路面施工总结范文

路面施工总结篇1

Abstract: The earthwork grill application is very widespread, in the hydraulic engineering, the labor National Reconstruction Association project and the highway engineering has the massive applications.In the road network reconstruction project, the use earthwork grill carries on the road surface plant disease to process, the effective reduction reflection crack, sharpens the anti-wheel rut ability and the increase fatigue resistance energy, prevented the basic unit has the oversized permanent deformation and the fatigue failure has the vital role.Through restores class the engineering project construction overseeing practice in the world bank loan, processes the earthwork grill construction to the road surface plant disease to carry on the summary.

关键词: 路面病害处理;土工格栅;施工

Key words: to handle road surface disease;earthwork grill;construction

中图分类号:U416・2 文献标识码:A 文章编号:1006-4311(2009)10-0088-03

1工程简介

省道S310起点位于凤阳县临淮关,经淮南、寿县、霍邱,终点位于叶集试验区,全长226.49km,是安徽省西北部的重要通道,也是六安市北部各县联系的重要通道,路线经过多年的运营,多次大中修,形成目前的S310公路。

世行贷款安徽公路项目Ⅲ恢复类工程S310寿县至霍邱段位于六安市寿县和霍邱县境内,路线大致呈东北――西南走向。

项目起点位于寿县县城西南的寿六路、明珠大道、寿县X030、寿霍路五路环形交叉处(K94+227),向西经过西九里沟、马家圩孜、双桥集、涧沟、丰庄、马家圩、淮河堤、正阳、建设、西台、大店岗桥、罗岗、城东湖闸、坝头、新店镇、十里井、陈家埠、甘家庄等城镇及控制点,终点位于霍邱县城东,及湖东路、S310、街道三路环形交叉处(K164+206.857),路线全长69.980km,分三个标段。该路段是联系寿县和霍邱县的快速通道,对两县及六安乃至全省的经济发展起重要作用。最后一次改建于1996年。该路改建后,经过近10年的运营,致使目前该路段全线路面均呈现不同程度的破坏,部分路段损坏严重,严重影响通行及通过能力,阻碍了沿线的经济发展。为恢复并提高本路段的通行能力,带动当地经济发展,本项目的改造已势在必行,因此本项目被列入世行贷款安徽公路项目恢复类工程改造计划。

项目的建设对于加强沿线城镇之间的联系,推动城镇一体化进程,提高项目沿线地区经济发展水平,改善影响区内居民生活质量具有十分重要的意义。同时,拟建的项目对进一步改善安徽省公路网结构,提高干线公路路网服务水平,具有重要意义[1]。

该条公路设计标准为平原微丘区二级公路,计算行车速度80km/h,路基宽12m,路面宽9m。全线桥梁撤除与加固共3座,改建涵洞53道,大部分利用。主要工程量是级配碎石基层及沥青面层。本文主要对全线已施工完毕的级配碎石基层病害利用双向土工格栅进行处理,通过施工监理总结,为以后工程中出现类似问题,提供经验数据。

2土工格栅的应用及作用机理

2.1 土工格栅的应用及作用机理

公路方面主要集中在以下方面:

①布置在沥青混凝土面层以下,减少反射裂缝、提高抗车辙能力和增加抗疲劳性能;

②应用在粒料基层中间以防止产生过大的永久变形和疲劳破坏;

③土方路基施工中软弱地基的处理,保证路基承载能力,减少土方工程量。

2.2 土工格栅的作用机理如下:

①格栅表面与混合料的摩擦作用;

②混合料对格栅筋肋条和节点的被动阻抗力作用;

③格栅上的孔眼对混合料的锁定作用[2]。

3土工格栅在路面基层病害处理中应用

S310寿县至霍邱段恢复工程项目为边通车、边施工,且为寿县通往霍邱的唯一通道,车流量较大。该项目地处淮河边,大部分路段为防洪大堤,沿线砂场较多,运输车辆重车较多。该标段内已施工完毕的路面第一层级配碎石基层,在经过一段时间通行后,部分路段在距路边部2.5m范围内出现沉降、变形、网裂、龟裂现象。通过有关专家的评审通过,一致同意采用双向土工格栅进行处理。材料要求、施工工艺及具体施工方法如下:

(1)双向拉伸塑料土工格栅的外观是近似正方形的网格状结构,它是以聚丙烯及高密度聚乙烯为主要原材料,通过热融挤压成板,冲孔,加热,纵横向定位拉伸而成。其特点抗拉强度高,平面抗扭模量高,耐蠕变性能好,化学性质稳定;较高的抗机械破坏能力和耐久能力,与砂石的摩擦系数大;能提高地基的承载力(一般能提高40%以上),增加扩散角(平均从38度增大到50度);在同等荷载的轴次作用下,达到同样的效果,可减少30%~40%的填土厚度,采用土工格栅加筋时,同样厚度的路基可多承载3.5倍多。双向拉伸塑料土工格栅的性能参数如表1[3]。

(2)施工工艺:开挖基床,设置砂垫层(高差不大于10cm),碾压成平台,铺设格栅,纵轴向应与主要受力方向一致,纵向搭接15~20cm,横向10cm,搭接处用塑料带绑扎,并在铺设的格栅上,每隔1.5~2m用U型钉固定于地面,铺设的土工格栅应及时回填土料,铺设的土工格栅层数视技术要求。

