加固桥梁工程范文
时间：2023-06-08 11:04:28
加固桥梁工程范文第1篇
关键词：桥梁工程；加固技术；意义；分析；方法
在我国大力发展桥梁工程的过程中，越来越多的部门以及施工单位对桥梁的施工质量以及桥梁的运行使用情况有了极大的重视以及监督管理。面对着我国桥梁工程发展进入快车道，作为我国交通发展的重要一环，桥梁工程的质量安全保障尤为重要。我国经济发展的过程，随之而来的运输任务也在加剧。但是我国有大部分的桥梁工程由于修建年代久远，对于施工材料以及施工设计以及施工情r并没有考虑到我国的运输任务加大的问题。这样就导致了我国的现有桥梁很大部分都不能够满足我国现阶段的交通运输要求，很多的桥梁出现了破损问题。长时间的超负荷运行，我国的桥梁在性能上已经处在了破坏的边缘，有的已经被破坏。例如我国车辆超载的情况越来越多，这样就无形中导致了桥梁承受外界压力的加大，导致了桥梁结构以及施工材料出现严重的老化以及破坏问题，同时由于自然灾害的发生，也会在很大程度上导致桥梁受到破坏，严重的影响了桥梁的使用性能以及桥梁的使用寿命。因此我国针对这些使用性能有问题的桥梁进行修复以及加固是十分必要的，也是我国桥梁工程发展过程中的一个必然趋势。
1 我国桥梁工程中的桥梁加固的主要内容
目前我国的桥梁中危桥占有一定的比例，这些桥梁较窄，无法满足通车的净空及通行能力的需求，由于在设计和施工时由于存在着不完善的地方，所以长年在自然环境的侵蚀及洪水的冲刷下沉降、拱起、开裂情况严重，再加之超载车辆的增多，使桥梁的安全性无法保证，近几年来，桥梁坍塌所造成的群众生命和财产受到损害的事故频繁发生，使人们对桥梁的安全性提出了更高的要求。
2 我国桥梁工程中桥梁加固技术的主要原则
2.1 在桥梁加固的过程中不应该改变原有的桥梁建筑结构
我国的桥梁加固技术在设计以及规划的过程中首先需要注意的就是不能够对桥梁的建筑结构本体进行改变，应该是在原有结构的基础上对桥梁结构进行加强或者是对其中的部件进行更换，通过这种形式来提升桥梁的强度以及能力。一旦在不改变桥梁建筑结构的基础上的加工施工没有达到应有的施工效果，我们就要考虑对桥梁进行重建。
2.2 在桥梁加固的过程中要针对不同的问题进行灵活处理
（1）改变原有的桥梁结构，用新的结构替代原有的承载能力有限的结构；（2）将原有结构的构件横截面积增加或者扩大，用以增加桥梁原结构的刚度和强度；（3）将原有的受力系统进行调整，减少原结构的受力大小；（4）加固时若用增加或扩大桥梁截面的方式，须注重新增加部分和原来的部分的结合，让二者能够组成一个整体发挥加固效能；（5）对原有的结构新增外应力，改变原有结构的受力层次，将提高桥梁的刚度和强度；（6）无论使用哪一种加固方法，在施工时都应考虑功效快、投资低、不影响交通、技术上具有可操作性、能够持久耐用的施工要求。
3 我国桥梁工程中桥梁加固设计的主要方法
3.1 桥梁外部预应力加固法
桥梁预应力加固这一种桥梁加固方法主要的应用原理就是在桥梁的下部受到拉应力的周围增加应力材料，这样就能够在预应力材料的作用下产生桥梁预应力，这种预应力能够让桥梁的梁体出现上拱效果，上拱效果能够在很大程度上抵消了自重产生的应力，能够最大限度的减少桥梁壳体的结构变形速度以及相应的裂缝产生宽度，从根本上改变了桥梁的受力体系，让桥梁的受力结构更加的提升以及加强。正是由于预应力加固方法能够在很大程度上提升桥梁的负荷承载能力。因此这种方法的桥梁加固技术在应用过程中最为便捷和广泛。但是预应力加固技术有一个较为显著的缺陷，那就是在加固施工过程中的钢筋防腐问题，钢筋防腐能够在施工过程中提升施工的成本。也是由于这一个明显缺陷，导致了虽然应用广泛，但是并不是第一选择。
3.2 在加固设计过程中针对桥梁结构的系统受力加固法
桥梁系统受力改变加固法技术的基础就是通过相应的施工技术来有效的改变桥梁的受力基础，最大限度的实现桥梁的负荷承载能力。在施工过程中的操作步骤如下，首先我们要将简支梁进行纵向的搭接，这样就能够让每一个单一的简支梁成为一个连续的整体梁；其次我们可以在桥梁的下部位置设置相应的叠合梁来提升桥梁的负荷承载能力。虽然通过这种方法的桥梁加固技术有很多的施工形式，但是任何一种施工都需要在桥梁上进行永久性施工处理，这样做的一个弊端就是大大减少桥梁下部的有效运行空间，同时在加固施工的过程中对于交通运输也是一种影响。需要注意的是在应用这种加固技术的过程中，要对桥梁的泄洪能力以及通行性能做出提前科学的评估，否则这种方法虽然对桥梁起到了加固的作用，但是也会影响桥梁的后续使用以及功能使用。由于施工过程中需要进行临时之间的搭建，因此为了确保施工过程的绝对安全，我们要对支架的受力进行科学的计算。
3.3 在桥梁桥面补强加固法
这种方法理解起来较为简单，主要就是在桥梁的上部添加一层钢筋结构的混凝土。在加固施工的过程中，首先要将原有的旧桥面进行凿除施工，这样做的目的就是要保障新施工的混凝土层能够有效的同桥梁形成一个整体，提升桥梁的桥面厚度，通过对桥梁横截面的负荷分布改变来提升桥梁上部的承受能力，这样能够较为明显的提升桥梁整体的负荷承受能力。这种方法原理简单，但是在施工过程中对混凝土的浇注过程有严格的要求，因此在施工过程中要严格的按照施工要求进行混凝土的施工。
3.4 桥梁加劲以及增加截面加固法
这种桥梁加固技术主要应用在桥梁出现刚度不稳定，强度不稳定以及抗震能力下降的情况下。这种加固技术是通过增加桥梁两侧的面接和提升桥梁两侧的主筋来实现桥梁强度以及刚度的提升，这样也能够实现桥梁的负荷承载能力提升的效果。需要强调的是，这种桥梁加固技术在拱形桥梁的加固施工中应用的最多，效果最明显。
3.5 碳纤维粘贴以及钢板粘贴加固法
碳纤维粘贴以及钢板粘贴技术是我国引进国外的一项桥梁加固技术，这种加固技术最主要的优点在于具有很强的抗腐蚀性能，同时加固后的桥梁强度高。现阶段我国相关行业正在积极的对这种加固方法进行推广。这种方法在加固的过程中并没有改变原有的桥梁受力结构，同时技术较为成熟可靠，因此这种技术是我国桥梁加固技术的研究发展方向。
参考文献
[1]韦荣强.桥梁加固技术探析[J].科技信息，2011，08.
[2]郭大进，廖锦翔，张劲泉，等.桥梁加固维修技术应用[J].公路交通科技，2004（8）.
[3]赖世荣.湿喷钢纤维混凝土的力学性能试验研究与发展前景[J].公路，2003（12）.
[4]李慧峰，熊旭光.碳纤维加固桥梁应用研究[J].公路，2003（2）.
