路面检测范文

路面检测篇1

关键词 路面检测 关键技术 养护管理

中图分类号：U491 文献标识码：A

0引言

随着我国经济的高速发展，交通早已成为人民的日常生活和国家经济领域的不可或缺的基础设施，交通领域的基础建设也就越来越有着举足轻重的意义。交通的发展体现了一个国家的经济实力和综合国力。在所有的交通途径中，公路交通和人们的日常生活最为靠近且不可分离。

2001年，在全国的公路养护与管理工作的会议上，首次明确提出树立“公路建设是发展，其养护管理也是发展”的观点，努力研究先进的、实用的公路养护新技术，为全面提高公路养护的工作效率和技术水平奠定坚实基础。因此，采用先进的检测手段和评价技术自动地进行公路路面病害研究就显得非常必要。

1研究背景和意义

公路对国家和地区的经济发展起到了关键性的作用，俨然已成为衡量一个国家现代化程度的标志，近几年我国公路的建设十分迅速，据官方资料至2005年年底，我国高速公路总里程已经达到了4.1万公里，位居世界第二位，而在“十一五”期间全国又新建成高速公路2.4万公里，至此高速公路总里程达到6.5万公里。

但是因为公路暴露于大气中，需要长期承受着雨水的腐蚀、车辆的重压、人为的破坏等等，因此养护工作就显得格外重要，否则将严重影响到交通安全的状况。在公路养护中，如果在裂缝出现的初期能够及时的发现，并且对裂缝的发展情况给予实时的跟踪，之后对裂缝状况进行修补。照此公路的养护费将会大大的减少。

目前国内主要是依靠人工来检测公路的路面状况，这早已经不能够满足高速发展的公路状况的检测要求，其主要的缺点如下：

（1）人工成本耗费过大：基于工人的视觉的检测需要依靠养护工人亲自到现场，使用眼睛来观察，然而一条公路的里程数相当可观，因此工人的劳动强度过大，会耗费大量的人工成本。

（2）时间过长：检测工人在进行检测作业的时候主要依靠步行查看，并且由于是基于人的视觉特性，导致检测速度依然很慢而且效率极低，因此完成全面的检测需要耗费大量的时间。

（3）判定结果不够准确：由于是人工的肉眼检测，在判断裂缝时及其容易受到人工的主观因素影响，导致采集的数据不够精确，因此判定结果就会因人而异，对后续的修护造成影响。

（4）影响正常的交通：在检测路面病害的时候，需要将检测的这段公路封闭，这会对公路的正常运行造成一定的影响。

（5）安全性差：尽管检测路面病害的时候封闭了相关的检测车道，但是庞大的交通流量依然对检测人员的人身安全存在一定的隐患。

（6）成本过高：因为投入了巨大的人力和时间，所以花费很高。

数字图像处理，又称为计算机图像处理，它是用计算机将图像信号转换成数字信号，然后再用计算机对其加工处理的过程。该技术最早出现于二十世纪五十年代。在二十世纪六十年代的初期，数字图像处理开始行成为一门学科。从二十世纪七十年代中期开始，人工智能、计算机技术伴随着图像处理技术的进一步发展得到迅速的发展，数字图像处理的技术开始向着更高的层次发展。

目前，基于图像处理技术的裂缝检测的方法早已广泛应用于工业中。因此，基于图像处理的路面裂缝检测技术早已经成为了可能。在不影响正常的公路交通的情况下，该技术利用车载摄像头对公路路面进行图像采集，对所采集的路面图像可采用离线处理和实时处理这两种方法进行数字图像处理，经过相应的检测处理之后，得知路面裂缝的信息，例如裂缝的位置、裂缝的类型、裂缝的严重程度等等。

2路面裂缝检测系统的关键技术

路面裂缝检测系统一般分为四个部分。第一步是路面图像采集；第二步是对路面图像进行初步的预处理，对路面图像去噪；第三步是对路面裂缝进行目标提取，对路面图像分割再做裂缝边缘提取；最后一步对路面裂缝图像进行分类，此外，还可以对裂缝的特征信息进行处理，比如计算裂缝的位置、类型等等。

2.1路面图像采集

在路面图像采集的过程中，一般是将高精度的高速摄像头安装在公路路面检测车上，检测车在高速行车的情况下进行对能够覆盖整个车道的路面图像进行采集，要求图像清晰可靠。

2.2路面裂缝图像的预处理

由于采集设备自身因素、路面的各种噪声干扰、光照的不均匀等等，检测车所采集的路面图像中会带有大量的随机噪声。为了提取裂缝，就必须要消除或者减弱这些噪声，我们采用图像滤波预处理。图像滤波预处理包括空域滤波处理和频域滤波处理。空域滤波处理对图像不做任何变换值的处理，直接对图像的像素点进行处理。频域滤波处理是先将图像进行变换值的处理，再将其转换到空间域处理。

王建兴，秦国峰等人分析路面图像中的噪声以及裂缝信息的特点，结合已有的去噪算法的优点，提出了一种新的基于路面裂缝检测的多级去噪模型。其主要方法是串联多种去噪模型，逐步对路面图像的路标线和杂物噪声、随机噪声、油污噪声以及路面噪声进行去除。

一种利用图像形态学滤波器消除噪音先和识别裂缝的算法由马常霞提出。马常霞提出孤立噪声点的去除可通过组合中值滤波去除。相比均值滤波和中值滤波对于背景纹理变化较大的情况处理效果不理想。借此张娟等提出了二维自适应维纳滤波方法，其主要思想是根据像素局部邻域的统计特性的估计进行滤波。

2.3路面裂缝目标的分割

起源最早的、最常用的是图像分割算法是阈值分割法。因为阈值分割算法计算量小、运算速度快、性能稳定、实现简单而成为路面裂缝图像分割中最基本、最常用的技术。

一种基于直方图的路面裂缝图像阈值分割方法是由Kirschke提出。该方法的主要思想是先将所采集的路面图像划分为若干个大小相同的子图像；分析研究划分后每个子路图像的直方图，根据不同的直方图特征将其全部子图像分为两类，裂缝子图像和非裂缝子图像；最后对裂缝子图像进行阈值分割。该方法对细小裂缝识别效果差，对明显裂缝明感度高。

Cheng 等人分析沥青路面图像的分割阈值与像素灰度的均值和方差明显相关，一种基于减少样本空间阈值分割算法由此提出。该算法的基本思路是：首先建立一个庞大的样本空间；接着为了提高算法的实时性去掉相似样本，减少样本空间。然而这种算法未考虑裂缝的空间分布特性，分割阈值仅仅只是由像素灰度的均值和方差来确定，这是其最大的缺点，这一缺点最终导致裂缝目标存在错检和漏捡的情况较多，检测效果不理想。

2.4路面裂缝类型的分类

目前，常把裂缝分类成横向裂缝、纵向裂缝、网状裂缝和块状裂缝。

裂缝的分类方法大致可分为无监督分类和有监督分类，所谓无监督分类是不需要人工采集样子数据，自然聚类，通过聚类方法来自动分类；有监督分类是利用样本数据作为依据建立和训练分类器，然后再分类，是通过设计分类器来实现。B.J.Lee 提出了一种集成神经网络技术的路面图像的裂缝类型分类系统，该系统包括了三种基于神经网络的分类器对路面裂缝图像进行分类，分别是基于图像的神经网络、基于直方图的神经网络和基于概率的神经网络。每个神经网络最佳的架构的确定是基于样本数据的学习训练。实验结果证明，基于概率的神经网络分类效果最好。

3结语

虽然近些年图像处理技术在裂缝检测领域的应用越来越广，但仍存在一系列技术问题有待改进。本文主要围绕基于图像处理的路面裂缝检测过程中存在的关键性问题进行研究。还有一些问题需要改进：

（1）由于路面图像容易受到不确定因素的影响导致路面图像亮度不均匀，原本可以有效分割的图像现在不能有效分割。因此，对于不均匀亮度的路面裂缝图像如何有效分割是亟待解决的问题之一。

（2）裂缝类型分类中，因为块状裂缝本身就属于网状裂缝，所以在两种裂缝类型分类过程中，分类器的准确性有待提高，可借助三维激光扫描扫描仪，将采集到的路面三维信息与二维图像结合，所提取特征中包含空间三维信息，以达到裂缝的精确分类。

基金项目：本文受自治区自然科学基金项目（2015ZR-14-18）和民族大学校内科研项目（14myY14）资助。

路面检测篇2

关键词：公路工程；路基施工；路面检测

Highway engineering subgrade pavement detection of

Lao wo

Abstract: the article on highway engineering construction of roadbed and pavement detection are discussed.