(3)施工方法及要点::将原基层表面进行清扫,要求压实平整、呈水平状、清除尖刺突起物。对存在表面坑槽的要进行修补,保证下承层表面平整无坑洞。在平整压实的场地上,安装铺设的格栅其主要受力方向(纵向)应垂直于路堤轴线方向,铺设要平整,无皱折,尽量张紧。用插钉及土石压重固定,铺设的格栅主要受力方向最好是通长无接头,幅与幅之间的连接可以人工绑扎搭接,搭接宽度不小于10cm。如设置的格栅在两层以上,层与层之间应错缝。大面积铺设后,要整体调整其平直度,力度要均匀,使格栅在土中为绷直受力状态。

铺设土工格栅前根据施工现场情况,通过弯沉调查结果和原老路状况,实际施工中确定的方案有两种: 对于原老路状况较差的路段或桥梁两头降坡段弯沉不满足要求的,如图1,全幅铺设土工格栅,宽度采用单幅五米宽的土工格栅,两幅进行搭接,在施工左半幅或右半幅前预留15~20cm,用于另半幅搭接,搭接长度按规范要求不得小于15cm。对于一层表面出现纵向裂纹和网裂的局部路段,如图2,铺设2.5m或者4.0m土工格栅。土工格栅铺设后要保证表面平整,然后用U型钉纵向2m、横向1m的间距固定于地面。回填填料应图按设计要求选取,实践证明,除冻结土、沼泽土、生活垃圾、白垩土、硅藻土外均可用做填料。但砾类土和砂类土力学性能稳定,受含水量影响很小,宜优先选用。填料粒径不得大于15cm,并注意控制填料级配,以保证压实质量。该项目土工格栅回填采用级配碎石回填,当格栅铺设。

定位后,应及时回填覆盖,时间不得超时48小时,采取边铺设边回填的流水作业法。先在两端摊铺填料,将格栅固定,再向中部推进。碾压的顺序是先两侧后中间。碾压时压轮不能直接与筋材接触,未压实的加筋体一般不允许车辆在上面行驶,以免筋材错位。分层压实厚度15~20cm。压实度必须达到设计要求,然后养生、成型后在进行上层摊铺。如图3。

在摊铺机摊铺之前土工格栅需要提前铺设,因此,应在摊铺前1～3日前完成铺设,否则既影响了土工格栅施工质量、也影响到工程的进度。另外,在加筋土工程中,还要做好防排水措施,一定要作好墙体内外的排水处理;要做好护脚,防冲刷;在土体内要设置滤、排水措施,必要时,应设置土工布、透水管(或盲沟)。采取疏导的方式排水,不能堵塞,否则产生隐患。

4结束语

通过铺设土工格栅对原路面基层病害处理后,经长时间的观察和弯沉检测结果显示,在第一层出现纵向裂纹和网裂、边部沉降、变形、网裂、龟裂现象等现象没有再出现,检测弯沉值较小,满足设计要求。

一般情况下,土工格栅用于路基软基处理应用较多,且工艺上与路面病害处理上有所不同。通过在路网项目路面基层病害处理上土工格栅施工的成功,进一步证明了此方案是可行的,并积累了经验;通过现场施工监理实践和总结,可供公路同行建设中借鉴。

参考文献:

[1]安徽宏泰交通工程有限公司:《世行贷款安徽项目Ⅲ恢复类工程S310寿县至霍邱段一阶段施工图设计第一册》;2007:S4-1～S4-19-1。

[2]JTJ/T019-1998:《公路土工合成材料应用技术规范》[S];1999,1～89。

路面施工总结篇2

关键词：市政道路工程 原则 设计关键点

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步，我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼，其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中，路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划，市政道路工程的设计原则包括：

首先，要在满足城市的总体规划的前提下，科学、合理地设计道路交通，土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用，完善和优化城市的用地布局，使城市的运转效能得到提高，改善城市的环境，提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次，遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公共交通，形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次，要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后，城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括：电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线，结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划，除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上，其他的管线设施都在路面以下，以保证道路的视线通畅、环境良好，道路设施功能完善、齐全，环境优美，引导城市的空间向纵横延伸，确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

（一）控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验，市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制，关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层，而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑，其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面：温缩和干缩。无论是哪种收缩，都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测，经检测符合标准的才可以采购。另外，在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数，才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

（二）控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分，其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以，在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程，其平整度的要求和标准较低，所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制，可以使用平地机进行刮平，直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程，其平整度质量比石灰土要难，要求也比较高。而且，水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格，而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大，稍控制不好就会影响强度。所以，水泥类的稳定材料接头一般较多，对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验，初凝时间平均为二百七十分钟，至此，可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时，要注意摊铺的宽度，过宽时，布料器的转速会加快，使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测，检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测，对不符合要求的，要果断采取相应的补救措施。

（三）对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明，软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少，钻探不深，软土地基没有被及时发现，或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明，致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外，软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距，软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外，雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低，也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点，在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。

（四）路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响，很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外，从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑，必须要做好路基的排水，并且要与地区的排水规划相互协调，形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水，避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

路面施工总结篇3

关键词：总图；施工图；设计要点；研究

中图分类号：S611文献标识码： A

引言：

施工图设计一般是在初步设计的基础上进行的。总图施工图包含的主要内容有：总平面布置图、竖向布置图、管线综合布置平面图、道路结构图等。

1.总平面布置图

施工图中总平面布置图具有对整个施工图进行指导和说明的作用。

主要表达的内容有：各个新建建筑单体及构筑物的定位（坐标或者相对尺寸）；围墙、道路、排水沟、护坡、挡墙的定位；各新建建筑单体正负零标高、层数、建筑高度标注；各新建建构筑物单体的尺寸标注，建构筑物之间防火间距的标注，路宽标注；新建建构筑物与红线距离的尺寸标注，新建建构筑物距离围墙的尺寸标注；标注新建建筑单体的正负零标高及室外散水标高。列出图纸图例、总图主要技术经济指标表；图纸说明；建筑单体较多的项目，需要列出建构筑物一览表。