加固桥梁工程范文第2篇
关键词：桥梁工程施工；桩基加固技术；公路交通；路桥建设；不平衡下沉
文献标识码：A 中图分类号：U443 文章编号：1009-2374（2016）09-0096-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.09.046
伴着经济规模的扩大和经济快速发展的需求，同时也由于汽车制造技术水平的提升，持续增多的重型货车及私营运输车辆给公路交通设施带来了前所未有的压力，其重点表现在汽车载荷超重、外形尺寸超大，由此给公路及桥梁建设造成了更为严格及更高水平的性能要求。本着充分保障公路运输安全及满足汽车驾驶舒适度的要求，特别需要将现有的路桥桩基实施固化过程。重点是那些运营时间很长，并且严重地暴露出多种隐患及病害的老旧桥梁，要侧重地给予整体的加固与检修，从而能切实保障重载汽车在驶过桥梁时的安全性能。在此，笔者重点探讨了桥梁工程建设中桩基加固的工艺过程，且将微型桩基础固化工艺作为施工例证，阐释了桩基固化的作业流程。
1桥梁工程施工中易出现的质量缺陷
1.1立桩基础下沉
立桩基础区域沉入的工程废渣没有完全清除干净，沉渣层厚度过大，很可能导致立桩基础下沉。在立桩基础下沉过程还未造成顶部连续梁的断裂时，此时，因为桩基的承压能力不足以支撑上部梁体施加的重力负荷，故需要对桩基实施稳固化处理过程，从而抑制桩基连续沉陷趋势。在此基础上，还要上顶梁体使其完全复原到以前要求尺寸，完全消除因为桩基下沉引发出的施加于梁体本身的新生应力，以免出现梁体开裂事故，且有效保障工程的安全耐用。再有一种现象即为桩基起初设计结构不符合工程要求，在相同连续横梁下部选用了相异的桩基础结构，立桩基础的失均衡下沉状态极易导致施加于连续梁体的次生应力出现，而且可能在工程设计时将本施工区域地质岩体摩阻指数选取略大（选取规范中的最大数值），摩擦桩区段长度略短。
1.2施工中灌注桩易出现的问题
在桥梁工程的施工作业中，采用灌注桩模式的桩基础构建方式系跨水桥施工过程中最为常用的施工模式，因而其最易发生的工程质量缺陷重点体现在水泥结构松散、出现蜂窝、产生气孔等不正常情况。在水泥灌注过程中立桩本体产生离析透气现象，水泥本体内部出现松散气眼、沙窝等不利情况。另外，立桩基础松软，沉淀层尺寸过大，桩基清孔不完全，软淤泥沉降物被掩埋在水泥构架下部，立桩端部不紧密坚实，刚度差；浇筑水泥到立桩顶部时，承载力不够，一些泥浆掺入或因为立桩顶部不坚实，进而导致立桩基础构建质量达不到设计标准。在实施水泥浇筑环节中，产生导管漏水、阻管、坍落气孔等异常情况以及水泥浇筑缓慢，致使起始浇筑水泥已发生初级凝固，因而其流动能力差，后续浇筑的水泥冲坏顶层而上长。浇筑过程中出现小部分区域塌壁现象，由此导致在两个水泥层间混有泥渣杂料，甚至使整个桩由于混有泥渣而出现断桩情况。
2微型桩固化工艺
桥梁施工作业中常用的微型桩是属于一类直径较小的钻空型立柱桩，其特点是能够完全满足于桥梁工程施工作业中的桩基加固过程。利用此类微型桩的桩基加固工艺是采用地质类钻探设备实施钻孔作业。参照相异的工程地质结构，适合运用干式钻孔或连续泥浆灌注护壁钻孔两种类型。如果运用连续式泥浆灌注钻孔模式，待其钻到预订深度值时，再利用冲水方式进行钻孔等清洗工作；如果运用干式钻孔工艺，那就必须重复提钻实施清孔过程。进行完清孔作业后，要马上装入设筋框架及灌浆引管。至于带筋钢笼应当参照拟定的不同用途而进行制作。当需用的孔眼直径较大时，应选取钢筋笼模式；在需要较小孔径的孔眼时，选用单条钢筋。在进行完上述作业程序后，实施压力型灌浆过程。适宜先往孔内放入直径为13厘米的碎石块，尔后往钻孔内浇筑均质水泥灰浆或混凝土砂浆，亦适合采用不往孔内投放碎石方式而单纯地往孔中依托外界动力压入方式浇灌混凝土砂浆。
3桥梁建设中微型桩加固施工工艺的特征
第一，采取微型桩加固工艺能够促使构建成特定模式的、呈现网状排列的微型桩模式，此类由数个微型桩构建成的作业模式，能够非常有效地增强桥梁桩基础的负荷功能，而且所有单桩都能同时负载施加于其的各类应力负载，且显现出理想的固化作用。第二，桥梁施工中的微型桩桩基固化工艺能够实现恰当的桩具排布作业，且工序过程比较简便、技术比较先进，作业过程中所利用的操作器具短小精悍，故其作业过程成本投入较少，而且适用范围广，在多类地质结构中的路桥桩基固化过程中均适合应用。第三，桥梁施工中微型桩基固化工艺在具体工程运用中所获得的固化效果极为明显，实施的桩基固化工序结束后，所构建桩基结构的负荷性能更加强势和优越。采用微型桩基固化工艺对桥梁项目建设工程的立桩基础实施固化过程，能够大幅度增强桩基的载荷性能，取得更为牢靠的固化质量。
4钻孔灌注桩加固原理及处理方法
4.1优化持力层条件、增强桩的承载力
在钻孔灌注桩的施工作业环节中，桩底负荷、桩体表皮、土层移动均和桩基的负荷功能存在着极为密切的作用关系。而且要实现大幅度增强立桩的负荷功能，对其桩基的注浆过程即需要赋予超高的输送压能差，进而促使得浆料可以在振捣器附近区域将桩边土层实施泥土下压开裂、开裂缝隙渗氮、裂缝填充浇筑、桩边土层压实、桩土固结的过程，以便将桩基附近的松散的砾石、土壤颗粒都通过该方法胶结成为一片高强度的泥土，从而在提高桩基附近承载层自身的力学性能和物理性能的同时，也有效地提升了灌注桩的承重能力，保证了桩基的加固质量。
4.2增加桩侧摩阻力
钻孔灌注桩以及灌注桩底部这两者之间所存在的差距，就是下桩侧模阻力大小的首要因素；装挡泥桩通过与桩体周围的土层结合，有效地降低了摩擦系数，同时也降低了桩侧的摩擦阻力。桩底的高压注浆以及浆液都是沿着桩土与桩体界面，不断进行扩散、填料，水泥综合影响等因素来置换并且填补两者之间的空白，使得桩侧的摩阻力有了极大的提升；浆料水平渗入到桩侧土之后，也能够起到极好的直径桩效应，极为有效地提升了桩体地层的应力效应以及荷载的传递特性。
4.3压浆参数的选取
灌浆参数中主要包括水灰比、注浆压力、注浆压力终止等。在进行桩基施工的过程中，必须要结合以往的施工经验来进行参数的预设，之后再根据该预设参数设置，进行桩测试工作，桩测试全部完成之后，其数据都必要达到建造之初所设计的强度，并进行静载试验，最后测试各项参数。严格按照规范要求，进行水泥净浆配合比设计，确定理论配合比，并进行相关的检验。泌水率最大不得超过3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水应全部被浆吸收。水泥浆液从拌制到使用的最长时间，应通过试验来确定，一般不得超过2～3h。
5运用微型桩固化工艺加固桥梁桩基结构时应关注的问题
在桥梁工程建设过程中，运用微型桩固化基础工艺实施桩基固化作业时，因为现时桥梁结构在以前较长时间服役过程中已出现了很多质量缺陷，因而在针对其实施固化工序过程时，应着重考量的关键事项必然是：怎样运用桥体桩基固化工艺来改善桥梁设施的总体品质及车辆运行承载功能。在此基础上，当运用微型桩固化工艺对路桥项目建设过程中的桥梁桩基实施固化作业时，即应充分关注如下四个关键事项：第一，在开始实施整体桩基固化工序作业之前，有关工程质量监督管理者应当仔细审查本工程项目的施工图纸，且完整交付给施工单位其所拟定的施工工艺方案，实施技术交底工作。第二，应切实保障在实施桩基固化工序过程中所用各种工程材料的质量和性能指标完全达到规定要求。第三，必须严格控制施工作业质量，把好工程材料的购入和验收关，对实施固化工艺作业过程中应展开对整个施工流程的监控，真正使施工作业过程达到工程建设标准要求。第四，应切实做好桥梁土建工程施工作业质量的监控工作，掌控好水泥配制的各种组分所占比例，确保浇注水泥施工过程的人机操作和维护工序能够安全进行且质量达标，保证工程建设材料的性能指标和内在质量，从而圆满实现整个路桥项目建设按施工质量要求顺利施工。