Key words: Highway Engineering; roadbed; pavement detection

路基路面的检测技术是集检测基本理论和测试操作技能及公路工程相关知识于一体的学术概念，公路施工技术管理中的一个重要内容就是公路工程施工的技术检测。通过科学的检测，可以监督工程质量，避免返工带来的巨大损失。能够促进高新技术的应用和新材料的使用，尤其是当地的材料使用，检测技术的开展可以加快工程进度，降低工程造价。运用专业理论知识、专业测试仪器加之人的科学操作对路基路面的检测数据做出工程的质量判断，所以检测对公路施工的全过程都会产生重大影响。

一、试验检测的主要内容

材料是公路工程施工的物质基础。判别材料能否用于工程的第一道关卡就对用于工程的各种原材料、复合材料和成品半成品物理、化学等性质的检验。把握好材料质量关，就是把握了工程质量关，从而把一些因材料形成的质量问题扼杀在摇篮中。

1、材料检测

公路工程的工期及工艺决定了所选材料的复杂性和来源的广大性这就决定了材料的质量不均匀，通过材料试验程序，可以阻止不合格材料进场，从而保证施工质量。同时也可以就地取材，经济合理地选配和使用材料，降低工程造价，确保工程质量。所选施工材料不经检测认可不能进场，进场后的材料还要重新抽检，符合要求方允许采用。

2、标准试验

标准试验是对工程内在品质进行施工前的数据采集，是控制和指导施工的科学依据，按照交通部颁发的试验操作规程进行标准取样，按照这样统一的检测标准进行试化验，其检测结果具有一致性和可比性。标准检验的主要内容有各类击实试验、集料的级配试验、混合料的配合比试验等。通过标准试验得出的技术参娄数，报请监理工程师批复。监理工程师对承包人提供的各种标准击实、混合料配合比取样进行试验，再次验证配合比的合理性。

3、验证检测

检测人员充分地研究熟悉图纸，然后根据原始设计文件中标注的施工项目沿线自采料场分布，分别对各料场按规范取样进行验证试验，进而判定材料的质量和性能。因为验证试验是对工程拟采用的材料或商品构件进行的预期鉴定，所以验证试验是材料应用的第一道关口。通过材料的验证试验决定水泥、钢材、沥青、钢绞线等大型原材料能否用于工程这个过程影响着材料的供应，尤其对项目的后续施工及工程质量至关重要。在材料的验证过程中，较难把握的是砂、石、土等自采材料，所以要严格控制和把握好自采加工材料这关。至于外购材料的验证也非常关键，按进场顺序取样验证，之前是审查外购材料供应商的营业执照、生产许可证、产品合格证，这一系列的检验和抽查符合质量标准要求后，就可以批量购进所需材料了。

4、施工前的工艺试验

这是一项不常进行的工作。但对于指导大面积的施工有着重要的意义。所以工作中对此应予高度重视。首先审查原材料质量和配合比材料的质量，抽取样本进行复核试验，测试混合料各方面的性能。然后在进行母体质量的验收检测，所得出的数据结果及参觌用来指导大面积施工。

二、施工过程检测

道路工程建设的主要质量控制指标就是路基、路面压实，路基路面结构层得到充分压实是确保路基、路面的强度的重要条件。灵活运用环刀法、灌砂法、核子湿度密度仪法对沥青道路路基土、路面基层材料最大干密度、最佳含水量及沥青混合料标准密度进行检测。通过精密仪器的科学检测，对道路路基、路面压实度的质量进行准确评价，从而确保道路使用安全。

1、路基检测

对路基的检测主要是压实度的检测。

根据公路等级确定路基的压实度标准。高速及一级路路床0～80cm应不小于96％。路堤80cm～150cm应不小于94％．150cm以下应不小于93％：对于零填及路堑、路槽底面以下O～30cm应不小于96％。以上压实度以重型击实试验为准，评定路段内的压实度平均值下置信界限不得小于规定标准，单个测定值不得小于极值(表列规定值减5个百分点)：按不小于表列规定值减2个百分点的测点数量占总检查点数的百分率计算合格率。根据路基受到的荷载应力不同，对路基压实度的要求也不同。土被压实后的干容重与该土的标准干密度之比就是压实度，最大干密度是指在标准击实曲线(驼峰曲线)上最大的干密度值，对应该值的含水量就是最佳含水量。通过检测土壤的干密度能有效评判路基压实度。在技术层面分析土颗粒间的引力和斥力，压实土的结构取决于土颗粒间引力。如果抽取的土样含水量较小，颗粒间引力较大。当受到外部压实作用，土颗粒相对移动的能力较小，因此土的压实效果较差：如果土的含水量增大．引力减小，结合水膜逐渐增厚，土颗粒容易移动而挤密，此时压实效果较好。但是当含水量增大到孔隙中出现自由水，结合水膜没有显著的扩大作用，填充在孔隙中的自由水阻止了土颗粒的移动，此时压实效果反而下降。

2、路面检测

对路面基层结合料的检测主要是压实度检测，评定方法同路基压实度检测。沥青面层的压实度评定方法略有不同，当评定路段内的压实度平均值下置信界限大于等于压实度规定值，按测定值不低于规定值减1个百分点的测点数计算合格率，当评定路段内的压实度平均值下置信界限小于压实度规定值评定路段内的压实度为不合格相应分项工程评为不合格。

3、竣工检测

路面结构强度的检测主要是路面弯沉检测，弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量．每一双车道评定路段(不超过1 km)检查80～100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。整理每个公里段的单点弯沉，计算代表弯沉弯沉代表值大于设计要求的弯沉值时相应分项工程为不合格。测定时路表温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，应进行温度修正。当沥青厚度小于或等于50mm时，或路表温度在20oC土2oC范围内．可不进行温度修正。若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。SRI的检测，也就是路面抗滑性检测，一般采用摆式摩擦系数仪，每200米测1处，每处3个点，各测5次，整理每处测试摆置转化为SFC，最终转化为每公里段的抗滑性能指数。

三、检测材料整理

路基路面的检测材料，是项目建设技术资料存档的主要内容。做好检测资料的整理归档，对于日后查找公路质量问题，解决施工过程各方的矛盾和纠纷，都是重要的依据。做好项目建设中的各种检测，是工程质量的保证，也是企业自身形象的证明。对于工期超长、项目宏大的工程路基路面的技术检测更是前后期工程衔接的关键，更是各方对工程质量检测的主要手段，及后期工程评估及质量鉴定的主要证明材料。

结束语

检测是一项要求比较精细、繁杂而重要的工作。认真做好公路工程施工中的试验检测工作，发挥试验检测工作在公路工程建设中举足轻重的作用。

参考文献

1、杭淼,韩殿.浅析公路工程施工中的试验检测.中国证券期货，2011年第5期

路面检测篇3

关键词：高速公路；沥青路面；检测技术

Abstract: along with the development of national economy, the traffic increases gradually, many highway asphalt pavement appeared early disease, in order to guarantee safe driving, fast and comfortable, strengthen highway asphalt pavement.this testing and maintenance is very important. This paper introduces the road surface flatness detection, slide resistant performance testing, deflection testing and pavement condition detection of testing technology.