1.1总平面布置图设计中的要点

注意要表示保留的原有地形和地物，及保留地物的（若是建筑）层数及室外标高。

坐标及高程标注时注意要说明采用的坐标系统及采用的高程系统，提供控制点的位置及标高，以便施工时使用。实际工程中常有控制点被损坏或者找不到的情况发生，因此在设计图纸文件中一定要交代清楚控制点的位置及要求现场注意保护。

建筑单体的尺寸标注及建、构筑之间的防火间距，一般标注的是建筑外墙皮之间的尺寸，即外包尺寸。

建构筑物的定位,一般采用坐标定位（建构筑物较少时也可采用相对尺寸定位），坐标定位时如果采用的是相对坐标定位，应在图纸说明中给出与测量坐标系统的换算关系。建筑物定位的坐标，一般标注的是建筑轴线交点的坐标。

要注意交代清楚图中各个子项（如：成品门卫、停车位、绿地、围墙、大门、旗台、护坡、挡墙等）的做法的索引。以防漏项造成增加造价的经济损失。

图纸说明中注明施工图的设计依据,标注的坐标单位及尺寸单位。

总图主要技术经济指标表里面所列的各项内容及图纸说明要与图纸相符。

2.竖向布置图

竖向布置图是对场地的自然地形及建筑物进行垂直方向的高程（标高）设计，即满足使用要求，又要满足经济、安全和景观方面的要求。竖向布置图与总平面布置图密切联系、不可分割。在做总平面设计时必须考虑到竖向设计要合理，在做竖向设计时，反过来对总平面设计进行检验。如果二者不协调，还需对总平面设计做必要的调整。

竖向布置图主要表达的内容有：各个建筑物单体的正负零标高；建筑物室外散水标高；建筑物各个出入口坡道或者台阶底标高。道路交叉点、转折点及变坡点标高；道路的坡度坡长；雨水沟交叉点、转折点及边坡点的沟顶、沟底标高；雨水口之间的距离标注；护坡坡顶坡底标高；挡墙的墙顶墙趾标高等。

2.1竖向布置图设计中要点

竖向设计时首先要根据场区外的标高确定场区出入口处的标高，使场区出入口的道路与场外的道路顺接，一般设计为场内高于场外，使场外的雨水不侵入场区。根据场地现状标高情况确定场区竖向设计的形式。然后根据土方平衡情况，确定主要建筑物的正负零标高。

场区内的室外标高一般用高程点表示，但若有大的广场，设计时应用设计等高线表示标高的变化趋势，方便指导施工。

场区内建筑室外标高确定时，若是建筑周围场地设计标高与建筑设计的出入口台阶难以衔接，要与建筑专业协商，增加（减少）相应出入口台阶数，或者修改场地局部设计标高，满足建筑使用要求及方便雨水的顺利排除。

道路设计时要考虑雨水顺利排除或者建筑的使用功能的需要，有时局部设计为平道牙，这时要在竖向图中标明平道牙的位置及范围，同时要在道路结构图中画出平道牙与道路衔接的做法及平道牙的规格。

道路设计要标注道路转弯半径，表示道路断面示意。同时道路的坡度要满足规范要求，以便雨水的顺利排除，同时方便使用。

表示场区内雨水排除方向示意的箭头。

3．管线综合布置平面图

管线综合布置图主要是用于了解各管线之间的平面位置关系。主要需要标明各个管线之间的平面距离及管径。

3.1管线综合布置平面图设计中要点

布置时压力管应让自流管；管径小的应让管径大的；易弯曲的应让不易弯曲的；临时性的应让永久性的；工程量小的应让工程量大的；新建的应让现有的；施工、检修方便的或次数少的应让施工、检修不方便的或者次数多的。

管线交叉时，给水管道应在排水管道上面；可燃气体管道应在除热力管道外的其他管道上面；电力电缆应在热力管道下面、其他管道上面；氧气管道应在可燃气体管道下面、其他管道上面；有腐蚀性介质的管道及碱性、酸性介质的排水管道应在其他管道下面；热力管道应在可燃气体管道及给水管道上面。

设计过程中要注意与各个专业相互配合、协调。防止出现与各专业图纸对不上的现象。

4.道路结构图

道路结构图主要是指导道路施工用。道路结构图中一般要表示道路的标准断面图、道路结构层做法及一些做法详图等。

4.1 道路结构图设计中要点

道路设计时要注意根据交通运输的需要选择道路图集中的标准做法，有时可以根据当地的建筑材料情况，选用适合当地的材料。或者参考当地的已有项目或者工程的做法。

道路结构图要表示清楚项目所用道牙的种类及规格。表示项目中道路（车行道路、人行道路、广场）的各结构层做法。同时要表示道路与路边雨水沟的衔接关系。有时（根据工程需要）需要画出混凝土道路的伸缩缝、施工缝构造图，道路分缝示意等详图。

结束语

在工程建设中，施工图纸为后期的施工提供了重要的基础，一旦出现问题，将会对整个工程带来严重的影响。所以，设计者要不断进行专业知识的积累，同时熟练的应用规范，时刻保持严谨的工作态度，从而提升施工图设计质量，保证后期的现场施工的顺利进行。

总之，总图施工图设计中要注意的要点还很多，以上只是个人在项目设计实践中的一点浅论。在以后的设计中还有待进一步的探讨与研究。

参考文献：

路面施工总结篇4

关键词：总平面布置；施工部署；资源配置。

中图分类号：TU2文献标识码： A

随着我国城市化进程的不断深入，城市内建筑用地面积越来越少，这使得在城市中进行施工时，总平面布置显得尤为重要，通过合理的总平面布置，可大大减小现场临时用地面积，提高施工效率，此外，在节约资源的同时，还可大大缩短施工周期，为工程的顺利开展提供有力的保障。