6结语
总之，桥梁工程桩基固化工艺是一种利用广泛、效果优良、操作简便的公路桥梁桩基加固工艺，其固化工序实施的效果好坏是决定桩基固化质量及路桥运营性能的瓶颈性因素。在公路桥梁项目的施工作业进程中，出于全面保障桥梁项目建设过程中达到桩基稳固的目的，确保工程设施的安全性，务必在整体分析各种相关质量因素的基础上，慎重选择科学、恰当的桩基固化工艺方案，以便实现优质的桩基质量，而且须大幅度增强桥梁的荷载功能，最后实现完善桥梁运营质量的目的。
参考文献
[1]李广涛．路桥施工试验检测技术的应用分析[J]．信息化建设，2015，（10）．
[2]夏信辉，官盛树．路桥施工中桥梁植筋施工技术的研究[J]．黑龙江交通科技，2015，（10）．
[3]滕卓然．路桥施工中钢纤维混凝土施工技术应用[J]．科学中国人，2015，（35）．
[4]刘红珍．浅析路桥施工的技术及质量控制措施[J]．江西建材，2015，（5）．
[5]倪惠良．路桥施工的技术及质量控制措施分析[J]．四川水泥，2015，（6）．
[6]崔巍．路桥施工技术及质量控制措施探讨[J]．黑龙江科学，2015，（6）．
加固桥梁工程范文第3篇
关键词 桥梁；养护维修；问题；建议和措施
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）99-0141-02
1加强桥梁维修加固和养护的必要性
桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接影响到公路行车的安全和畅通。随着公路交通事业的快速发展，对于公路运输中桥梁的通行能力和承载能力要求也逐步提高，原来修建的桥梁负荷日趋加重，桥梁病害发展加剧，其质量随时对国家和人民的生命财产安全造成影响。
公路交通量剧增，桥梁运输中车辆超限超载严重。随着经济的快速发展，大吨位车辆和超限超载日益增多，对若干年前修建的承载能力有限的桥梁已造成了严重的损坏，并随时可能造成致命危害，“小马拉大车”的现象十分严重。
早期修建的桥梁质量水平不高。由于在修建时技术和设计能力不高、标准不完善，资金短缺、管理力量薄弱等原因造成桥梁使用的先天不足，不能够保证其使用年限和建设质量。
部分桥梁养护管理不善。在自然条件如雨水、严寒天气、风蚀，和车辆通行的载荷压力下，很多桥梁已经老化、破损，再加之养护维修的不及时，没有在病害初期对其进行加固维修，所以造成桥梁衰老速度的加快，使用寿命的减短。
2我省在桥梁养护和管理中存在的问题
2.1对养护工作不够重视
在实际工作中，普遍存在着“重建不重养”、“养路不养桥”的现象。有的政府管理单位和公路养护管理部门对桥梁后期的养护管理重要性认识不足，认为只要桥梁建好了就不用再详加养管，抱着不出现大问题就安全无事的侥幸心理，任其自然发展。监管检测措施缺失，失养失管现象严重。
2.2养护管理机制不够健全
目前各养护管理单位都有配备桥梁工程师，并且也会建立相应的制度，但是在对于在岗人员的业务培训、技术提升，管理和保障措施上都存在着制度缺失和不健全的情况；并且缺乏相配套的奖励和惩罚措施，对于责任追求没有对应的配套制度，所以责任也不能够完全落实；负责桥梁养护的技术工程师，也经常是身兼多职，对于桥梁的养护工作也常出现疏于管理，等到出了事故才采取措施的滞后管理形式。
2.3养护检查检测手段落后，前期病害不能够及时被发现
桥梁建设中所采用的材料一般含有微小的缺陷，初期不会有明显损害，可以在循环荷载作用下，这些微小的裂纹和孔洞会扩散变大，从未发展及合并形成损伤，所以桥梁会逐渐出现裂纹。而目前我省部分养护管理单位，特别是县级区级单位，对于桥梁的平日养护中的检测频率还不够充分，检测手段落后，导致对于桥梁的现状、病害状况、成因都不能很清楚的得到了解，所以其中的微裂纹和微孔洞得不到及时有效的控制和修补加固，最终很可能引起桥梁垮塌，带来灾难性的后果。
2.4养护维修资金不足
在国家日益重视公路养护工作的前提下，养护资金已总体有好转。但是桥梁养护资金并未在公路养护中单列出来，在“养路为主，养桥为辅”的思想带动下，本来就不是非常充裕的桥梁养护资金常被路基路面的养护所占用，所剩无几。
3加强桥梁养护管理工作的建议和措施
3.1加大超限运输治理力度，加强对有安全隐患桥梁的通行管理
进一步加大治超力度，严禁超限超载车辆上桥。并加大路面执法力度；加强对进入特大桥梁的货车检测；对所有经检测确定的超限超载车辆，一律先卸载、后处罚，坚持严管重罚，坚决消除违法行为。
加强对存在安全隐患桥梁的通行管理。对安全隐患较为严重的危险桥梁，立即协调公安交管部门实施交通管制，禁止或限制车辆通行；对于仍能维持使用的危桥隧，在桥头设置明确的限载标志，通过多种渠道向司乘人员发出警告；必要时，派专人值守，防止事故发生。
3.2加强检查，完善档案
桥梁检查分为经常性检查、定期检查和特殊检查。其殊检查分为专门检查和应急检查。经常性检查的周期根据桥梁技术状况而定，一般每月不得少于一次，汛期应加强不定期检查。定期检查最长不得超过三年，在经常性检查中发现桥梁重要部（构）件的缺损明显达到三四五类技术状况时，应立即安排一次定期检查。
3.3坚预防性养护工作原则，把专项改造与路网改造相结合
桥梁养护要以主动加固、预防性养护为指导，一桥一议，对症改造，根据具体情况制定适宜的桥梁养护措施和改造方案。对于各类型桥梁存在的桥面铺装薄弱、防水性能差、基础防护能力低、横向联系弱、杆件安全储备不足等通病，采取针对性的措施进行主动加固；对于已演变为四五类的桥梁，在科学论证的基础上，采取改建、提载加固等方式进行被动改造；对各类构部件轻微破损、裂缝、渗水、露筋等病害及时进行预防性养护维修，做到未病先治，治早治小，“花小钱、办大事”。
另外，注意把专项改造与路网改造相结合。始终要把危桥改造作为头等大事，各交通管理单位应该在规划中预留危桥改造专项资金，对随时出现的危桥及时实施改造。同时，结合路网改造工程，对路线上标准低、状况差的桥梁同步实施改造，投资统一纳入工程建设费中。在危桥改造过程中，对旧桥能利用的尽量利用，优先考虑加宽、加固方案，确因荷载等级低、结构落后的予以拆除重建。通过这一措施，可以有效缓解危桥改造资金不足的压力，不断提高了桥梁标准和技术状况。
3.4组织技术和管理培训，提升人员专业素质
桥梁建设是公路建设中最具专业性和技术性的工程，但是很多养护公路单位特别是地县级的单位，缺乏专业的桥梁技术人才，虽然也是公路工程专业技术人员，但是没有过硬和丰富的桥梁养护及施工经验；加之平日工作中身兼多职，也缺乏学习深造的时间和机会，所以养护管理单位中科教部门，应该多组织桥梁相关的专业知识培训，并加强养护管理单位之间的沟通和交流，提高对桥梁养护管理的认识，增强专业技术水平。
4结论
要提高桥梁工程的维修加固和养护的工作水平，不止要提高相关人员的技术水平，更需要提高交通管理部门的重视程度和领导能力，只有经过多次的业务培训，和学习其他省份的先进工作经验，再进行具体实践和操作，不断的积累工作经验，才能全面提升我国公路桥梁的养护维修水平。
参考文献
[1]王顺龙.浅议农村公路桥梁的养护管理[J].科技创新导报，2011（19）.
[2]肖克拉提.浅论高速公路养护管理[J].黑龙江交通科技，2011（8）.
