和各阶段的综合分析，各阶段的累计沉降比例如下：管幕施工阶段约占25％；在上、下台阶开挖阶段差别不大，两者累计约占55％；二次模筑衬砌及拆撑阶段约占20％。从各阶段的沉降比例对比分析，由于采用了二次模筑衬砌，较以前常规采用一次模筑衬砌相比，在拆撑阶段引起的地表沉降比例大大降低，从而体现出采用二次模筑衬砌的重要性。2）隧道拱顶沉降和围岩收敛监测。鉴于下穿铁路隧道地质条件极差，土层疏松，并且隧道上面还有火车动荷载的反复作用，隧道开挖引起的沉降变形较大，拱顶测点和水平收敛测点间距均为5m，具体的监测结果如下：左线隧道①部拱顶最大累计沉降值50mm，③部拱顶最大累计沉降值118mm，⑤部拱顶最大累计沉降值63mm。右线隧道①部拱顶最大累计沉降值74mm，③部拱顶最大累计沉降值84mm，⑤部拱顶最大累计沉降值50mm。左线隧道①部最大累计收敛值－6．54mm，③部最大累计收敛值－7．05mm。右线隧道①部水平收敛最大累计收敛值－7．37mm，③部最大累计收敛值－7．96mm。根据监测数据和各阶段的综合分析，隧道拱顶下沉主要是因为下台阶施工引起的。水平收敛较小，与隧道的支护刚度及强度较大和上下台阶之间的临时仰拱发挥了较大的作用有关。

结构计算

计算条件隧道按荷载－结构模型进行计算。衬砌结构分2种工况进行计算：1）施工阶段，一次模筑混凝土与初期支护共同承受荷载；2）使用阶段，考虑初期支护失效，一次模筑衬砌与二次模筑衬砌共同承受荷载。荷载考虑围岩压力、结构自重和列车活载，覆土厚度3m，围岩压力根据《公路隧道设计规范》确定，结构自重及列车活载根据《铁路桥涵设计基本规范》确定。由于隧道顶覆土厚度h≥1m，不计列车竖向动力作用。施工阶段一次模筑衬砌结构计算在施工阶段，根据《公路隧道设计规范》并考虑初期支护厚度0．35m，一次模筑衬砌的厚度0．45m，按两者的厚度比例并适当考虑初期支护弱于一次模筑衬砌，确定一次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算，一次模筑衬砌主要控制点的内力值如表3所示。使用阶段二次模筑衬砌结构计算在使用阶段，考虑一次模筑衬砌的厚度0．45m，二次模筑衬砌的平均厚度0．55m，按两者的厚度比例并适当考虑一次模筑衬砌性能降低，确定二次模筑衬砌的荷载分摊比例为60％。经模拟计算二次模筑衬砌主要控制点的内力值如表4所示。

结论与建议

铁路安全保护条例篇7

一、指导思想和总体目标

（一）指导思想：以“三个代表”重要思想和党的十七大精神为指导，以“平安**县”建设为载体，以“创建平安铁道线”为目标，进一步贯彻“打防结合、预防为主”、“专群结合、依靠群众”的方针，深入宣传《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，提高铁路沿线人民群众法制观念和爱路护路意识，全面推进“创建平安铁道线”及“五无”平安铁路示范村（社区）创建活动深入开展，严厉打击拆盗、偷窃、收购铁路器材等严重危害铁路运输安全和旅客生命财产安全的违法犯罪活动，从严整治沿线非法收购站点和散放牲畜上道等治安突出问题，强化铁路沿线治安防控能力，为铁路运输提供有力的治安保障。

（二）总体目标：按照县委、县政府的要求，切实使铁路沿线治安突出问题得到有效遏制；破坏铁路运输设备的犯罪活动及违法人员及时得到打击处理，非法收购站点依法受到查处和取缔；铁路交通事故大幅下降，人员死亡数比上年下降30%，沿线治安综合治理明显加强，平安铁道线及“五无”平安铁路示范村（社区）创建**标，《铁路运输安全保护条例》等法律法规宣传教育深入人心，人民群众爱路护路意识明显增强，建立铁路沿线治安综合治理长效工作机制。