如何进行总平面的合理化布置，从而实现资源的最优配置，在进行具体的总平面布置以前，首先必须结合如下三个方面对总平面进行全盘的考虑：

一、现场的场地情况

现场的场地情况主要是包括工程施工场地的场地大小、地质地貌、周围道路交通、用水用电供应以及人居环境等可对施工总平面布置构成影响的客观存在的因素，它直接影响了工程的施工部署、进度计划，为施工总平面布置提供了一个客观的依据。

二、工程的施工部署

工程的施工部署包括了工程的区域划分以及工程的施工流程，区域划分是在空间中对总平面布置进行的规划，通常我们可根据设计图纸中的施工缝（包括后浇带、人为设置的施工缝）对施工区域进行划分，形成若干个施工区域并组成相应的施工段，施工区域的划分直接影响了总平面布置中各要素在空间中的位置；施工流程则是在时间上对总平面布置进行规划，它赋予了工程总平面布置的时效性，决定了在不同施工阶段的总平面布置形态，影响着总平面布置演变的全过程。

三、工程的工期要求

工程的工期要求决定了工程的总进度计划，决定了各施工阶段的最少消耗时间，也决定了各阶段总平面布置将要持续的时间，它为总平面布置设立了时间期限，决定了各施工阶段的施工速率，从而也决定了总平面布置中生产要素的投入情况。

通过仔细的分析我们发现，这三者在各有特点的同时，还存在着必然的联系，首先，现场的场地情况作为一个客观存在的事实，直接影响了在场地内的任何施工活动，一切可执行的施工部署、进度计划均是建立在客观场地条件基础上的，任何离开对现场场地条件考虑的施工部署及进度计划都是一纸空谈；其次，不同的施工部署必然导致不同的施工进度计划，由此直接影响到施工周期，所以施工部署在一定程度上决定了施工工期的长短，而合理的施工部署为满足工期要求提供了可能性，为工程在要求工期内完成提供了保障；而工期要求作为一项对工程施工持续时间的客观要求，它直接贯穿了整个工程的施工部署，驱使着整个工程的施工部署，最终去实现既定的工期目标，应该说每个工程的施工部署都是首先建立在满足工期要求的基础上的，而工期要求则需要施工部署去实现，两者在相互制约的同时，却又表现出一种相辅相成，互为影响的关系。

通过对以上三个方面的反复推敲、反复权衡，在经过不断的假设假设假设。。。之后，我们便可得出一个初步的施工总平面布置框架，而接下来要做的便是结合工程的特点以及实际需求，去丰富并且最终完善整个施工总平面布置的设计。

通常施工总平面图中包括有以下几个组成部分：

序号 总平面组成要素 主要涵盖内容

1 垂直运输设备 塔吊及施工电梯

2 材料堆场 钢筋、模板、钢管等堆场，木工及钢筋加工房等

3 施工现场的出、入口 工地大门、门卫、围墙、安全通道等

4 临时道路 场边环形道路，场内施工通道

5 仓库，临时办公以及生活等设施 材料库房、生活区板房、办公区板房以及相应的生活设施

6 现场给、排水、消防管网以及供电线路等相关设施 排水沟、积水井、沉砂池、配电房、消防水池

7 必要的施工作业面 大型机械操作面（包括：起重机、施工电梯、输送泵等场内大型机械的回转空间）

1、垂直运输设备

主要包括塔吊、施工电梯等运输设备，在进行总平面布置时，主要从设备型号、数量、布置位置三个方面进行考虑。首先是设备的型号，在选择时必须结合现场的实际需要，最大起重量满足现场的要求，此外，设备的最大提升高度需满足现场的高度要求；其次便是设备数量，主要是根据现场的工作量来确定，如塔吊应结合相应塔吊的每日平均吊次来确定塔吊的最终数量，而施工电梯则应根据场地的大小确定电梯的数量，最后便是设备的位置，原则上塔吊的覆盖范围应可覆盖整个施工现场，避免二次转运，同时在考虑塔吊位置时还应结合建筑结构的实际情况进行确定，塔吊位置应避免与建筑的主要构件（如：基础、柱、主梁等）冲突；对于有附着要求的塔吊，还应考虑塔吊与建筑物的距离，不宜离建筑太远，通常控制在8m以内，同时附着的角度不宜过小，确保塔吊附着点各方向受力均匀；此外，在考虑塔吊的位置时还应考虑塔吊拆除时的最小距离，确保塔吊整体能在不接触建筑的前提下进行拆除；而对于施工电梯则尽量靠近材料堆场，同时还应考虑在建筑平面的中部，尽量减少材料二次搬运的距离。

2、材料堆场

材料堆场应均匀布置在塔吊范围以内，尽量避免由堆场位置设置不当造成的成品及半成品的二次转运，此外材料堆场应沿场内临时道路设置，而有垂直运输要求的材料应尽量靠近垂直运输设备堆放。

3、施工现场的出入口

施工现场出入口主要包括工地出入口、施工现场安全通道等。工地出入口沿主要交通要道设置，原则上施工现场至少设置2个出入口，便于场地内车辆的运转，出入口按要求设置门卫、洗车槽等设施。施工现场安全通道设置在建筑的主入口处，通常沿施工电梯进行设置，同时靠近施工现场临时道路。