加固桥梁工程范文第4篇
关 键 词：桥梁；桥梁病害；加固技术
中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：
Abstract：Along with our country economy rapid development level, market economy on traffic demand are also substantially increase, therefore, people pay more and more attention to whether the normal operation of highway traffic, in order to transport vehicle to provide a safe environment, strengthen highway bridge repair and maintenance is very necessary. However, with the increasing volume of road transport, road and bridge load is increasing, the load has exceeded the original design standard of bridge, which has accelerated depreciation rate and the speed of bridge damage, therefore, the current situation is concerned, some bridges design standards have been unable to adapt to the modern highway transportation volume requirements, in order to to solve this problem, we need the original bridge to undertake technical reformation, especially the use of reinforcement method to restore its transport capacity and improve its bearing capacity.
Key words：Bridge; Bridge disease; Reinforcement technology
引言
所谓桥梁加固是指通过采取有效的措施，对受损桥梁结构进行技术改造，使其恢复原有功能，或者通过改变桥梁结构、改变传力途径，从而减少其构件的荷载效应，或者提高桥梁已有结构的承载能力，使其性能或者承载能力能满足经济增长的要求。
1桥梁工程病害现状
1.1桥梁病害分类
（1）桥面开裂。桥梁开裂主要有两类：桥梁两端路面开裂；新桥与旧桥连接处路面的开裂。
（2）桥体开裂。由于桥梁工程施工工艺或者施工质量的问题导致桥体开裂的状况，经常出现的普遍问题有：底板预应力钢丝混凝土的保护层的厚度较薄或者预应力钢丝外露而被锈蚀；普通的钢筋混凝土板处的桥梁梁底出现裂缝渗水；腹板斜裂缝、横向裂缝和纵向裂缝，严重者腹板斜裂缝已经裂通腹板。
（3）桥墩裂开。由于桥基沉降引起桥墩台有竖向的裂缝，倘若裂缝形态比较陈旧，则表明裂缝发展已稳定，对桥梁的正常运营不会造成太大的影响。
（4）车辆撞伤。由于交通事故的原因，桥梁边梁、梁底被过往的车辆撞伤， 使梁间接缝的填料剥落或者混凝土脱落，对桥梁造成直接或者间接的损害。
1.2桥梁无法继续投入使用的原因
根据有关资料的研究显示，造成桥梁无法继续使用的原因有三种。
（1）使用年限较久。当桥梁投入使用一定的年限之后，出现结构老化或者破损，使原有设计的桥梁载荷能力受到影响，从而导致安全隐患的出现，必须进行修补，恢复其原承载能力。
（2）荷载超标。所谓荷载超标是指桥梁基本完好，但是由于桥梁原设计标准比较低，随着交通运输量的迅速发展，旧的荷载标准已经不符合新的交通运输条件的要求, 只有对其进行加固，增强其荷载能力方可满足新交通运输量的需要。
（3）不满足特殊需求。桥梁的设计标准合理，并且基本结构完好，但是桥梁偶尔会遇到某些特殊情况，使得原来的设计标准不能满足这种特殊的需求，需要临时增加原设计的荷载量或者改变原有的结构。
2加固技术选取的原则
桥梁加固方法有很多，但是不同的工程应该选用不同加固技术，加固技术的选择通常遵循以下几种原则：
（1）经济实用原则。对加固方案进行选取时，应尽可能的考虑耗资少、工期较短、技术可行、交通不中断、耐久性较好等诸多方面的要求。
（2）安全美观原则。对桥梁补强加固主要是通过修复或加大桥梁的构件方法来提高局部或者整座桥梁的承载能力。因此对桥梁进行加固一般遵循不改变桥梁原有结构的原则，只有在较严重的情况下，并兼顾经济性的前提条件下，才能考虑改变桥梁原有结构。如果采用上述方式对桥梁进行补强加固后仍然无法达到交通运输量需求，再考虑对桥梁进行部分或全部重建。
3桥梁加固技术
3.1化学植筋加固技术
化学植筋技术通常是指运用粘合度强的化学粘合剂，使螺杆、钢筋等建筑构件与混凝土产生较强的握固力，达到预期效果。采用化学植筋后会形成高负荷承载力，也不容易产生移位或者拔出的现象，并且由于其密着性好，不需要作任何的防水处理。通过化学粘合植筋固定的基材，不容易产生膨胀性破坏，而且补强和加固了桥体的结构。化学植筋的特点：高的荷载不会对固定基材产生膨胀力，这样比较适宜边距或者间距较小的部位，而且施工方法方便简单、工期短、安全、符合环保的要求。这种加固技术主要适用于钢筋锚固工艺，和在原结构体上进行构件新增的钢筋生根。
3.2碳纤维加固技术
加固桥梁工程范文第5篇
关键词：桥梁加固；碳纤维；施工应用
中图分类号：TQ342+.74 文献标识号：A 文章编号：2306-1499（2013）06-（页码）-页数
1.引言
随着桥梁使用年限的增加及负荷的日趋增大，加上一些桥梁因设计不周、施工缺陷等原因而导致混凝土结构损坏，已不能正常运行，急需进行维修、加固。近几年，碳纤维加固技术得到了迅速的发展，这种方法不但有效，而且施工简便，具有很大的研究和应用价值，因而得到了工程界的日益重视。
2.碳纤维材料特点
碳纤维又称增强复合材料 （简称CFRP），20世纪中晚期的时候，由西方发达国家联合研制成功。当时主要应用于航天行业中，后来随着技术的推行，在80年代，利用于土木工程建筑中，经过10年的发展已在90年代的时候成为建筑行业中的重要建筑材料之一。碳纤维加固最近的国标是《结构加固修复用碳纤维片材》GB/T 20490-2008，08年10月1日起执行。碳素纤维作为划时代的补强材料，而备受青睐和关注。特点：（1）抗拉强度高，是同等截面钢材的7-10倍。（2）重量轻，密度只有普通钢材的1/4。（3）耐久性好，可阻抗化学腐蚀和恶劣环境、气候变化的破坏。（4）施工方便快捷、省力节时、施工质量易于保证。（5）适用范围广，混凝土构件、钢结构、木结构均可进行加固。可大幅度提高构件的承载能力、抗震性能和耐久性能。