二、组织领导

成立亭子镇铁路治安专项整治行动领导小组，统一部署、指挥、组织、协调铁路治安专项整治行动。

组长：刘xx

副组长：丁xx

成员：xx

领导小组办公室设在镇综治办、代xx同志兼任办公室主任。

三、责任分工

镇综治办：协调铁路、公安、铁路沿线村、街道及相关部门抓好铁路治安专项整治活动的实施和落实，研究制定实施方案和计划，检查、督促和指导相关单位开展工作。

镇安监所：会同铁路沿线各村、街道，联合开展《铁路运输安全保护条例》宣传活动，大力营造宣传声势，提高广大人民群众的法律意识，并协调相关部门，强化监护道口治理，加强检查监督，强化责任，及时制定有效整改措施。

镇派出所：配合铁路公安机关加大对火车站、铁路沿线治安复杂区域的清理和整顿，对铁路危机行车安全的拆盗铁路设施器材、“六类”治安案件、沿线放牧及闲杂人、道通肇事、非法收购铁路器材等案件和问题，要与铁路派出所通力配合、集中整治、遏制势头、严防危机行车安全的各类案、事件的发生。

镇司法所：要强化对各类执法活动的监督检查，在普及《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规上，要积极筹措，与各类媒体和宣传部门密切配合，**到良好宣传效果，同时为活动提供有效法律支持。

四、具体步骤和时间安排

第一阶段：从1月26日起至2月20日为组织部署阶段。成立相应的“铁路治安专项整治”活动领导小组和工作机构。集中排查辖区内铁路治安突出问题，召开由铁路及职能部门参加的协调会议，本着什么问题突出就集中整治什么问题的原则，确定整治重点，制定专项整治活动方案，完成工作部署。

第二阶段:：从2月21日起至3月5日为宣传教育阶段。镇司法所要会同宣传部门，充分利用广播电台、电视台、报刊、公示窗等多种媒体，以及发放、张贴宣传品等多种形式，广泛宣传《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，要组织专门力量深入沿线村（社区）、学校进行宣传教育，宣传铁路治安问题危及行车安全，对国家和人民生命财产造成的危害，宣传专项活动的内容、目的和意义。

第三阶段：从3月6日起至5月20日为清理整治阶段。主要以净化铁路沿线治安环境为重点，全面开展沿线治安整治。3月15日至5月20日，全镇开展一次集中整治铁路沿线治安统一行动，制造氛围，营造声势，起到宣传和震慑作用。有关单位要密切配合，对辖区内铁路治安问题进行拉网式清理整顿，依法清理非法收购点，严厉打击拆盗铁路器材犯罪行为、严防扒乘、闲杂人员上道、散放牲畜等惯性治安问题，及时消除治安隐患。

第四阶段：5月21日至6月20日为自查阶段。各单位要对照“专项整治活动实施方案”确定的责任分工和目标要求对单位活动情况进行自检自查，针对存在问题和薄弱环节，确定重点，制定改进工作的措施，解决存在的问题，进一步巩固专项整治的成果。

第五阶段：6月20日至6月30日为检查验收阶段。在自检自查的基础上，由镇专项整治领导小组组织全面检查验收。

第六阶段：7月10日至7月31日为巩固成果迎接上级检查阶段，各单位要进一步巩固成果，完善措施，彻底解决存在的问题，以高度负责的态度迎接上级检查验收，凡因工作不力而发生工作失误的，一律实行逐级问责制，严厉追究有关领导责任。

五、工作措施及要求

（一）提高认识，明确任务。维护铁路沿线治安秩序，是铁路和地方的工作责任。开展这次铁路治安专项整治活动，是贯彻党的十七大、省委第九届四次全会、市委二届十次全会精神，深化铁路沿线秩序专项整治行动的实际步骤，对于打造平安铁路、创建平安亭子、共创和谐社会、加快铁路发展，都具有十分重要的意义。各相关单位要明确开展铁路治安专项整治活动的目标和总体要求，并纳入到平安创建工作，要确保治安专项整治的各项措施落到实处。