4、临时道路

临时道路主要包括：场边环形道路，场内施工通道。场边环形道路通常使用至工程结束，故环形道路应设置在建筑范围以外，由于目前城市建筑用地使用率普遍较高，环形道路在实际的工程中往往难以实现，所以在考虑临时道路时应结合现场实际情况进行考虑，尽量做到临时道路连接两个工地入口。场内施工通道主要出现在地下室施工阶段，表现为下基坑坡道以及达现场临时材料堆场道路，对于下基坑坡道应结合道路走车类型确定坡道坡度及宽度，通常应小于0.2，当有特殊要求时坡道还应放缓（如行走桩机、吊机等大型设备）；对于达现场材料堆场道路应设置在次要施工区域，确保关键线路上施工工序的开展不受影响。

5、仓库，临时办公以及生活等设施

主要包括材料库房、生活区、办公区以及相应的生活设施，材料库房应沿现场环形道路设置；生活区应与办公区分开，办公区应靠近工地出入口，生活区尽量远离施工现场，施工现场还应设置临时厕所，根据高峰期人数确定厕所容量。

6、现场给、排水、消防管网以及供电线路等相关设施

主要包括：排水沟、积水井、沉砂池、配电房、电缆、给水管、消防水池、消防栓等设施，原则上应沿施工现场进行环形设置，确保现场给、排水、消防管网以及供电线路的循环，积水井沿基坑底边设置，主要用于基坑内积水的收集，沉砂池按环保部门要求设置三级沉砂池，场内污水经沉淀后排入市政污水管网。消防栓沿建筑周围每50m设置一个。主要用电线路均设置在建筑周边，避免由人为因素造成的破坏。

7、必要的施工作业面

主要指大型机械操作面，包括起重机、输送泵等，起重机应有足够的回转空间，而对于输送泵则要考虑是否有足够的混凝土搅拌车周转空间。

此外，在大型的建筑施工工程中，穿插的专业越来越多，作为总包在满足自身施工要求的同时，还应为其他施工专业提供工作面(如：钢结构、幕墙等),所以在进行总平面布置时还应考虑到相关专业的工作面需求情况。

路面施工总结篇5

【摘 要】通过对农村公路建设标准与施工技术指南研究，提出适合本地区的农村公路线形标准与路面结构设计施工技术指南，使所修建的公路同所在地区自然环境、筑路材料资源和经济发展水平相适应，使农村公路路面结构安全可靠、经济合理，减少路面提前破坏，节约工程造价，降低养护维修费用。

【关键词】农村公路；建设标准；施工技术；指南

Construction of rural road construction standards and technical guidelines of

Jia Jian-wen

(Luquan Local Highway Management Station Luquan Hebei 050200)

【Abstract】Through the construction of rural road construction standards and technical guidance study, proposed for the region's rural highway alignment design and construction standards and technical guidelines pavement structure, so that the road construction area with the natural environment, road construction material resources and economic development level the rural road pavement structure safe, reliable, economical and reasonable to reduce the damage to the road ahead, save construction costs, lower maintenance cost.

【Key words】Rural roads;Construction standards;Construction technology;Guide

随着国民经济快速、协调发展，我国交通运输设施建设己进入一个重要的历史时期。公路运输网络是综合运输网络的主体，是国民经济发展的基础。搞好公路网的规划与建设，对促进经济发展起着重要的作用。而农村公路又是我国公路的重要组成部分，是干线公路的延伸和物资集散通道，又是保障社会经济发展最重要的基础设施之一，加快农村公路发展对保证全国公路网建设的协调发展，促进农村乃至全社会经济发展和保障全社会稳定都具有十分重要的经济意义和政治意义。实施县际及农村公路改造，是公路交通工作实践“三个代表”重要思想，落实十六大全面建设小康社会目标的必然要求，加强县际和农村公路建设，也是解决“三农”问题的必然要求。

1. 概况

针对河北省气候、地形、土壤地质条件和材料来源情况，总结历年来积累的农村公路实际工程经验，提出适合本地区的农村公路线形标准与路面结构设计施工技术指南，使所修建的公路同所在地区自然环境、筑路材料资源和经济发展水平相适应，使农村公路路面结构安全可靠、经济合理，减少路面提前破坏，节约工程造价，降低养护维修费用。该项目计划的实施，能解决农村路网规划中不合理的地方及改进现有的道路技术标准，具有重要的理论意义和工程应用价值。

2. 研究开发内容

2.1 国内外农村公路工程技术标准调查对国内外农村公路建设控制要素、路线、路基路面、桥涵、隧道、交通工程及沿线设施、村镇道路等方面的标准展开调查,为河北省农村公路建设标准的制定提供依据。

2.2 河北省农村公路建设条件研究。（1）农村公路交通状况分析；（2）农村公路建设的自然条件；（3）农村公路建设的工程条件；（4）农村公路建设常用的筑路材料。

2.3 河北省农村公路的控制要素和线形标准。（1）农村公路的分类分级；（2）农村公路的控制要素；（3）农村公路等级的确定；（4）农村公路的平面线形标准；（5）农村公路的纵断面标准；（6）农村公路的横断面标准。

2.4 农村公路路基技术标准。（1）农村公路路基标高与宽度标准；（2）农村公路路基压实标准；（3）利用老路路基处理标准。

2.5 农村公路路面典型结构组合。根据对河北省不同地区交通量、土基等级、筑路材料和经济条件，利用路面结构优化设计方法，借鉴国内外路面结构设计原则，结合个地区现有沥青、水泥路面实际设计和使用经验，对路面结构组合和厚度进行分析，最终提出适合当地的农村公路路面典型结构。

2.6 农村公路排水设施标准。对农村公路来说，排水工程还基本属于空白，一般都采用路拱横坡的路面排水方式以及边沟的路基排水设施，并没有完善的排水设施，现借鉴国内外农村公路排水现状，结合河北现有农村公路排水方式，制定河北省农村公路排水设施标准。