碳纤维加固包括碳纤维布加固和碳纤维板加固两种，目前常用的加固方法有很多，如：加大截面法、外包钢加固法、粘钢加固法、碳纤维加固法等。碳纤维加固修补结构技术是继加大混凝土截面、粘钢之后的又一种新型的结构加固技术。
3.碳纤维加固的工艺过程与具体步骤
3.1工艺过程
工艺原理：将抗拉强度极高的碳纤维用环氧树脂预浸成为复合增强材料（单向连续纤维）；用环氧树脂粘结剂沿受拉方向或垂直于裂缝方向粘贴在要补强的结构上，形成一个新的复合体，使增强粘贴材料与原有钢筋混凝同受力增大结构的抗裂或抗剪能力，提高结构的强度、刚度、抗裂性和延伸性。
工艺流程可以归纳为： 施工准备、砼表面处理、涂刷底胶、构件表面残缺面修补、粘贴碳纤维、表面养护、找平材料配置、底层或树脂配制、浸渍树脂配制。
3.2具体步骤
为了保证其对工程主体的加固和修补作用，主要需要利用相应的技术手段，来实现对碳纤维的加固施工进程的规范化。下面几个具体步骤在实际施工进程中应当给予重点关注。
（1）施工准备工作：熟习施工图；根据不同的施工现场和施工要求的分析，对整体施工的用料选择具有非常重要的现实意义，一样，使用碳纤维作为工程的加固手段，一样需要进行相应的前期工作准备。（2）混凝土构件表面处理：利用这类方式对工程主要构件进行加工的时候，应当对施工构件的表面进行一定程度的清洁，对残留部份和松脱部份，应当保证完全剔除。保证粘贴表面的坚固性是粘贴碳纤维的主要要求；露筋的锈块等杂物的清算一样重要。需要做相应的防锈处理，只有这样处理以后，对裂缝进行相应的修补和加固才能够起到预期的效果；混凝土表面的浆楞、模板缝均须打磨平整；对混凝土的表面水份控制一样具有非常重要的作用，只有表面含水量保持在百分之6以下的时，才能够到达工程的预计强度加固的目标；对加工环境的温度和适度的控制一样非常重要，环境的特点是对粘贴碳纤维工程施工以后的保养工作的主要工作要求。（3）配制并涂刷树脂结构胶：粘贴碳纤维作为加固工具的时候，需要有相应的环氧树脂胶作为粘贴材料。环氧树脂胶的使用对施工中粘贴碳纤维在建筑构件表面的作用是显而易见的，现阶段主要利用的粘结剂是环氧树脂，因此，对该粘接剂的使用技术成为碳纤维技术的实际利用进程中，需要我们给予重点关注的重要方向。实际利用中，通经常使用环氧树脂作为底层粘接剂，固化剂100：18进行配置。为了保证相应的粘接强度，需要底层粘接剂完全渗透到表面构建的混凝土中。实际操作中表明，粘度上应当重点考核在不构成垂流也保证完全深入的条件下进行调配。（4）粘贴碳纤维布：构件表面经过相应的清洁处理以后，再使用调配好的树脂结构胶，将根据要求裁剪好的碳纤维布料进行粘接。手工粘贴进程中，应当用手轻轻粘贴于构件表面上，利用专用滚筒来实现气泡的排除。这1进程应当屡次重复，从而保证树脂结构胶能够完全的和碳纤维布料充分的结合。同时，在实际操作中应当注意不要伤及布料表面，多层粘贴以后，屡次重复上述步骤，终究实现对工程构建的粘贴和加固，保证工程整体稳定程度。（5）表面防护及碳纤维布表面处理：一般养护时间为1-2周，固然，可以根据施工环境的特点适当延长或缩短。根据当时温度的不同，来进行操作和检查，固化树脂结构以后，应该根据实际需求在碳纤维表面刷一层防晒漆或防火漆，来保证工程的整体安全性。
4.桥梁工程加固中应用碳纤维的技术要点
4.1碳纤维（片材）加固处理要点
在进行结构加固处理前，先对梁板采取有效地卸载和支顶措施，然后按科学的施工工序进行加固施工。主要是：（1）破损面混凝土表面处理：清除被加固构件表面的剥落、疏松、蜂窝、腐蚀等劣化混凝土，露出混凝土结构层。（2）按设计要求对破损面钢筋处理后用M45的环氧树脂砂浆进行灌缝或封闭处理，并保证钢筋保护层厚度不小于15mm.利用打磨机将其表面打磨平整，并用钢刷将其表面的粉尘、油污等不洁物清除干净，使构件加固表面平整、干燥无粉尘。另外，如碳纤维需沿基纤维方向绕构件转角处粘贴时，转角粘贴处要进行倒角处理并打磨成圆弧状，圆弧半径不应小于20mm.（3）涂刷底层树脂：用专用滚筒刷将底层树脂均匀涂抹于混凝土表面，待树脂表面指触干燥时即进行下一道工序施工。（4）找平处理：表面凹陷部位用找平材料填补平整，且不应有菱角。（5）粘贴碳纤维片材：将配制好的浸渍树脂均匀涂抹于所要粘贴的部位，并用橡胶滚筒沿纤维方向多次滚压，挤除气泡，使浸渍树脂充分浸透碳纤维布，滚压时不得损伤碳纤维布。多层粘贴重复上述步骤，待纤维表面接触干燥时即可进行下一层的粘贴。如超过60min，则应等12h后，再行涂刷粘结剂粘贴下一层。（6）在最后一层的碳纤维布的表面均匀涂抹浸渍树脂。（7）必要时进行表面防护及外观处理。
4.2注意事项
（1）碳纤维片材选择注意事项：碳纤维片材的编织均匀性，将直接影响加固质量。碳纤维束只有分布排列均匀，加工成复合材料后才能起到整体均匀受力的作用，若材质的均匀性不好，则构件受力后到之纤维片拒不受力不均，使碳纤维补强的效果不能充分发挥出来。因此，选择均匀性较好的碳纤维片材，是加固质量的关键。（2）碳纤维（片材）粘贴注意事项：①在表面处理和粘贴碳纤维片材前，应按加固设计部位放线定位。②按设计要求的尺寸裁剪碳纤维片材，裁剪后的织物宽度不宜小于150mm且不应小于100mm.③将碳纤维片材表面擦拭干净至无粉尘。如需粘贴两层时，对底层碳纤维片材两面均应擦拭干净。④擦拭干净的碳纤维片材应立即涂刷粘结树脂，胶层应呈凸起状，平均厚度不小于2mm.⑤将涂有粘结树脂的碳纤维片材用手轻压贴于需粘贴的位置。用橡胶滚筒顺纤维片材方向均匀平稳压实，使树脂从两边溢出，保证密实无空洞。当平行粘贴碳纤维时，两片之间孔隙应不小于5mm.⑥需粘贴两层碳纤维片材时，可连续粘贴。如不能连续粘贴，则再开始前应对底层碳纤维片材重新做好清洁工作。⑦施工宜在5℃以上环境温度条件下进行，并应符合配套树脂的施工使用温度。当环境温度低于5℃时，应使用适用于低温的配套树脂或采用升温处理措施。⑧施工时应考虑环境湿度对树脂固化的不利影响，其粘贴部位混凝土的含水率不应大于4%。⑨树脂配制时应按产品使用说明规定的配比称量置于容器中，用搅拌器均匀搅拌至色泽均匀。搅拌用容器内不得有油污及杂质。宜根据现场实际温度决定树脂的每次拌合量，并严格控制使用时间。⑩为了保证粘贴的质量，不同季节、不同温度条件下，应使用不同型号的粘贴树脂，这样才能对树脂施工的可操作时间和固化时间进行有效控制。
5.结语
加固桥梁工程范文第6篇
【关键字】桥梁 ，加固， 碳纤维加固 ，体外预应力加固
【 abstract 】 this paper the bridge to the present situation of a simple, this article has discussed the bridge disaster for easy to have put forward two new type of bridge reinforcement technology, in order to improve the bridge durability, safety. Hope can help to counterparts.