（二）加强领导、合理联动。为使活动扎实有效开展，镇党委、政府决定成立铁路治安专项整治领导小组，下设办公室。铁路沿线所涉及的村、街道都要成立领导和工作机构，积极落实专项整治的各项任务，要对辖区铁路沿治安状况做到心中有数。要认真落实“谁主管、谁负责”的原则，切实把铁路沿线治安整治作为“一把手”工程来抓，严格履行保一方平安、维护一方稳定的政治责任，做倒领导负责、做倒领导负责、系统负责、岗位负责、真抓实干。各单位、各部门要做倒重点突出、任务明确，职责分工清楚，配合密切，行动统一，要主动向党委、政府和镇综治为、公安、工商、新闻媒体凳有关部门汇报，提出建议，取得支持。要注重总结铁路沿线治安整治工作经验，建立治安信息沟通制度，建立起长期、系统、有效安全治理机制，实现“两个纳入”即：把创建“平安铁道线”纳入创建“平安**县”活动中；把创建“平安铁道线”内容纳入到综合治理及平安创建考核内容。

（三）广泛宣传，大造舆论。要把宣传教育工作贯穿于整治活动始终，做倒边宣传、边整治、边打击、边见效。充分利用广播电台、电视台、报刊、公示窗等多种媒体，以及发放、张贴宣传品等多种形式，广泛宣传专项活动内容、目的和意义。提高人民群众爱路护路的自觉性和法制观念。动员社会各界和广大群众积极参与爱路护路活动。要发动群众提供违法犯罪线索，协助查破拆盗、偷窃、收购铁路器材案件。

（四）突出重点，强化整治。公安部门要采取警务区民警巡线、沿线巡逻、案件多发地段蹲守设伏、治安复杂区段和肇事多发道口集中整治，配合有关部门逐线、逐段、实行拉网式整治。铁路派出所要和派出所密切配合，加强信息沟通，对拆盗铁路设备设施、线路摆放障碍、提拉车钩、关闭折角赛门等危及铁路运输安全的违法犯罪依法严厉打击。对沿线放牧、扒乘客货列车、击打列车等各类危及行车安全的惯性治安问题，要联合行动，依法严厉查处。

（五）严明纪律，严格奖惩。要加强检查指导、及时发现和纠正在百日专项整治过程中出现的各种问题，对重大案件、重点整治区段、严重违规的废金属收购站点，要作为硬指标落实，对整治不力或检查不合格要及时督办。严格落实社会治安综合治理及平安创建一票否决制，凡因工作不力而发生工作失误的，一律实行逐级问责制，严厉追究有关领导责任。

铁路安全保护条例篇8

上半年，我们深入贯彻落实上级铁路护路联防工作指示精神，在县护路办的正确领导和市护路办的关怀指导下，我铁路护路工作以大力宣传新《铁路运输安全保护条例》为契机，加强路地协作，齐抓共管，把履行义务和有偿服务相结合，大力宣传“维护铁路治安人人有责”的权利义务观念，进一步强化铁路治安稳定和运输安全意识，紧紧围绕“全面建设牧业大、创建平安克尔台”目标，夯实护路基础，确保了铁路平稳运行，安全畅通。

一、领导重视，认识统一，建立健全铁路护路的各项工作机制

维护铁路治安稳定，确保铁路安全畅通，是贯彻“三个代表”重要思想的具体体现。我领导高度重视铁路护路工作，把保一线平安与保一方平安紧密结合，把维护铁路治安作为保一方平安的重要内容，纳入党委、政府的工作目标，纳入社会治安综合治理的总体规划，作为安全创建的重要内容。坚持打防结合，及时整治治安问题，做好“防范、教育、管理、建设、改造”等各项工作，努力从根本上预防和减少违法犯罪，提高铁路沿线的治安工作水平。