2.7 农村公路质量控制标准。（1）农村公路质量控制指标；（2）农村公路质量检测方法；（3）农村公路质量控制标准。

2.8 农村公路建设施工技术指南。在系统研究农村公路路面结构现状的基础上，对造价较低的农村公路路面施工工艺进行了研究，并对路面施工和养护要点进行系统分析总结。在此基础上，编写“河北省农村公路建设施工技术指南”，以便于指导我省农村公路路面施工。

3. 技术路线研究

该论文研究采用理论分析与工程实际应用相结合、室内试验与现场试验相结合、实际工程应用与一般调查总结相结合的实施方案和技术路线。

3.1 理论为指导。对上述研究内容进行研究时，以理论为指导，并通过工程应用给出研究成果及对理论分析的验证。

3.2 理论分析和一般调查相结合。在进行大量的室内试验基础上，进行现场试验，考虑室内试验成果的实用性，从而对室内试验成果的工程应用进行检验、修正和扩充。

3.3 室内试验与实际工程应用相结合。在开始试验测试、总结材料组成、结构设计、施工技术等经验和问题的同时，进行大量的国内外研究成果检索，分析借鉴国外现有成熟的设计方法、施工经验及使用状况。

4. 结束语

路面施工总结篇6

关键词沥青路面早期维护缺陷责任期

中图分类号：TF526文献标识码： A

一、概述

到2014年6月，我国的高等级公路通车里程已达几十万公里，在这几十万公里的的公路中，绝大部分采用沥青混凝土面层，沥青路面的早期损害或多或少存在已经建成的各条高等级公路中，如何采取有效的技术措施，及时进行沥青路面的早期维护，使之不留隐患，尽快恢复其服务功能并能长期保持下去，已经越来越成为广大公路工程技术人员及管理人员所重视。下面就高等级公路的维护实践谈谈一些自己的看法。

二、工程及运营情况

阜蚌路高等级公路段，工程地质条件较差，属于典型的平原，某段沥青路面全长180km，其中软基路段24km，软基路段地表为0.2～2.0厚的高液限粘土层,其下为0.8～1.2m厚的淤泥层, 淤泥含水量40%～82%,孔隙比1.2～2.3承载力低或极低,在路堤荷载作用下会出现较大的不均匀沉降,为此需要采用不同方案进行软基处理,主要处理方法有有纺织土织物加筋\塑料排水板\等等. 阜蚌路高等级段计40 km,沥青路面共为分三段,其中西段为16公里,中段为10公里,东段为14公里。.全段均为沥青路面,结构基本一致:20cm二灰,30cm二灰碎石,1cm沥青砂下封层,5cmAC―25沥青混凝土下面层，5cmAC―25沥青混凝土中面层，5cmAC―13改性沥青混凝土上面层。

根据2014年交通量调查资料，某高等级平均段面交通量为小型私家车1248辆／日，小客车747辆／日，大中小型货车辆4245辆／日。折算成BZ-100标准轴次为3276次／日，根据当地经济发展状况推算2020年该高等级平均段面交通量为小型私家车3248辆／日，小客车1347辆／日，大中小型货车辆8745辆／日。折算成BZ-100标准轴次为8576次／日。因此该高等级公路段属于大流量、重交通路段。

三、高等级路段沥青路面早期维护的一般方法

现以上述高等级公里沥青路面早期维护为例，详述高等级公路沥青路面早期维护过程中缺陷调查及成因分析、维护设计和施工的一般方法。

3.1沥青路面早期维护缺陷调查及成因分析

3.1．1沥青路面早期缺陷调查

阜蚌路高等级公路西段，在缺陷责任期内沥青路面病害主要表现为纵横向裂缝、雨水沿缝下渗形成缝边啃边，并有少量的网裂、局部松散、泛油等。全线沥青路面病害发展到一定的阶段性，以西段为例，西段共发现有14条横向裂缝，全部穿单幅或双幅路面，多位于涵背回填、路基交叉处。对裂缝进行灌缝处理，陆续发现有大量的横向裂缝，逐渐增加，到其总数趋于稳定，以双幅分别计算为391条，随着气温的升高，大部分细短缝重新愈合。几次大的降温及雨雪后，沥青路面原有的裂缝灌缝处重新开裂且双幅行车道出现许多细短裂缝，3个月中总计新增裂缝299条。

缺陷维修设计项目组对该路面缺陷进行了一次全面调查，下面列出汇总结果。缝宽小于5mm的细缝总计长3079m，缝边啃边但未发展的裂缝总计长2476m缝边发生破坏性的裂缝总计面积4400m²。这些缺陷对沥青路面的早期服务水平已产生较大影响。

3．1．2沥青路面结构强度检测

从2013年2月17日起，缺陷维修设计项目组对该公路段进行了全面的路面结构强度检测，主要检测内容为裂缝处的沥青混凝土路面面层和基层取芯及裂缝段落的弯沉测试，全线共取芯19个。取芯的位置大体分为以下几种情况：路表面裂缝较为密集，在坑塘裂缝处取芯；路表面有穿裂缝，缝边啃边，骑缝取芯；路表面有细小裂缝，骑缝取芯；路表面完好，取芯做对比。后3种情况均能取出完整芯样，说明面层各层成型较好，表面裂缝处，裂缝均穿面层和基层，宽缝处雨水下渗的迹象，第一种情况，如坑塘仅限于沥青面层，则多数情况下二灰碎石成型均好，有少数坑塘已深达二灰碎石基层，或坑塘虽不深但有明显唧泥现象，则发现二灰碎石松散不成型。总体来说，绝大部分二灰碎石强度高，成型好，沥青面层粘结好，混合料拌和均匀。