【 key words 】 bridge, reinforcement, carbon fiber reinforced, externally prestressed reinforcement
中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号：
随着近些年我们国家的经济快速发展，交通运输业也随之快速发展。当然路、桥建设的发展突飞猛进，对于发展国民经济，促进文化交流，也起着关键性作用。因此保证桥梁的施工质量是一件至关重要的事情。随着科学技术的发展，虽然人们可以采取各种措施保证质量。但是桥梁在各种荷载和外力的作用下，不可避免会逐渐产生损坏。随着时间的推移，经济的发展，上世纪中后期的许多桥梁现今出现的损害和缺陷不可忽视。我们必须正视旧桥所要面对的维修和加固问题。
一、 桥梁病害形成的主要原因
1.1 桥梁设计、施工及运营
笔者经过调查发现，在现今使用的桥梁中，有些桥梁的设计，完全不符合设计的五项基本要求，特别是在结构尺寸和构造的要求方面。而施工单位在建造桥梁过程中，除施工工艺不按规定执行外，材料的质量，数量上都有一定的问题存在。这些对于减小桥梁寿命，影响桥梁的使用性能方面不可忽视。
1.2 车辆超载、超限
车辆的超载、超限对于减小桥梁使用使用寿命，影响桥梁使用性能方面有着巨大的影响。如果补修不及时，会产生严重的后果。
1.3 环境因素
环境因素对于桥梁病害的形成不可忽视。特别是近些年气候条件的变化显著，更不能忽视环境对于桥梁病害产生的影响。环境因素主要包括：温度、洪水、冻害、风力等。
1.4 地震作用
我国地处环太平洋地震带和亚欧大陆地震带之间，地域宽广，地震断裂带十分发育，因此地震频繁，震灾严重。地震具有突然性和巨大的破坏力的特点。作为交通枢纽的道路和桥梁，对保障交通的流畅有着至关重要的作用，是生命线工程之一。笔者根据调查资料发现，地震作用对于桥梁的破坏主要有：1）地表破坏引起下部结构破坏；2）下部的基础破坏失稳；3）桥梁各构件的连结失效。
二、碳纤维加固技术
碳纤维加固技术的特点
2.1.1目前在加固混凝土结构中使用的纤维有玻璃纤维、芳纶纤维、碳纤维三种。碳纤维复合材料通常是由碳纤维和其他基本材料复合而成，具有良好的力学性能。力学上优良的性能表现在：1）碳纤维复合材料抗拉强度一般都在3500Mpa以上，是钢的7－9倍；2）比重小，它的比重不到钢的四分之一；3）具有耐热性，可以耐受2000℃以上的高温；4）热容量较小；5）优秀的抗腐蚀性与辐射性。利用碳纤维的这些特点加固混凝土结构，可以有效提高构件的承载力，抗腐蚀性，耐久性且结构的自重不会有太多负担。
2.1.2 碳纤维是一种柔性材料，适用范围广，形状多样。基于碳纤维的这种特点，在一些特殊不规则结构上更能体现碳纤维的优势。并且这种材料的成型很方便，可以适用在各种结构、各种构件的任何部位，并且不影响结构的外观。
2.1.3 碳纤维的比重小，质量轻也决定了采用碳纤维复合材料进行加固，施工会更为方便、简捷，对于加固所需求的空间更少，施工时对桥梁的运营影响也小，工作效率更高，节约成本。对于最近常运用于桥梁结构的箱梁来说，在内部空间受到限制的情况下也可实施桥梁的加固。碳纤维的比重不到钢的四分之一，经过这种材料加固后的结构，不仅在自重上增加不大，外观，尺寸大小等方面也不会有什么影响。进行桥梁加固时，必须考虑加固后的桥梁的通航要求，要保证一定的净空。比起传统的加固技术，碳纤维布加固技术在这点上明显更优。
2.2 碳纤维加固技术要点
2.2.1 加固过程中，基层的处理非常重要。基层的处理直接影响碳纤维的粘结质量。基层处理要求清洁、无浮渣、平整。在使用碳纤维加固结构前，必须要先打磨构件的表面，将表面剥蚀、酥软的混凝土打磨脱落，在露出完好的结构层后，用碳纤维材料将表面修整平整。需要注意的是，在有裂缝的地方，必须对裂缝进行处理，常见的处理方法有灌浆和封闭处理。
2.2.2 粘贴碳纤维材料时，需要注意粘结的性能，这与滚压材料是密实度有关系。在粘贴过程中，必须进行多次反复滚压，尽可能的排除材料间的气泡，防止气泡影响粘结的性能。
粘贴材料按以下步骤进行：1）根据需要加固的结构、构件进行裁剪碳纤维布；2）根据相关要求配置浸渍树脂溶液，并均匀涂抹在需要粘贴材料的部位上；3）用专门的滚筒沿着粘贴纤维的方向滚压；4）如需进行多层碳纤维材料的粘贴时，步骤与以上三点相同，需注意，最后一层碳纤维布材料的表面需要均匀涂抹并按要求配置的浸渍树脂溶液。
2.2.3 粘结的质量还和环境相关，环境因素主要包括温度和湿度。温度过低或过高，湿度过大都是会减弱材料的粘结质量。相关规范规定，当温度小于5℃时，浸渍树脂固化和强度会受到很大影响，因此必须立即停止施工；而当温度大于60℃时，就必须采取相关的隔热防护措施。
三、体外预应力加固法
体外预应力加固法主要运用在各式梁桥的正常使用极限状态超限状态下的加固。这种方法主要是通过在需要加固的桥体施加体外新的预应力，达到减小梁桥的下绕度，减小裂缝甚至消除裂缝，使各截面受力合理，提高承载能力的目的。
体外预应力加固的原理是在桥体外设拉杆或者撑杆并加以锚固，使之与桥体很好的连接，然后施加预应力使拉杆受力，从而改变桥体的内力分布，降低结构的应力，进而承载能力得到进一步提高。采取这个方法进行加固桥体，承载能力的提高效果很显著，并且裂缝可以减小甚至消除。利用这种方法，还可以减小拱桥的拱自重及平衡拱上荷载分布。虽然采取这种办法，梁式桥和拱桥都可以达到提高承载能力的目的，不过它们之间还是有区别的。拱桥利用这种方法主要是针对拱圈变形较大的情况，通过调整拱圈上荷载的分布来达到调整拱轴线和压力线的目的。当拱桥的基础承载能力比较低时也可以采用这种体外预应力加固的方法，从而降低对基础承载能力的要求。
体外预应力加固的方法优点有很多，总结起来有以下几点：1）使用这种加固方法，桥梁的自重增加不大，因此对于基础的受力影响很小，节约基础加固需要的费用；2）在增加自重不大的情况下就可以提高桥梁的承载力；3）这种加固方法可以在桥梁正常通行的情况下进行，不影响交通；4）加固随意，既可以作为临时加固措施，也能作为永久性加固措施。
结束语
旧桥的加固是现实桥梁工程的一个重要部分，在重视建造桥梁的同时必须对加固桥梁给予相同的关注度。有些旧桥因为地理位置、建造工艺、建造年代的原因，比起新桥的建造难度系数更大。而且现在对于旧桥的加固没有相应的规范，也无相应的验收标准，桥梁的病害原因有多样。笔者希望以上提到的两种加固技术可以对同行在进行旧桥加固时有所帮助。
参考文献：
【1】龙志勤，碳纤维板增强钢筋混凝土梁强度性能试验研究，重庆交通学院学报，2005-24.
加固桥梁工程范文第7篇
[关键词]公路桥梁 桥面 病害 原因 养护 加固
中图分类号：Y86 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）43-0129-01
一、桥梁工程中桥面病害及原因分析
1、混凝土铺装层厚度不足
1.1 装配式预应力梁板起拱高度设计时，未考虑对桥面厚度的影响，尤其是较大跨径桥梁起拱高度大，影响桥面铺装的厚度。
1.2 在梁板施工过程中，质量保证体系不完善，造成梁板、湿接缝尺寸误差较大；支座高程控制不严，高于设计高程；梁板的倾斜度过大；调整桥面纵横坡等因素均可能造成梁板面高程高于设计值；梁板预制时预拱度或预应力梁张拉后的预拱度偏大，造成桥面铺装局部偏高，而又必须满足路线的标高要求，只能减薄铺装层厚度，以致桥面铺装混凝土局部厚度不足、整体性差，导致应力集中，引起桥面铺装产生裂缝。