Keywords: highways; and The asphalt pavement; Detection technology

中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：

改革开放以来, 我国在高速公路建设上取得了飞速发展且多以沥青路面为主。快捷的公路运输所带来的经济效益是其他运输业所不能及的，但在公路的坚固性和实用性方面却不尽如人意。有些高速公路通车不到两年就先后出现了裂缝、车辙、坑槽等早期路面病害形式，这些现象主要是由于环境和人为因素的影响。尤其随着高速公路车流量的迅猛增长和重载车辆比例的增加, 路面功能和行驶质量大幅降低。为了保证高速公路车辆行驶安全、快捷与舒适, 加强对高速公路沥青路面的早期检测和及时养护刻不容缓。本文主要介绍路面平整度检测、路面抗滑性能检测、路面弯沉检测和路面损坏状况检测的检测新技术。

1.路面平整度检测技术

随着对高速公路服务质量要求的不断提高及路面管理系统的建立,平整度已成为目前反映路面使用性能极为重要的指标之一。因此，各种各样的平整度检测设备和行车质量评价方法相继提出。依据路面平整度的测量原理,可以将平整度检测设备分为断面式检测仪、反应式检测仪等。断面式检测仪测定路面的不平整情况, 反应式检测仪测定路面的不平整程度。目前, 断面式新设备主要有激光路面平整度仪, 反应式设备包括车载式颠簸累积仪等。

1.1激光路面平整度仪

激光路面平整度仪是由激光传感器、陀螺仪和加速度计装配而成的一台检测车。在进行路面的平整度检测时检测车按照某个速度在需检测的路面上行使,此时，汽车底盘上安装的激光传感器将透过测试反射回来的激光束与读数器所成角度的大小来对路面进行测试。这个信号与加速度计所产生的信号进行互差，以消除测试车自身在行驶过程中的颠簸并且输出断面信号。信号处理系统将激光传感器输出的模拟信号转换成数字信号并进行记录，通过数据分析系统处理后显示并打印出国际平整度指数等平整度检测结果[1]。

1.2车载式颠簸累积仪

这种检测方法通过测试车在需检测路面上行驶时后轴和车厢之间所产生的单向的位移累积值即VBI，（以cm/km计）来判断路面是否平整。目前,此方法的精度已从1cm升到1mm。测量时，测试车将以某个速度在路面行驶，由于路面的不平整使汽车产生激振，此时，位移传感器可以得到相应的VBI值，如果VBI值越大，则路面的平整度越差。该方法可在评定路面施工质量时使用并可评定路面使用期所产生的舒适性。

2.路面抗滑性能检测技术

2.1激光构造深度仪

检测设备里安装的高速脉冲半导体激光器将产生的红外线投射至需检测的道路表面上, 接收透镜将来自投影面表上的散射光线聚焦至布置成线性的二极管上,二极管中接收光线最多的将给出此时到路面的距离,经过相关的计算后可显示出构造深度。检测的速度须控制在5km/h,即成年人正常行走的速度。激光构造深度仪又叫做激光纹理测试仪, 它运输方便且操作快捷虽然费用低廉但可靠性高的优点[2]。

2.2横向力系数测试

路面横向力系数测试设备是测定路面抗滑性能评定路面质量的高效自动化检测设备。检测车上安装着与行使方向成一定角度的测试轮。检测时, 供水系统开始洒水并降下测试轮,对其施加一定量的载荷,试验轮胎受到的侧向摩阻力除以试验轮上的载重，即为横向力系数。横向力系数越大,则路面抗滑能力越强。测试车上安装有水箱, 可以直接喷洒在轮胎前约30cm宽的路面上，并能控制路面水膜的厚度。测速较高,不会妨碍正常交通,适合用于在高速公路、一级公路上进行测试。

3路面弯沉检测技术

路面弯沉是反映路面各结构层整体强度和刚度的重要指标。路面弯沉指的是在规定的标准轴载作用下, 路面表面轮隙位置所产生的总弯沉或回弹弯沉。弯沉的检测对工程验收、评价路面质量、科学合理地确定路面改造方案、优化路面结构设计方案起着重要的作用。目前使用的新检测法有以下几种。

3.1自动弯沉测定仪法

自动弯沉测定仪利用杠杆原理进行快速而连续的测量，是静态测试的一种。该测定仪在检测路段内通过牵引车的作用以一定的速度行驶, 把测定仪的弯沉测定梁置于车辆底盘的前端且支于地面保持不动, 当后轴双轮隙经过过测头时, 弯沉由位移传感器自动记录下来。此时, 测定梁被拖动并且以两倍的牵引车速移动到下一测点, 往复地向前连续测定。最后，通过计算机处理后可输出路段弯沉检测的统计结果，而且整个测定过程是在测定车连续行驶的情况下完成的。这是一种测定路面弯沉的高效自动化设备，可用于路面施工质量的控制、验收及使用期的路面养护管理。

3.2落锤式弯沉仪(FWD)法

落锤式弯沉仪能够快速而精确地对路面各结构层或路基的强度进行检测和评价，测定动态弯沉且用它来反算路面的回弹模量，从而及时发现质量隐患并采取相关措施从根本上控制工程质量。落锤式弯沉仪通过计算机控制下的液压系统来启动落锤装置，使具有一定质量的落锤从某个高度自由下落，产生的冲击力作用于承载板并传递到路面上，由此产生的路面弯沉将分布在距测点不同距离的位移传感器上，记录系统将此信号传入计算机，得到路面的测点弯沉值。FWD测量由计算机自动采集数据, 整个过程速度快、精度高。该设备采用的是一种很理想的动态无损检测方法[4]。

4沥青路面损坏状况检测技术

沥青路面在使用过程中经常发生各种各样的损害，这些损害不但会使路面的结构使用性能和路面的结构承载能力受到一定的影响，并将对路面的正常使用造成危害。因此，对沥青路面进行损坏状况的检测，在沥青路面的养护上具有重要意义。当前，国内外领先的测量方法主要有：摄像测量法和探地雷达法。

4.1摄像测量法

摄像测量技术是通过将安装在测量车上的高速摄像机按照某个摄像速度和角度, 将路面上已经出现的各式病害录入存储设备,并在现场或工作室内迅速处理成数据的检测技术。这种检测方法不但先进而且成本低, 将成为日后路面损坏检测方面的主要方法[2]。

4.2探地雷达

在高速公路检测中，探地雷达作为新型的检测工具，正被人们所认识。装有探地雷达的检测车在路上以某个速度行驶，探地雷达发出的电磁脉冲波穿透路面，反射回来的脉冲波被无线接收机所接收，数据采集系统记录脉冲波返回的时间和路面结构中不连续电介质常数的突变情况。因为路面每个结构层采所选取料的电介质常数存在明显差异，所以，电介质常数在产生突变的地方就是两个结构层的分界面。根据测得的数据，可计算出路面每个结构层相应的厚度或得出其含水量或损坏的位置等数据。在当前公路的无损检测领域，探地雷达取得了较好的效果，而且还有更为广阔的应用前景[3]。

结语：

公路沥青路面的检测与养护是一种有成本效益的计划性策略，而路面检测又是养护工作的一项重要内容，对是否能科学合理得进行路面的养护起着关键作用，它不仅能提高路面养护的质量，而且能节约养护费用。因此，检测工作必须引起足够的重视。

在提高路面检测技术的同时，应注重高等级公路管理，严格控制超载车辆在高速公路上行驶，以减少超载车辆对路面造成的损坏。必须认真贯彻“预防为主、防治结合”的方针，建立路面检测与养护管理系统，对路况进行跟踪观测，及时采取预防措施，才能达到治理病害的目的。

参考文献：

[1]杨延进,沥青路面平整度研究[J],山西建筑,2007,33(15):290-291.