为全面评价沥青路面的整体强度，项目组对有代表性的路段进行了弯沉检测，结果见表1。

表1 路面弯沉检测结果汇总

从表1可以看出，阜蚌路高等级公路沥青路面路表弯沉值在22～35（0.01mm）之间（除个别路段裂缝处稍大外），说明路基路面整体强度较高，能满足设计要求。

3．1．3沥青路面缺陷形成原因分析

高等级沥青路面的病害绝大多数是横向裂缝，只有少部分为纵向裂缝、网裂、龟裂或沉陷、坑塘、唧泥，这说明路面各层的整体强度不存在问题。设计项目组通过大量的调查，订为路面缺陷形成的原因有几个方面：

（1）二灰碎石的收缩裂缝：二灰碎石是一种半刚性材料，随着时间的推移，会产生干燥收缩与温度收缩，半刚性基层的收缩裂缝是不可避免的。但由于沥青面层是一种柔性材料，有一定的抗变形能力，因此在非软基段路面裂缝较少。

（2）软基路段不均匀沉降引起的裂缝，阜蚌路高等级路段所在地软土地基分布情况复杂。限于经费，软基处理措施尚不能完全到位。由于软基产生不均匀沉降，基层受拉或受剪，出现较大的变形，超过二灰碎石基层与沥青面层的抗变形能力，沥青面层与二灰碎石基层被拉裂。

（3）行车荷载的作用加速裂缝的发展：二灰碎石在施工运行中由于种种原因会产生细微裂缝，根据断裂力学原理，半刚性基层内存储的能量由行车荷载提供，并通过裂纹失稳扩展消耗能量，这个过程不断反复进行，使独立的裂纹扩展为数条通宏观裂纹，直到形成小裂缝，最后形成大裂缝。这是行车道裂缝多于超车道、交通量大的西侧裂缝多于交通量小的东侧的原因所在。由于沥青面层存在的孔隙，下雨或化雪后，路面中有水分渗入，而且由于土路肩阻水，雨过天晴数天后，路面面层中仍有大量水分。裂缝产生后，除下雨或化雪时雨雪水下渗外，天晴后仍有路面各层中所含的许多水分不断汇集到裂缝处并沿裂缝下渗，在行车荷载作用下裂缝出现唧泥现象，二灰碎石因水而剥落、松散，致使路面结构承载力不足，出现啃边现象，并可能发生缝边网裂或坑塘、沉陷等

（4）中段北引道左侧纵向裂缝，起于桥台，均出现近10m高的高路堤部位，表面有不太明显的错台，据分析系高路堤少量沉陷或外滑动所致，在低路堤处无纵向裂缝。

综上所述，阜蚌路高等级公路沥青路面病害产生的多种因素综合作用的结果。

3．2沥青路面早期缺陷维修设计

3．2．1非软路基段沥青路面早期缺陷维修设计

对于缝宽小于5mm的细缝，灌注稀释沥青，以能灌入缝中5cm以上为宜。对于无法判断是否结构性破坏的较宽缝，在现场作详细调查时进行表面现象比较，并选择有代表性的裂缝，在裂缝处进行破坏检查，如确定为无结构性破坏的裂缝且未啃边，则用高压气泵吹出缝中杂物，辅助人工清理，用稀释沥青灌缝，使能灌入缝中5cm以上。缝再宽则将裂缝处切除约10cm，用新拌和的上面层沥青混合料填充、用人工捣紧并用锤子锤实。如宽缝处已啃边但未扩展，则将裂缝两侧切除4cm厚的中粒式上面层，宽度为50cm，涂刷乳化沥青作为粘油层，重新铺筑上面层沥青混合料。如判断为结构性破坏，像网裂、沉陷等，则将上面层铲除，宽度为1.8m左右(如中下层面已损坏则将中下层面也铲除,并用新拌和沥青混凝土补齐;如二灰碎石损坏,则将二灰碎石切除至结构完好坚硬处并涂混凝土粘结剂后用10号膨胀混凝土补齐,并用新拌和的沥青混凝土将中、下层补齐;如中下层面未损坏,则将裂缝处切除约10cm,用新拌和的上层面沥青混凝土填充,用人工捣紧并用锤子锤实,用乳化沥青涂刷底面及侧壁,铺玻纤网,再铺筑上面层沥青混合料.

3.2.2软基路段沥青路面早期缺陷维修设计

通过对阜蚌路高等级公路沥青路面缺陷调查及缺陷形成原因分析,确定软基路段沥青路面缺隐陷维修按下述两个方案实施:

(1)沥青路面半幅全断面铣刨后重新铺设AC-13上面层,总计里程约半幅3.1公里;

(2)将上面层一个车道铣刨后重新铺设AC-13上面层,总计里程约1.5公里。

在具体实施时需要注意以下几点：

①首先按上述3.2.1节的方法处理好中面层的细缝、啃边、网裂、局部坑塘、沉陷、唧泥等。

②旧的上面层沥青混凝土铣刨仅限于一个车道时，按3.75m考虑，应注意保护路侧及中央分隔带边缘标线，不得损坏，且要保证铣刨后边缘顺直，并将废料铲走、清扫并用水冲洗干净、晾干。