1.3 装配式梁板在预制过程中，芯模的变形、上浮使板顶混凝土厚度减薄，严重时仅剩1cm～2cm，施工略有误差就无法调整。加之设计时桥面铺装混凝土厚度多为6cm～8cm，桥面铺装厚度过薄，使整个桥梁直接承受荷载作用的厚度很薄，从而使桥面混凝土过早破坏。在早期破坏的桥面中，此类破坏约占10%～15%。
2、混凝土铺装层强度不足
2.1 桥面铺装混凝土内钢筋网有的放置于铺装层底部和梁板接触在一起，位置不当，有的在绑扎和浇注混凝土时钢筋网发生严重变形，未发挥钢筋网的作用，引起强度不够。
2.2 伸缩缝处由于平整度的原因或对施工缝的处理不当及混凝土强度不足，或因浇注混凝土过程中出现间歇时间太长，又未按规定设置施工缝，严重影响了混凝土的连续性和整体性。车辆产生的冲击力会引起局部剪切破坏，进一步引起桥面破坏。
2.3 桥面积水，或为达到桥面平整度要求，混凝土初凝后又填补水泥砂浆找平层，与混凝土结合无法融为一体，致使表层存在一定厚度的浮浆，表层浮浆未进行处理，使混凝土厚度不足引起强度不够。
3、层间粘接不良
由于预制梁板顶未预埋桥面铺装抗剪钢筋，或预制梁板顶面粗糙度不够，或浇注混凝土前对梁板顶面的清理不彻底，或未对接触面洒水湿润等均会造成铺装层与预制梁板顶面混凝土粘接不良。
4、沥青铺装层的病害及原因
4.1 压实度不足
施工时未按规范要求进行碾压，沥青混凝土松散，强度不足，或由于过分追求平整度，而忽视了压实度，使路面强度低下、渗水，车辆反复作用就会引起早期损坏，如剥落、坑槽等。另外摊铺宽度过宽引起边部材料的离析，也是边部压实度不足的原因。
4.2 厚度不足
由于拱度的差异和沥青面层摊铺厚度不均匀，都可能使得沥青路面整体或局部厚度不足，结构强度不足以承受重荷载车轮的反复作用，在轮迹带处出现微网状裂缝，水沿裂缝进人沥青铺装层中，加剧了网裂的扩张破坏，这也是引起桥面铺装早期损坏的主要原因之一。
二、桥梁工程中桥面养护对策分析
1、灌缝
当前，受设计水平、铺装材料和经济性的制约，桥面铺装开裂具有一定的不可避免性，在桥面铺装开裂后，分析裂缝产生的原因、选择合适的修补方法和处理的最佳时机显得尤为重要。对于温缩应力或支座顶面负弯矩所造成的横向开裂，一般选择在冬季气温降低后进行灌缝。对纵向裂缝，应作详细的原因分析，对于单板受力所造成的纵向外裂，一般宜采用桥面铺装改造（凿除原铺装层，全部采用钢筋混凝土重新铺筑铺装层）的方法进行处理，从根本上改善桥梁的整体受力性能，灌缝不能从根本上消除此类裂缝。
2、局部挖补
面层沥青混凝土损坏时，将损坏部位切成规则的矩形，水泥混凝土桥面上要认真清理。喷洒足量的黏层沥青确保联接良好，用路面养护车进行加热，铺筑沥青混合料与桥面标高保持一致碾压成型。适用于桥面局部拥包、坑槽等病害，病害程度较轻微。
3、桥面坑洞修补
当桥面铺装层出现坑洞，应将破损部分的铺装层混凝土凿除，凿除沿桥梁中心线方向和垂直于桥梁中心线方向凿成矩形，废混凝土运输至废弃场地集中堆放，清理坑槽，焊接铺装层钢筋网并摆放到坑槽内，浇筑铺装层混凝土，养生，开放交通。施工中应注意旧混凝土面的凿毛处理，及钢筋网与原桥面铺装钢筋网之间的搭接，以便保证新老混凝土之问有良好粘结。
4、桥面纵向裂缝处理
桥面铺装层纵向裂缝主要出现在梁板的铰缝处，所以桥面纵向裂缝处理必须先对梁板铰缝进行处理。梁板铰缝处理：先凿除纵向裂缝两侧的各半块梁板的桥面铺装层混凝土，检查梁板铰缝损坏情况，将铰缝混凝土凿除，如果铰缝钢筋断开的，应将梁板预留钢筋用钢筋连接起来，然后浇注铰缝混凝土，铰缝混凝土宜采用高标号的小碎石混凝土。待铰缝混凝土达到强度后，再将梁（板）顶面清理干净，放置桥面钢筋网，钢筋采用12间距15CITi，将桥面钢筋网与铰缝钢筋连接起来，然后浇筑铺装层混凝土。对粘结不良的应先行凿成毛面清洗后，再作如上处理。
5、桥面横向裂缝处理
桥面连续处常年承受温度应力的作用，是桥面的薄弱部分，经常产生横向裂缝等病害。针对桥面连续的缺点，在设计桥面连续要对连接处的桥面钢筋网、桥梁支座做出详细要求，同时在接缝处桥面要设假缝，灌注填缝料。当桥面在使用过程中出现横向裂缝，将裂缝附近的桥面连接处用切缝机切开，释放温度应力，然后将裂缝部分桥面铺装凿除维修，接缝处按路面胀缝处理，缝内嵌接缝板，上灌填缝料。
6、改造完善桥面排水系统
水是造成桥面铺装拥包、坑槽的主要原因。因此，必须设置完善的桥面排水系统，迅速排除桥面水，防止水分下渗，桥面排水采用防、排结合的原则，当前，大多数桥面排水系统的设置仅考虑了桥面表面水的排除，对桥面内部的排水重视不足，而桥面渗水具有一定的不可避免性。这就造成了桥面铺装早期破坏的隐患。铺装层内渗入水的排出较为困难，目前尚无十分有效的措施，要彻底解决该问题必须从材料着手，如要用排水性铺装层，同时结合边缘盲沟排水系统等。
三、钢筋加固桥面技术
植筋技术是在原有桥面上加层新桥面，这样不仅充分利用了原有桥面，而且缩短施工时间，经济效益也很显著。采用植筋技术.对原有桥面的处理比较简单，可以进行高压水喷、喷砂、凿毛等简易处理，然后平行原有桥面钢筋，按计算深度钻孔（与原钢筋的间距应满足钻孔操作要求），将钢筋植入孔内.再采用同级别的混凝土填孔，并浇筑新的桥面层FRP复合材料加固桥梁技术FRP复合材料并不承担结构的负载.但可以使混凝土、钢筋更加有效地工作。混凝土虽然有良好的受压性能，但其受拉性能很差FRP复合材料的应用则可有效防止混凝土的受拉破坏.从而大大提高结构的承载能力。
四、结束语
通过对桥面铺装层病害的具体分析，明确了病害的产生原因，从而找到相应的养护对策。只要对桥面铺装层及时进行综合养护，保证养护质量，就可以保证桥面铺装层防止车轮直接磨耗梁（板）、保护主梁免受雨水侵蚀和分布车轮集中荷载等作用；既可以提高行车舒适性，也为桥梁的自身结构安全提供保障。
参考文献
[1] 舒玫.微表处―高等级公路预防性养护的最佳手段[J].建设机械技术与管理，2004（08）.
[2] 毛利洪，章水清，朱红军.微表处技术的应用与研究[J].筑路机械与施工机械化，2007（3）.
加固桥梁工程范文第8篇
关键词：桥梁工程施工；桩基加固技术；公路交通；路桥建设；不平衡下沉 文献标识码：A
中图分类号：U443 文章编号：1009-2374（2016）09-0096-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.09.046
伴着经济规模的扩大和经济快速发展的需求，同时也由于汽车制造技术水平的提升，持续增多的重型货车及私营运输车辆给公路交通设施带来了前所未有的压力，其重点表现在汽车载荷超重、外形尺寸超大，由此给公路及桥梁建设造成了更为严格及更高水平的性能要求。本着充分保障公路运输安全及满足汽车驾驶舒适度的要求，特别需要将现有的路桥桩基实施固化过程。重点是那些运营时间很长，并且严重地暴露出多种隐患及病害的老旧桥梁，要侧重地给予整体的加固与检修，从而能切实保障重载汽车在驶过桥梁时的安全性能。在此，笔者重点探讨了桥梁工程建设中桩基加固的工艺过程，且将微型桩基础固化工艺作为施工例证，阐释了桩基固化的作业流程。
1 桥梁工程施工中易出现的质量缺陷
1.1 立桩基础下沉
立桩基础区域沉入的工程废渣没有完全清除干净，沉渣层厚度过大，很可能导致立桩基础下沉。在立桩基础下沉过程还未造成顶部连续梁的断裂时，此时，因为桩基的承压能力不足以支撑上部梁体施加的重力负荷，故需要对桩基实施稳固化处理过程，从而抑制桩基连续沉陷趋势。在此基础上，还要上顶梁体使其完全复原到以前要求尺寸，完全消除因为桩基下沉引发出的施加于梁体本身的新生应力，以免出现梁体开裂事故，且有效保障工程的安全耐用。再有一种现象即为桩基起初设计结构不符合工程要求，在相同连续横梁下部选用了相异的桩基础结构，立桩基础的失均衡下沉状态极易导致施加于连续梁体的次生应力出现，而且可能在工程设计时将本施工区域地质岩体摩阻指数选取略大（选取规范中的最大数值），摩擦桩区段长度略短。