[2]黄江红, 高速公路沥青路面检测技术[J],广西质量监督导报,2008(08).

注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。

[3]武志芬,浅谈沥青路面检测新技术[J],科技与经济,2006(18).

路面检测篇4

关键词：公路路面; 路面测量控制; 施工技术

中途分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：

引言：高速公路路面施工都是测量先行，以后的每一道工序都以测量的基本数据为控制点，它贯穿整个工程的始末，指引着高速公路框架的蓝图。高效准确的测量控制不但能提高施工质量及速度，减少返工率，同时测量精度的提高更能提高工程质量、节省能源，有效控制路面的平整度。

一、公路检测的必要性

1.公路的定期检测，可以对公路病害发展全过程跟踪监测，因地制宜制定养护方案；可以为公路养护提出科学数据，确保养护工作的准确性，节约养护成本。

2.将公路的检测数据组构成一个数据库体系，可以为突发事件的处理提供参考依据。

3.提高公路技术人员对检测技术的认识，形成科学的工作习惯、工作态度和责任心。

二、路面的检测内容

根据道路工程的特点，路面的性能体现在两个方面：一是道路的结构功能，二是道路的使用功能。前者起到了承载道路路面荷载的作用，是道路使用功能的基础；而后者主要关注道路使用时的舒适性和安全性，它对道路性能的要求更高一些。我国的《公路养护技术规范》对道路工程的养护内容做出四个方面的规定，它包括路面的结构强度、路面的平整度、路面的抗滑能力和路面的破损程度。这四个方面代表了公路的使用性能概况，通过对这四个方面内容的调查，结合相应的评价体系，可以形成对道路养护质量的评价指数，这对道路的养护与公路使用性能的评判有着重要的意义。

公路路面大部分是沥青路面，沥青路面可能发生的病害有：龟裂、纵裂、横裂、坑槽、沉陷、松散、泛油、波浪拥抱和养护修补不齐等。在公路检测方面主要有：路面的抗滑性、路面的弯沉、路面的平整度、路面厚度的检测等。

1．路面平整度检测

路面平整度是衡量路面施工质量的重要指标，在一段规定长度的标准路段内，连续地或者间断地检测公路表面凹凸情况，也就是不平整的指标。路面各结构层次的平整度情况能够影响到路面的平整度，也就是各层的不平整会累积并在路面表面反映出来，由于车辆与公路表面直接接触，不平整的路面会增加行驶的阻力，同时会产生附加振动作用。检测公路路面平整度的设备主要分为反应类和断面类。反应类设备是通过公路路面的凹凸使车辆振动颠簸，测得车辆上人员的直接感受到的指标，所以它反映的是公路路面舒适性能的指标，国内比较常用的是车载式颠簸累积仪。断面类则是直接检测公路路面的凹凸情况，或者通过精确测定路面高程来反映凹凸情况，国际平整度指数就是通过这个基数来建立的。

2．路面抗滑性能检测技术

公路路面抗滑性能直接影响路面使用性能和道路行车安全，是路面检测的重要指标，一般通过构造深度和摩擦系数来反映。在早期进行路面抗滑性能检测的方法主要是构造深度测试法和摆式仪法，我国目前应用最广泛路面抗滑性能检测的仪器是摆式摩擦系数仪。但是摆式摩擦系数仪已经无法适应我国高速公路工程的发展需要，主要问题是人工选点随机性大、精确性较低、测速较慢，此外该测试方法对交通的影响较大，有一定的安全隐患。

3．路面破损状况检测

路面破损状况的检测指标是一个数据值，而实际检测的内容却是一个十分感观和表面的内容，需要用一定的计算方法，将感观的内容转化为相应的数据指标。目前，路面破损状况检测的主要方法都是基于摄影/摄像模式的图像识别方法，它的工作流程是通过车载的摄影与摄像设备对公路进行实地检测，将所拍得影像资料输入计算机对图形处理、对比、分析、归类、统计后得到相应的数值信息。在我国公路路网建设长度不断延伸的今天，仅通过人工去判读影像资料不是很现实，实际工作中往往利用计算机技术进行分析。计算机技术检测施工完毕不久的路面有较高的正确率，但在检测通车较长的道路时，由于道路长期使用产生的油迹、阴影和杂物等造成的影响，使用计算机进行判读的正确率不是很理想。因此，加强计算机识别道路路面破损分析的智能算法的研究是目前路面破损状况检测发展的方向。

4. 路面的厚度检测

路面的厚度检测主要是评价道路的建成通车以后，在长期地运行过程中，道路路面各功能层有无损坏和脱空现象。这些现象在检测中所反映出来的就是厚度减少或厚度不均匀等情况。目前，路面雷达检测方法在路面厚度检测方面已有较为普遍的应用，它的工作原理是通过向地下发射高频率的脉冲电磁波，通过电磁波在地面以下遇到不同的介质层反射回来，接收仪接收反射信息与标准的反射信息对比分析得出结构层的厚度。由于电磁波的传播速度十分快，所以该技术具有效果好、速度快的特点，再加上接收仪计算机的高速处理性能，使得该技术应用十分广泛。检测车辆在测试时可以以较高的速度行驶，一天即可测量几百公里的数据，接收到的数据以三种形式存贮：第一种是按路面的纵向顺序整理成的各层厚度表；第二种是用三维图表现的道路层面厚度情况；第三种是原始数据，供第三方管理与分析调取。

5. 路面弯沉检测

路面弯沉检测是衡量柔性路面强度的一项关键指标。路面弯沉是指在标准轴载负荷下，路面产生的总垂直变形值或回弹变形值。弯沉检测技术的发展大致可以分为静态变沉测量、稳态弯沉量测量和脉冲动力弯沉量测量3个阶段。静态弯沉测量法的主要代表设备是贝克曼梁法自动弯沉仪和美国加州的移动式弯沉仪。静态弯沉测量仪的工作原理是通过杠杆原理连续测量道路路面的弯沉值，并自动记录总弯沉值和弯沉盆曲线，其测试速度一般为3～5km /h。这类弯沉记录方法都要依据一个固定的参照点才可以正常工作，当参照点发生变形时，均会对测量结果产生影响。

三、路面检测注意事项

在进行公路路面检测过程中还需要注意路面沉降、裂缝、车辙痕迹等相关问题。通过无损检测和抽样检测能够降低检测过程中由人为因素带来破坏。对路面的检测是维护其正常运营的重要措施，在检测的过程中应该尽可能的减少对交通带来的影响，同时检测分析结果在维护加固路面施工时，可为选择方案和合理设计提供依据。如果路面出现沉降、裂纹、弯曲等问题，应该综合研究其成因并评估破损程度，采取必要的工程措施进行维修加固，保障公路顺利运营。公路检测的主要问题如下：

1．由于公路的不断建设，新、老公路交织在一起，对检测的技术提出了更高的要求。

2．在公路检测方面缺少完整的检测资料，对公路质量事故的发展缺少预见性。

3．有些管理人员存在不重视公路养护的思想，导致养护、检测体制不健全，养护检测的资金投入比较少。

4．公路检测设备和检测技术落后，公路管理运营单位在设备技术上投入的资金少，检测设备落后，在检测方面误差较大，不利于公路检测技术的提高。

四、结束语

人们对道路养护质量越来越重视，这也给道路的养护指标检测提出了更高的要求。道路的检测技术跟随着科学技术的进步在不断地发展着，国外的许多相关研发单位都在不断地开发着新型的检测方法和检测设备，我们国内相关的单位也在进行着不懈的努力。相信科技水平的提高，一定会给公路路面检测技术带来新的突破，检测过程也将变得更加自动化和智能化，有助于提高公路的质量管理及养护水平。

参考文献：

[1]武艳萍.高速公路试验检测技术探讨[J].黑龙江交通科技，2011.