在年度综治目标管理考评方案中涉及铁路护路联防工作内容的有3项，考核计分为80分，占综治考核总分的8%。一是制定专门的铁路护路工作目标管理方案。年初我们制定了铁路护路联防工作目标管理方案，该方案以党委、政府的名义下发至铁路沿线村屯和铁路护路联防领导小组成员。方案就全全年铁路护路的目标任务、工作措施、考核评比、奖惩办法进行了详细的部署。二是实行铁路护路工作包干负责制。铁路护路，重在机制，贵在责任。在责任的落实上，我们实行了事事有人管、事事有人做、事事有标准、事事有责任者，建立了专职人员、专管单位、村屯网点三级工作目标责任制，层层签订了安全目标责任书，形成了公安包治安、单位包职工、村屯包群众、专职护路队员包线段的责任体系。从而逐步建立和完善了成员单位（2个村屯）“四包”（包责任路段治安排查、包解决治安隐患、包责任追究、包五残人员监管）和五项工作机制（即：长效整治管理机制，预防涉路违法犯罪工作机制和处置重大突发性事件工作机制，治安不稳定因素和严重涉路治安问题排查机制，沿线流动人口、废品收购站点动态管理机制，群防群治联动机制），从而使铁路沿线治安秩序安全、平稳。

二、立足特色，加大宣传，扎实做好铁路护路各项基础工作

在护路联防工作中，我们充分贯彻“打防结合、预防为主”的工作方针，积极妥善地化解各种矛盾纠纷，消除各种安全隐患，做到防患于未然。

一是组织安全宣传活动。在经费十分紧缺的情况下，党委政府投入近1000元，印制和发放各类宣传资料1000余份，书写永久性的宣传标语4条。铁路护路领导小组组织派出所、司法所、火车站在沿线2个村屯分别举行了铁路护路安全知识宣传活动。此次宣传活动采取了群众现场咨询和发放宣传单相结合的方式，深入宣传铁路法规和安全常识，重点对沿线2个村屯的村民、机动车辆驾驶人员、大牲畜饲养户主、五残人员的监护人进行宣传。让广大群众深感铁路安全的重要性。

其次，做好沿线小学生护路安全动员工作。由护路联防领导小组与火车站组织，在暑假前深入校园向学生进行铁路安全知识宣传，在小学开展了一次别开生面的铁路安全知识宣传活动，宣传的内容有：铁路安全常识、破坏铁路设施等造成严重事故或后果的案例及教训，学生受教育率达95%以上。通过此次活动的开展，使学生进一步认识到铁路安全的重要性和上铁路可能造成的危险性，同时提高了他们的爱路护路法制意识和自身安全意识，营造了良好的铁路治安氛围。

二是加强对铁路治安的排查。坚持护路队员自行排查与集中排查相结合，对排查出来的问题及时进行梳理，并就问题的情况有针对性地采取措施进行整改，消除各种安全隐患。元月份以来，我在护路队员自行排查的同时，组织集中大排查活动4次，共排查出影响铁路安全的问题2个，这2个问题均采取了有效措施解决。目前，牲畜散放的没有了，机动车驾驶员不遵守铁路交通规则的没有了。

三是进一步健全规范了护路工作制度。党委对全铁路护路工作的机构、工作制度、资料台帐、领导责任等进行明确规定，进一步健全了工作机构和工作制度，使铁路护路工作层层有人管，处处有人抓，并不断走上制度化、规范化。

四是全面充实调整护路力量。及时补聘了一名护路巡防队员，挑选4名护路联防信息员。同时，加强与铁路派出所联系，互通护路联防队伍建设情况，努力提高护路队员素质。

年初以来，由于责任落实到位、宣传引导到位、监管到位，我的铁路护路工作，在全体护路人员的共同努力下，取得了很好的成绩，没有发生安全事故，未发生铁路物资被抢、被盗事件，铁路沿线治安状况良好。但与上级要求和其它兄弟镇相比，还存在一定的差距，为此，我们决心在市、县护路办的领导下，同心同德，群策群力，把今后的铁路护路工作搞得更好、更扎实，为确保全社会政治稳定、经济快速健康发展作出新的更大贡献。

三、工作建议