③中层面表面均需喷涂乳化沥青作为粘油层，边缘机械喷不到处可用人工补喷，对于铣刨处理的侧壁亦需人工涂刷郛化沥青。

④在每道纵横裂缝处，沿与裂缝垂直方向横跨裂缝铺长为5m、纵向抗拉强度大的玻纤网，幅宽为1.8m，幅与幅之间无需搭接，纵向接头需搭接0.5 m。

⑤用摊铺机用走拖杠方式摊铺上层面沥青混合料。

3.3沥青路面早期缺陷维修施工及其注意事项

在进行沥青路面缺陷维修施工时，由于修补旧路面、喷涂乳化沥青粘层油、铺玻纤网、最后铺筑新的沥青路面，需要较长时间，因此，在施工方面，应做好相应的组织工作。

（1）施工段落的划分及交通组织。

根据现有的分隔带断开情况进行划分（一般为2km左右），采取半封闭交通方式；施工段落确定后，在施工段落前后500m处应设置明显的施工标志和40km限速标志，在施工段落200m处，应设置禁止超车标志和限速20km标志，在整个施工段落中，车速限速20km半幅双向通行。

（2）施工单位落实及人员、机械组织。

通过正规的招投标程序选择有资质的施工单位。施工单位应组织足够的人力、机具及各种原材料，每一段落应尽可能地缩短施工时间。建设单位应组织好路政人员，搞好施工现场交通组织和交通防范措施，并委派有资质的监理单位实施监理。

（3）铣刨出来的废料，应在公路用地范围之处选择合适的场所堆放。

4 早期维护效果跟踪调查

阜蚌路高等级公路沥青路面早期维护，由于领导重视，程序规范，措施及时到位，仅花费很少的资金（5万元／年・km），就达到了很好的维修效果。缺陷责任维修期结束后，还组织人员对维修效果进行跟踪调查。该高等级公路全线竣工验收止，共发现缝宽小于5mm的细缝总计长度小于200m，缝边啃边但未发展的裂缝总计长度小于100m缝边发生结构性破坏的裂缝总计面积小于200 m²，并由有关单位进行了维修，路用性能得到较大改善。

5．结语

高等级公路沥青路面早期维护是一项非常重要的工作，应引起公路管理部门的高度重视，有效的早期维护不但能很好地改善路面的早期服务水平，而且能大大地延长沥青路面的有效寿命。沥青路面的早期维护应委托有资质的单位进行设计、施工与监理，可以收到事半功倍的效果。

参考文献

1.城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ1----2008

路面施工总结篇7

【提要】在路基、路面工程验收中人们常常发现：同一碾压层在相同碾压

条件下通过弯沉指标总比通过压实度指标容易得多，两种指标同是用于检验路基、路面的碾压质量，为什么会差异甚大？本文对此进行了分析和探讨，并建议建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式来进一步完善道路工程的质量验收。关键词 设计容许弯沉 施工检验弯沉 压实度1．概述我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。在施工中，监理工程师为了对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多监理很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多，以大荔县南环路工程验收记录资料为例：当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。按理论压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批评指正。2．路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。旧路面补强亦同理。由旧路面计算弯沉公式： L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3可知：旧路面计算弯沉L0在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。但是绝不能以此旧路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指标，这同样也是毫无道理的。由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。 根据路表设计容许弯沉公式： 可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到N次后（即设计年限末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。因此，路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为检验指标。3．一点异议在《华东公路》1992年第6期中有一文“柔性路面强度衰减对设计弯沉的影响”，对路表设计容许弯沉不能用于施工检验这一观点有详尽的描述，本人基本赞同。但对该文末尾“结语”段认为“现行的路面设计方法按容许弯沉设计路面，是基于强度不发生变化的概念，与客观事实相违背，因而隐藏着不安全因素。故路面应按初始弯沉进行设计。为此现行柔性路面设计规范尚有修订的必要・・・・・・”表示异议。本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。路面设计公式中的回弹模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。4．提出三种选择方案弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：a)．参照路面设计公式并加以修改，反向改正一些从设计角度考虑属偏安全的因素，从而建立一套专用于计算施工检验弯沉的数学公式。现举旧路面计算弯沉公式对比如下：（用于设计） L0＝（L0＋λ・б）・k1・k2・k3 （用于施工检验） L0＝L0－λ・б b)．进行相关分析。各地区按照本地的路基和路面材料类型，选择若干组具代表性的路面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检验弯沉的相关曲线。c)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。 5．结束语本人依据大量工程实践从理论上分析了路面设计容许弯沉和施工检验弯沉之间的差异，并建议建立一套专用于施工检验的弯沉计算公式。这样，对于相同碾压条件下的压实度检验结论和弯沉检验结论才能基本相近。总之，只有两个检验指标都“硬”，采用“双控指标”验收的目的也就达到了。

路面施工总结篇8

【关键词】：路基施工 准备措施激励机制

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结， 认为需把握好几个关键环节。

1 施工前的准备

1.1 施工准备

1.1.1进行调查研究

路基开工前，施工单位应在全面熟 悉设计文件和设计交底的基础上，要到现场进行核对和施工调查，查找问题、发现问题，分析问题，及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。

1.1.2整理收集资料

根据到现场收集的情况、核实的工程数量，按照工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备等情况，编制实施性的施工组织设计，报现场监理工程师或业主批准并及时提出开工报告。重要项目，应编路基施工网络计划。

1.1.3最好后续准备工作

要做好修建生活和工程用房，解决好通讯、电力和水的供应，修建供工程使用的临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品供应等准备工作，同时，必须设立必要的安全标志，确保全程安全施工。

2 施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

2.1 路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、 软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、 有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满

足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、 人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分晴况展开大面积作业。

2.2 质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的

合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

2.3 流水作业

流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程旌工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍， 使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的标是追求路基达到设计标高旌工的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程路基设计高程推算 出各施工路段的回填层次(包括坑塘等)，根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

2.4 工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施

工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

3 建立有效的激励机制