[2]靳丽莲.沥青路面检测技术及养护的研究[J].中国新技术新产品，2010.

路面检测篇5

关键词：高速公路；路面；检测技术

中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A

引言

随着时代的不断进步，公路作为城市交通网中的重要枢纽，直接影响到城市交通的便捷性，因此公路工程应该保证其良好的耐久性、稳定性以及较高的服务水平，对公路实施预防性养护必不可少。公路路面检测是实施预防性养护的前提条件。每投入1元预防性养护资金可节约3～10元改正性养护资金，使得路面始终保持在可接受的性能水平之上。路面的检测是高速公路进行维护和正常运营的重要保障，深入研究公路路面检测的问题具有非常重要的意义。

一、建立高速公路检测系统的必要性

1、存在的问题

1.1高速公路的检测缺少完整的、系统的资料，因而对事故的发展缺乏预见性。

1.2养护检测运行机制落后，重建轻养思想严重，不重视科技进步，对养护检测资金投入不足。

1.3缺乏养护检测和处理过程管理技术档案，对公路的竣工资料、养护检测记录等未能实现有效的电子资料档案管理，无法实现即查即用。

2、必要性

2.1建立高速公路全生命周期基础数据中心，可对高速公路的设计结构、施工材料、通车时间和进行各种基础养护的数据记录和保存;

2.2改善高速公路数据采集影响道路正常交通、操作危险性大的作业方式，统一数据采集格式和要求，大大提高工作效率和基础数据采集的准确性;

2.3可解决高速公路路面资料完整保存、查询和调用困难的局面，统一了数据的管理，并便于数据的实时更新;

2.4可针对病害建立生命周期模型，实现对高速公路路面病害发展全过程的跟踪、检测，因地制宜地制定养护方案;

2.5规范高速公路公路技术人员的日常工作，培养技术人员对数字化检测技术的认知，形成良好的信息化工作习惯。

二、路面抗滑性能检测

高速公路道路表面应有适应的抗滑力，以确保安全行车。若高速公路道路表面抗滑力不够，汽车启动后就会发生空轮打转情况；汽车在弯道上转弯时，就会产生漂移现象，易发生事故；速度较决行驶紧急刹车时，刹车距离就会增长。以上几种现象都非常容易导致交通事故的发生，经过调查分析，绝大部分交通事故的发生都是由于路面抗滑力不足所导致的。所以，对于高速公路道路表面来说，抗滑力性能的检测结果是一项非常重要的质量评定指标。抗滑陛能的常用测试方法有：摆式仪法、激光构造深度仪法和横向抗滑系数测试车。

1、摆式仪法

摆式仪法的工作原理是当摆式仪的摆锤从任意高度自由滑落时，摆锤下面加装的橡胶滑块就会接触到试验道路表面。由于摆锤的势能由于二者之间的接触摩擦而损耗，因此，回摆的摆锤只能小于之前摆锤下落的高度。那么，试验路段表面摩擦阻力越小，摆锤回摆时的高度就越大，说明摆锤的摆值也就小。摆式仪法检测前随机选择试验路段，记录测试点所在试验路段的横截面位置，将检验仪器放在测试试验点，开机运行，使摆锤自由滑过已洒水的路面，指针即可对应指出试验路段表面的摆值。在同一试验路段，重复多次测量后取其平均值作为该测试点试验路段表面的抗滑值。通过摆式仪法可以测定出柔性沥青道路表面以及刚性水泥混凝土道路表面的抗滑值，同时可以评定出上述两种路面在道路湿滑的情况下的抗滑能力。

2、激光构造深度仪法

利用激光测距原理量测深度变化(同激光平整度仪)。激光构造深度仪检测速度可以达到5km／h，即人的步行速度。该仪器测试法具有仪器运输方便、操作快捷，试验结果可靠性好，试验造价低廉的优。

3、横向抗滑系数测试车

横向抗滑系数测试车的工作原理：在测试车上加装两个试验轮胎，通过调整它们的角度，使测试车在行驶时有一定角度的偏转。测试车在潮湿的试验路段以一定速度行驶时，加装的试验轮胎会受到侧向摩擦阻力作用，用此摩擦阻力的数值除以试验轮胎的载重得到的数值，即为试验路段的横向力系数。横向力系数越大，说明路面抗滑能力越强。

三、路面弯沉检测技术

进行路面强度的检测主要有破损试验和无破损试验两大类。进行破损类检测是通过在公路路面各结构层内钻取试样后，通过试验进行物理力学性状的分析，以此来确定所需要的计算参数，然后就可以计算路面的结构承载能力。进行无破损类路面检测则不需要破损路面结构的结构层，可以采用路面弯沉检测技术来估算路面的结构强度。衡量公路路面强度的一项重要指标是路面弯沉。路面弯沉检测技术经历了静态弯沉测量、稳态弯沉测量和脉冲动力弯沉测量这三个发展阶段。在静态弯沉测量阶段使用最多的是贝克曼梁式弯沉仪。但是这种仪器有一定的局限性，只可以检测单点最大弯沉值，而没办法模拟在实际路况中的汽车荷载的工况。进行稳态弯沉测量的仪器最具有代表性的设备是动力弯沉仪，但是它也有一定的缺陷，对应力敏感材料有影响且存在自重静力顶载。进行脉冲动力弯沉测量主要用的是落锤式弯沉仪，该仪器能够很好的模拟车辆荷载作用的加载系统，同时能够通过数字化信息技术进行多级加荷，然后通过计算机来进行数据采集和分析。在进行公路路面弯沉检测时具有精度高、速度快和自动化水平高等优势，在大规模的公路路面弯沉检测工程别适用。综上可知目前工程上常用的弯沉检测仪器有贝克曼梁弯沉仪、自动弯沉仪、稳定动弯沉仪、脉冲弯沉仪四种。前两种能够测得公路表面的最大弯沉仪值，是一种静态测定;后两种能够测得公路表面的最大弯沉值和弯沉盆，是一种动态测定。

路面平整度检测技术

路面平整度是路面评价及路面施工验收中的—个重要指标，主要反映的是路面纵断面剖面曲线的平整性。当路面纵断面剖面曲线相对平滑时，则表示路面相对平整，或平整度相对好，反之则表示平整度相对差。好的路面则要求路面平整度也要好。平整度的测试设备分为断面类和反应类两大类

1、车载式颠簸累积仪

车载式颠簸累积仪的工作原理是测试车在所需检测的路面以一定速度行驶时，测试车后轴与车厢之间的单向位移累积值V BI表示路面的平整度，以cm／km为{寸量单位。V BI值越小，说明路面平整度越好。该测试方法具有测试速度快、仪器价格低廉和操作简便的特点。

2、激光路面平整度测定仪

激光路面平整度测定仪是一台具有先进的数据采集和处理功能的由激光传感器、加速度计以及陀螺仪组成的测定车。测量仪器随着测定车的行进，按照设定的时间间隔采集数据，通过数据分析系统，将平整度检测结果记录和保存。该测量仪器与路面无接触，检测精度高速度快，而且同时可以对路面纵断面、横坡、车辙等进行测量，因此该测定仪在公路检测领域具有广阔的应用前景。

结束语

路面检测技术发展趋势是由人工检测向自动化检测发展，由低速检测向高速检测发展，由破损类检测向无破损检测发展。提高公路路面检测技术不仅能够给公路的设计和施工提供更可靠的分析数据，还能够使路面养护的措施更科学合理，对维护公路交通网的正常运营，保证经济健康发展具有十分积极的意义。

参考文献

[1]高等级公路质量无损检测方法技术试验研究报告吲．河南地球物理勘察院。2000

[2]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M].北京:人民交通出版社,2001.

路面检测篇6

关键词：路面路基；检测技术；质量控制；存在问题；解决措施

引言

随着我国城市化进程的加快，我国公路建设的规模也在逐渐的扩大，并且，对于公路建设和施工质量的要求也在不断地提升，目前，公路路面路基检测室检测公路质量的主要技术措施，是道路工程建设中不可缺少的一项工作，同时，由于公路路基路面检测和质量控制是一项要求很高、技术性较强的工作，对于检测人员和检测技术的要求都很高，容易出现一些问题，诸如，近些年来，我国一些道路工程建设项目相继被报道出来一些工程路基路面施工质量不达标，出现工程质量问题、引发质量事故等，因此，我们要加强对公路建设的监管，就一定要加强对其质量的控制，强化对道路路基路面检测技术的使用，并加强质量控制，建设合格的道路工程。

1 道路工程路基路面检测的重要性分析

“万丈高楼平地起”，同样的，对于道路建设来说，也是这样，能够建造高质量的路基路面，将直接影响工程的建设质量，影响道路的使用寿命和使用效率，路基路面的检测和质量控制就是道路的生命线，如果没有良好的检测技术和质量控制措施，路基、路面的检测和质量控制将会成为无源之水、无本之木。

同时，道路路基路面的检测和质量控制是贯穿道路工程建设的每一个环节，是一项针对性极强、技术水平要求高的工作，并且，受到广大道路使用者和管理者的重点关注；因此，要确保道路路基路面的质量，确保其施工工艺的规范性，就一定要组织一个具备专业素质和丰富经验的道路管理和施工队伍，从而对整个交通道路工程建设进行全面指挥及调度，保证道路工程施工质量。

2 道路路基路面检测技术分析

在道路工程路基路面的检测过程中，对其取得的每一项检测数据，都有可能因其准确性和可靠性而对工程的全过程施工都造成巨大的影响；因此，我们为了在道路工程建设中，追求更好的经济效益和社会效益，就一定要科学仔细的做好道路路基的检测工作，这样，不仅在道路工程施工质量方面起到了关键性的作用和影响，还给工程的最终交付和验收提供了不可或缺的依据，与此同时，也是道路工程运营使用期间维修和管理的重要参考依据。下面对几种常见的道路工程路基路面检测技术进行具体的分析。

2.1 肉眼检测法

肉眼检测法，就是通过视觉观察，并结合观察者自身的经验和道路的实际情况，对其离析现象进行检测的一种办法，可以看出，这是一种带有主观性质的检测办法，并且，具有一定的局限性，而且，适用范围较小，只适用于粗级配的路基砾石填筑结构，并且对其它的公路路基结构部适用；同时，由于其主观性，没有道路离析程度的定量评价标准，就容易在不同评定人员之间产生分歧。

2.2 铺砂检测法

一般来说，在道路路面的离析区域和非离析区域，这两类区域之间的表面纹理会有很明显的变化，因此，我们就可以通过铺砂检测的办法来进行测量器路面构造的深度和程度，进而，根据所得数据，来判断道路的离析程度；此方法是用TD离析处和TD平均的比值，来作为道路离析现象的评定标准，而且TD平均作为检测道路路段构造的深度平均值，比较客观科学。

2.3 核子密度仪检测法

所谓的核子密度仪检测法，就是通过核子密度仪来检测道路路面混凝土的密度，并根据所检测路段的混凝土密度的变化范围，通过分析，进而来确定该路段发生离析的程度，该项技术具有科学性高、使用方便、不损坏路面、高效等优点；目前，使用核子密度仪检测法，应成为对公路交通路基路面检测的一项重要技术；但我们发现，由于沥青道路路面的离析部位往往是粗集料比较集中的部位，从而沥青使用量偏少，配级也比较偏粗，就有可能导致此处检测得到的密度值不精准。

2.4 红外摄像仪检测法

一般来说，在道路路基路面混凝土运输、浇筑、摊铺的过程中，由于其所处的不同位置，混凝土的温度变化程度也就不同，而且，在相同机械碾压设备压力的作用之下，道路路基路面的混凝土就会因为其体积性质的不同而产生温度差，进而导致温度离析现象的产生。温度离析现象通常是发生在摊铺机两翼的混凝土铺设路面、混凝土运输车的表面摊铺处等部位，针对温度离析现象，我们可以使用红外摄像仪检测法来进行确定，这种离析现象和因压实密度不够而产生的离析现象在发生原理上是一致的，但目前来说，要想快速、客观、准确、定量的来评定沥青路面的离析现象还是比较困难的。

3 提升道路建设质量水平的措施分析

要提升道路工程建设的水平，保证道路工程建设的质量，就一定要从制度、工人、从技术等各个方面加强监督和管理，才能保证工程质量，下面进行具体分析。

3.1加强对施工设计方案的审核

道路工程建设是一项十分复杂和系统的工程，凡事“预则立，不预则废”，首先，我们一定要制定严格的道路工程施工方案，才能进行具体的工程建设，从而避免出现工期延误和工程质量不达标的现象，我们在设计道路工程施工方案时，一定要注意以下几个部分：第一，一定要实事求是，结合本工程的实际施工情况，并综合考虑各种因素，才能确保施工方案设计的合理性，第二，一定要确保设计方案涵盖内容广泛，遵循“不重复、不遗漏、精细科学”的原则，在方案设计中，要包括施工人员安排、工程预算支出、工期安排和设计、工序的安排、材料的选择和管理使用、施工技术的监督、机械设备的调度管理等，都要在方案中有具体和可执行的说明，只有这样，才能保证这个庞大的道路施工工程在具体的施工过程中，不出现一些设计方案上的失误，避免出现工期延误、预算浪费、质量不合格的现象和问题；第三，我们要在道路具体的施工过程中，根据工程的施工情况，进行灵活的方案调整，使之适应工程建设的实际，保证工程建造的快速、高质量和低成本，确保经济效益和社会效益的双丰收。

3.2 加强对施工人员和设备材料的监督控制

由于道路工程建设的发展，对于工程建设的要求也越来越高，其科学性和技术性也越来越强，因此，我们在进行施工人员的选择和培训中，一定要保证施工人员具有丰富的工作经验，同时，要有较强的施工专业技能，此外，我们施工企业还有对施工人员进行经常的培训，使其熟悉本工程的情况，并加强施工人员之间的交流，形成竞争和奖惩机制，才能提升施工技术水平，保证施工质量。

同时，我们在对材料和机械设备的选择中，一定要保证质量，加强对机械设备的监督和管理维护，要设置专门的人员和机构进行看管维修，有专门的维修技术人员，保证机械设备运转的正常性，对于工程所使用的材料，不仅要在采购阶段，进行严格的质量把关，在具体的使用和施工阶段，一定要加强看管和监督，保证工程施工质量。

3.3 加强对工程质量的管理控制

在道路施工过程中，要组建专门的质量监督管理部门，建立严格的质量评定制度标准，有专门人员负责日常的道路工程施工质量监管，对其进行经常性培训和教育，要提升施工人员的责任意识和质量意识。制定严格的奖励和惩罚机制，把责任落实到个人和单体项目；并对工程质量的 验收进行严格的把关，保证工程的质量。

结束语

道路工程是一项利国利民的工程，本文主要从影响道路路面路基的检测技术开始分析，对出现的一些问题，并提出了解决措施；当前，道路施工建设中出现了一些质量问题，但我们只要加强管理，提升施工技术水平，就能建设更高质量的工程，能造福于社会和人民。

参考文献：

[1]周伟康 杨样《对道路工程路面路基检测技术的分析》 科学杂志出版社 2010

[2]王和强 孙鑫 《浅析道路工程施工质量控制》 内蒙古 内蒙古出版社2011

[3]陈三河 刘佳 《道路检测技术和存在问题分析》 吉林 吉林大学出版社2009

[4]周晓丽 罗星《试论我国道路工程建设发展》 中原出版社 2009

路面检测篇7

关键词:颠簸累积仪；路面平整；测试；分析

Abstract: this paper mainly introduces the bumpy road surface roughness is accumulated in the detection principle and application, combined with the construction practice, the result of the test to carry on the analysis, and put forward the factors affecting test results treatment method for future related test work and construction management all have certain significance.

Keywords: turbulence cumulative apparatus; Pavement level off; Testing; analysis

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

平整度是公路路面施工最重要的指标，其直接影响到汽车在公路上快速、舒适、安全、经济地运营等基本功能。不平整路面不但会增大行车阻力，使车辆产生附加振动，影响行车速度和安全，而且振动作用会对路面施加冲击力，从而加剧路面和汽车的损坏，不平整路面的积水还可能导致路面的破坏，影响使用年限。为此，就必须对公路路面平整度进行检测。

公路颠簸累积仪较其它路面平整度测量仪器相比，测量速度快、效率高，广泛应用于公路检测养护工作中。适用于城市道路及各等级路面的平整度评价测试，施工现场平整度控制、竣工验收、为CPMS路面管理系统采集数据等。

1车载式颠簸累积仪的测试基本原理

车载式颠簸累积仪是通过测量该仪器的装载车在被测路面通过时,车后轴与车厢的单向位移累积值VBI(cm/km)来表征路面的平整度状况。在测试车的底板上安装位移传感器,用钢丝绳与后桥相连,另一端与传感器的定量位移轮连接,当车辆测试行驶时,由于路表的凹凸不平使后桥与车厢间产生上下相对位移,钢丝绳带动定量位移轮转动输出脉冲信号,此信号经计算机数据采集处理判别换算成位移量并记录下来。本文采用ZCD-2004型车载式颠簸累积仪,它具有数据处理和图形显示特点,便于数据与图形对照,可自动打印显示颠簸累计值VBI、国际平整度指数IRI及测试距离等平整度检测结果值。

ZCD-2004型车载式颠簸累积仪具有测速快、精度高等特点,其测试速度为30～80km/h,最大测试幅度为±20cm,最小分辨率为1mm,距离测试精度

2工程检测实例

2.1工程概况

国道G321线城市化改造过程是我市重点工程项目，其起止桩号为K50+800~K105+100,全长54.3km,设计时速80km/h, 沥青混凝土路面设计厚度为4cm+6cm。

2.2检测方案

根据交通部《公路工程竣工验收办法》的要求,对全线路面平整度采用ZCD-2004型车载式颠簸累积仪全线每车道连续检测,按100m计算IRI(m/km)值,规定路面应满足的平整度,如表1所列。

表1沥青混凝土面层平整度实测规定

3车载式颠簸累积仪在路面测试中的应用

3.1仪器的实地标定

在使用该仪器前,必须对该仪器进行标定。标定的主要工作是对测试轨迹进行距离校验,确定补偿参数；同时利用手推式断面仪取得车的颠簸累积值VBI/(cm/km)与国际平整度指数IRI/(m/km)的相关关系。标定中,共选择4段长度为300m代表不同平整度的路段,但选择的每段平整度较均匀且纵坡较小,并将测试路段清扫干净,往返方向测试,测速为40km/h。先选定其中1段进行距离参数标定,获得距离指数,然后用澳大利亚ARRB生产的手推式断面仪在选定的路段进行国际平整度指数测定,直至得到4段的相对高程及国际平整度指数IRI值,经检查状态完好的测试车按测速为40km/h在对应路段测试颠簸累积值VBI。将各路段的国际平整度指数IRI与平整度测试车测出的对应路段的颠簸累积值VBI,进行回归分析,建立起如下的相关关系,如图1所示。

图1平整度指数与颠簸累积值的关系

y=0.0272x+0.2483R2=0.9689

3.2测试结果分析

标定完成后,获得的参数输入测试软件,可按选定的路线起终点,按测试要求分别按左右两幅分车道连续测试,每100m路段长输出一个国际平整度指数IRI和标准差数据。表2所列为现场实测的国道K69+000～K70+000右幅行车道部分段面层平整度数据记录。由表2知,国道K69+000～K71+000下行线行车道部分段面层平整度满足规范要求,每100m计算IRI值满足规范标准。

表2表明采用车载式颠簸累积仪测试路面平整度具有操作简便、效率高、自动采集数据等优点,特别适合路面工程质量验收或大面积路网评价,为新建项目质量评定及道路早期破坏状况提供高效、快捷的技术依据；但使用车载式颠簸累积仪对测试结果也存在一定影响,主要因素是仪器的现场标定精度、工作面的清洁度、车辆的性能和行使轨迹以及检测员的操作规范程度。因此使用时应严格按照操作规程的要求。

表2平整度仪数据记录

4影响测试结果的若干因素及处理方法

(1)测量车速的误差对试验结果的影响从仪器的幅频特性可知,仪器的输出(测量结果)对路面不同谐量有不同的加权,所以测量结果是“路面-车辆”系统的评价指标,而不是单纯的路面平整度评价指标,同时加权倍数试验随车速改变而改变。故车速在30～80km/h范围内选定,一般宜在40km/h以下。

(2)测试车机械系统的振动参数的不稳定影响到系统的振动特性不稳定,从而给测量结果带来误差。必须加强对车辆机械系统的良好保养。

(3)平整度评定时,应剔除测试当中对于桥头(包括通道两测)伸缩缝、路面污染的数据。在测试中应随时将这些情况记录在测试纸上。

(4)仪器的现场标定精度、工作面的清洁度、车辆的性能和行使轨迹以及检测员的操作规范程度,以及装载车的轮胎气压、车上人数及载重、位移传感器状况和上下位机工作情况都会对测试结果产生影响。使用时应严格按照规程执行。

5结束语

综上所述，只有通过检测找出不合格路段，充分研究分析其产生原因，才能对症下药，提出对策解决实际问题。平整度是施工单位设备、人员素质、工艺水平、质量管理等综合素质的表现，无论业主、监理、施工自检部门均应重视该项指标，并通过现场管理，精心施工，设备先进，合理工艺等手段确保指标符合规范要求，建造优良工程。

参考文献

[1] 范勇，颠簸累积仪的原理及在路面平整度检测中的应用[J]交通标准化，2007.09

[2] 李宇峙,邵腊庚.路基路面工程检测技术[M].北京:人民交通出版社,2003.337-345

路面检测篇8

关键词：公路路面；检测；质量；措施

中图分类号：TU74文献标识码： A

1、公路沥青路面质量检测

沥青路面的施工中以及施工后应对沥青路面进行及时的质量检查，这也是控制质量的重要措施。质量检验和检查可以有效的对施工结果进行评价，考察其质量是否，按照设计标准执行。如在材料检查中主要是对沥青材料的温度、质量、配合比例等进行检查，对不符合施工要求的材料进行处理，要求其退出施工现场。在每个施工阶段完成后还应对质量进行及时的检查，如摊铺过程中对标高和摊铺均匀度进行检查。碾压中对碾压的密实度和强度等进行检查。施工完成后应对路面质量进行检测，保证期强度和质量满足设计标准。以此来监督和保障沥青路面施工的过程标准且满足质量要求。

2、公路路面施工存在问题分析

2.1、设计者缺乏经验

一项工程是由一份设计报告开启的，设计是整个工程中最重要的一部分，对整个工程的质量都产生很大的影响。对于公路的施工，其工程量十分浩大，也很复杂。从前期的规划、立项、对工程可行性的研究、招标、签订工程承包合同，直到最后的动工，其需要很长的一段时间。在此期间，一定要保证不能出任何差错，这就对设计人员提出了很高的要求。

2.2、承包商的经验不够

在很多的高速公路项目的招标中，中标者中有很多承包商是专门负责铁路施工的，他们对高速公路施工的次数很少，缺乏经验，有的甚至从来没有干过，这都导致了高速公路的施工质量比较差。其主要表现为以下两个方而:一是该承包商没有专门用于高速公路施工的设备，二是该承包商没有具有专业知识的管理人员，没有经验的人员来管理施工，其质量当然得不到保障。还有的承包商在施工前的准备工作做的不到位，人员、物资、技术都没有准备好，在施工的过程当中，随意地调整施工的进程，人员组织方式，使得施工的管理是处在一个混乱的状态，使施工的质量没有保证。

2.3、赶工期而忽视质量

在工程开工以前，设计者会对施工的周期进行严密的计算。其周期的安排一定是具有科学性的。对施工周期的安排，设计者通常采用的是网络计算的方法，根据工程的客观情况，合理地分配施工的资源，做到时间和空间上能够协调起来，从整体上来安排整个工程的施工周期。如果施工人员根据自己的情况，随意地调整施工的进度，将工期提前，这样就会使质量得不到保证，很容易就出现了质量问题。

2.4、施工的材料和设备质量不过关

施工中，除了施工人员的技术水平会对施工质量产生影响以外，设备和材料的选择，也会对工程的质量造成影响。一个工程质量得到保障的前提就是材料要符合质量标准。现在很多的施工当中，材料都是由承包商自己购买的，其不采用统购统配的方法。这就导致了承包商选择材料仅局限于当地的市场，范围被大大缩小了。此外，公路建设离不开机械。现在不需要大量的施工人员，而是仅凭几台机械和少数施工者，就可以完成整个工程。因此，施工机械的质量也必须要保障。

2.5、管理水平不高

因为每个工程的所在地、自身的性质不一样，因此对工程的管理和资金的发放的管理模式也不一样。各个项目的管理方式、管理水平都不一样，有好有坏。有的项目是国家重点项目，或者是省级的项目，因此备受关注，对其管理和贷款的发放也更加规范化。而有的项目是一些比较小型的地方项目，对其管理就缺乏规范。

3、强化公路原材料的检测与质量控制

3.1、在实际的工作中要及时的调查相关料场蕴藏数量以及开采、运输的条件，并对公路工程的主要原材料，比如水泥、钢材以及砂砾料等按照相关的规程进行室内试验，及时的出具试验报告，始终坚持用数据说话。

3.2、对各类砼构造物中所用的钢筋种类牌号和直径，做到对符合设计的相关文件的规定，其技术标准要注意符合部颁标准，对于焊条以及预埋件，其品种、规格和以及质量也要注意符合相关的设计要求以及规范规定。

3.3、要在具体的工作中对相关的材料或半成品构件质量进行严格的把控，在订货前取得供货厂家的产品合格证书以及相关的试验报告，进行采样试验，验证其质量可靠性。

3.4、要在具体的工作中对于材料的仓库、现场材料堆放处设立相关的标示牌，写明材料的品种、产地、规格、检验状态，严格按“三检制”执行，工作程序认真执行ISO9000标准，使原材料自始至终处于受控状态、并做到可追溯性。

4、强化公路路面工程施工检测与质量控制

4.1、拌合的工艺优化

首先，应保证拌合材料的质量，即多种材料混合时应针对各种材料的质量进行控制，从加工性能与结构等入手，对于粗集料而言应保证其尺寸规格和松软程度，性状以及粘合性能等。在采购材料的时候就应对各种指标进行限定，并在采购入场时进行检查。细集料应对粒径进行严格的控制，保证其总体的级配满足施工要求。其次，在拌合前应对设备进行选型与检查。对于沥青材料或者沥青混凝土而言，拌合的设备将决定其拌合的质量。在实际的选择中应注意拌合的材料数量与施工需求的配合，即设备的生产能力应与实际施工的规模相一致。同时应保证施工效率与施工质量相配合。确保拌合中设备的产能与质量是满足实际施工需求的。第三，对拌合料的生产应控制好拌合比例。也就是在施工中应对材料的拌合比例进行事先的试验与检测，确定固定的比例并以此指导施工。做好配合比的合理设计可以保证质量目标的实现。具体看就是标定相对应的限制条件。如骨料直径的范围;沥青含量的控制范围;矿石粉添加的量等等。在拌合施工中应注意冷料和热料之间的流量平衡，控制温度对材料性能的影响，即在拌合中选择合适的转速和筛网等，保证冷热料的混合均匀。最后应对集料的温度进行控制，通常应在18摄氏度左右。集料的平均含水量也应在5%上下。热集料的温度应控制在160摄氏度以内。

4.2、沥青材料的摊铺

沥青路面施工中摊铺是另一个重要的质量控制环节。施工中都会选择自动化的作业机械进行施工，此时应注意。先对摊铺机的熨平板角度进行调整，保证其准确。且运行中应保持稳定速度，不能忽快忽慢。找平装置应保证正常工作。摊铺中机械应在试验路段进行测试，对各种参数进行调整，包括速度、振动频率、振捣力度大小，中途不应进行随意的改变。沥青混合料在摊铺后还没有进行压实的时候，应杜绝对路面的干扰。如果是雨大进行施工应检测现场温度，如果低于10摄氏度，则不能施工。一旦沥青材料因为温度低或者淋雨而凝固应进行停工。

4.3、沥青路面的碾压

摊铺完成后就是对路面碾压，此时应注意的是路面的平整度控制，碾压前应进行检查碾压过程中如果出现不规则的角度应进行人工修正。碾压应保证充分且均匀。沥青混合材料在碾压前应进行在试验段进行测试，确定碾压组合和程序等。压实分初压、复压、终压三个阶段。因为公路工程中设计厚度和施工单位的碾压设备差异，碾压开始前必须进行充分的试验，首先碾压前应关闭震动，后退时打开震动。压路机应紧跟着摊铺机。初压后应对路面情况进行检查，发现不足的位置应进行及时的修复。复压在初压后进行，不能随意停止或者改变行驶方向。终压是最后进行，通常采用的是双杠轮压路机，碾压至无明显的轮印则可以认为施工结束。

4.4、接缝处理

施工中的接缝必须进行妥善处理，接缝技术有纵向和横向两种。如果两台摊铺机同时作业则需要对纵向接缝进行处理。而接缝的技术为热接缝。而横向接缝通常采用的是冷接缝技术。但是接缝是导致路面质量问题的原因，所以在施工中尽量避免接缝的出现。如果必须采用接缝处理应确保结合的紧密与平顺，接缝完成后都应对其质量进行检测，保证其强度和连接紧密，必要时应进行返工处理。

总之，我们知道，当前时期以及未来的公路路面主要使用沥青混凝土作为施工材料，然而在公路的路面实际施工过程中常常会出现一些问题，如路面的龟裂、刹落、车辙、网裂、起皮以及松散等典型的问题。这就要求我们在以后的实际工作中要不断的强化施工质量检测以及对其有效的控制，以此保证公路质量，为人民造福。

参考文献

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