1.2 施工中灌注桩易出现的问题
在桥梁工程的施工作业中，采用灌注桩模式的桩基础构建方式系跨水桥施工过程中最为常用的施工模式，因而其最易发生的工程质量缺陷重点体现在水泥结构松散、出现蜂窝、产生气孔等不正常情况。在水泥灌注过程中立桩本体产生离析透气现象，水泥本体内部出现松散气眼、沙窝等不利情况。另外，立桩基础松软，沉淀层尺寸过大，桩基清孔不完全，软淤泥沉降物被掩埋在水泥构架下部，立桩端部不紧密坚实，刚度差；浇筑水泥到立桩顶部时，承载力不够，一些泥浆掺入或因为立桩顶部不坚实，进而导致立桩基础构建质量达不到设计标准。在实施水泥浇筑环节中，产生导管漏水、阻管、坍落气孔等异常情况以及水泥浇筑缓慢，致使起始浇筑水泥已发生初级凝固，因而其流动能力差，后续浇筑的水泥冲坏顶层而上长。浇筑过程中出现小部分区域塌壁现象，由此导致在两个水泥层间混有泥渣杂料，甚至使整个桩由于混有泥渣而出现断桩情况。
2 微型桩固化工艺
桥梁施工作业中常用的微型桩是属于一类直径较小的钻空型立柱桩，其特点是能够完全满足于桥梁工程施工作业中的桩基加固过程。利用此类微型桩的桩基加固工艺是采用地质类钻探设备实施钻孔作业。参照相异的工程地质结构，适合运用干式钻孔或连续泥浆灌注护壁钻孔两种类型。如果运用连续式泥浆灌注钻孔模式，待其钻到预订深度值时，再利用冲水方式进行钻孔等清洗工作；如果运用干式钻孔工艺，那就必须重复提钻实施清孔过程。进行完清孔作业后，要马上装入设筋框架及灌浆引管。至于带筋钢笼应当参照拟定的不同用途而进行制作。当需用的孔眼直径较大时，应选取钢筋笼模式；在需要较小孔径的孔眼时，选用单条钢筋。在进行完上述作业程序后，实施压力型灌浆过程。适宜先往孔内放入直径为13厘米的碎石块，尔后往钻孔内浇筑均质水泥灰浆或混凝土砂浆，亦适合采用不往孔内投放碎石方式而单纯地往孔中依托外界动力压入方式浇灌混凝土砂浆。
3 桥梁建设中微型桩加固施工工艺的特征
第一，采取微型桩加固工艺能够促使构建成特定模式的、呈现网状排列的微型桩模式，此类由数个微型桩构建成的作业模式，能够非常有效地增强桥梁桩基础的负荷功能，而且所有单桩都能同时负载施加于其的各类应力负载，且显现出理想的固化作用。
第二，桥梁施工中的微型桩桩基固化工艺能够实现恰当的桩具排布作业，且工序过程比较简便、技术比较先进，作业过程中所利用的操作器具短小精悍，故其作业过程成本投入较少，而且适用范围广，在多类地质结构中的路桥桩基固化过程中均适合应用。
第三，桥梁施工中微型桩基固化工艺在具体工程运用中所获得的固化效果极为明显，实施的桩基固化工序结束后，所构建桩基结构的负荷性能更加强势和优越。采用微型桩基固化工艺对桥梁项目建设工程的立桩基础实施固化过程，能够大幅度增强桩基的载荷性能，取得更为牢靠的固化质量。
4 钻孔灌注桩加固原理及处理方法
4.1 优化持力层条件、增强桩的承载力
在钻孔灌注桩的施工作业环节中，桩底负荷、桩体表皮、土层移动均和桩基的负荷功能存在着极为密切的作用关系。而且要实现大幅度增强立桩的负荷功能，对其桩基的注浆过程即需要赋予超高的输送压能差，进而促使得浆料可以在振捣器附近区域将桩边土层实施泥土下压开裂、开裂缝隙渗氮、裂缝填充浇筑、桩边土层压实、桩土固结的过程，以便将桩基附近的松散的砾石、土壤颗粒都通过该方法胶结成为一片高强度的泥土，从而在提高桩基附近承载层自身的力学性能和物理性能的同时，也有效地提升了灌注桩的承重能力，保证了桩基的加固质量。
4.2 增加桩侧摩阻力
钻孔灌注桩以及灌注桩底部这两者之间所存在的差距，就是下桩侧模阻力大小的首要因素；装挡泥桩通过与桩体周围的土层结合，有效地降低了摩擦系数，同时也降低了桩侧的摩擦阻力。桩底的高压注浆以及浆液都是沿着桩土与桩体界面，不断进行扩散、填料，水泥综合影响等因素来置换并且填补两者之间的空白，使得桩侧的摩阻力有了极大的提升；浆料水平渗入到桩侧土之后，也能够起到极好的直径桩效应，极为有效地提升了桩体地层的应力效应以及荷载的传递特性。
4.3 压浆参数的选取
灌浆参数中主要包括水灰比、注浆压力、注浆压力终止等。在进行桩基施工的过程中，必须要结合以往的施工经验来进行参数的预设，之后再根据该预设参数设置，进行桩测试工作，桩测试全部完成之后，其数据都必要达到建造之初所设计的强度，并进行静载试验，最后测试各项参数。
严格按照规范要求，进行水泥净浆配合比设计，确定理论配合比，并进行相关的检验。泌水率最大不得超过3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水应全部被浆吸收。水泥浆液从拌制到使用的最长时间，应通过试验来确定，一般不得超过2～3h。
5 运用微型桩固化工艺加固桥梁桩基结构时应关注的问题
在桥梁工程建设过程中，运用微型桩固化基础工艺实施桩基固化作业时，因为现时桥梁结构在以前较长时间服役过程中已出现了很多质量缺陷，因而在针对其实施固化工序过程时，应着重考量的关键事项必然是：怎样运用桥体桩基固化工艺来改善桥梁设施的总体品质及车辆运行承载功能。在此基础上，当运用微型桩固化工艺对路桥项目建设过程中的桥梁桩基实施固化作业时，即应充分关注如下四个关键事项：
第一，在开始实施整体桩基固化工序作业之前，有关工程质量监督管理者应当仔细审查本工程项目的施工图纸，且完整交付给施工单位其所拟定的施工工艺方案，实施技术交底工作。
第二，应切实保障在实施桩基固化工序过程中所用各种工程材料的质量和性能指标完全达到规定要求。
第三，必须严格控制施工作业质量，把好工程材料的购入和验收关，对实施固化工艺作业过程中应展开对整个施工流程的监控，真正使施工作业过程达到工程建设标准要求。
第四，应切实做好桥梁土建工程施工作业质量的监控工作，掌控好水泥配制的各种组分所占比例，确保浇注水泥施工过程的人机操作和维护工序能够安全进行且质量达标，保证工程建设材料的性能指标和内在质量，从而圆满实现整个路桥项目建设按施工质量要求顺利施工。
6 结语
总之，桥梁工程桩基固化工艺是一种利用广泛、效果优良、操作简便的公路桥梁桩基加固工艺，其固化工序实施的效果好坏是决定桩基固化质量及路桥运营性能的瓶颈性因素。在公路桥梁项目的施工作业进程中，出于全面保障桥梁项目建设过程中达到桩基稳固的目的，确保工程设施的安全性，务必在整体分析各种相关质量因素的基础上，慎重选择科学、恰当的桩基固化工艺方案，以便实现优质的桩基质量，而且须大幅度增强桥梁的荷载功能，最后实现完善桥梁运营质量的目的。
参考文献
[1] 李广涛.路桥施工试验检测技术的应用分析[J].信息化建设，2015，（10）.
[2] 夏信辉，官盛树.路桥施工中桥梁植筋施工技术的研究[J].黑龙江交通科技，2015，（10）.
[3] 滕卓然.路桥施工中钢纤维混凝土施工技术应用[J].科学中国人，2015，（35）.
[4] 刘红珍.浅析路桥施工的技术及质量控制措施[J].江西建材，2015，（5）.
[5] 倪惠良.路桥施工的技术及质量控制措施分析[J].四川水泥，2015，（6）.
[6] 崔巍.路桥施工技术及质量控制措施探讨[J].黑龙江科学，2015，（6）.
加固桥梁工程范文第9篇
关键词：桥梁工程；常见结构病害；加固技术
中图分类号：U416 文献标识码：A
一、桥梁工程概述
所谓的桥梁工程，就是指建造桥梁的一系列的步骤，主要包括对桥梁的建设位置进行勘测、设计桥梁的结构类型、对桥梁进行施工、施工完成之后的养护以及养护完成之后的检定等工作流程。桥梁的主要功能是作为交通运输的载体，在古代，没有汽车、卡车等，通过桥梁的主要对象是人以及牲畜，其载重不大，所以一般不会出现结构危害。但在今天，火车、轿车以及货车、卡车等多种车型的出现，给桥梁带来了很大的负重，尤其是一些跨度比较大的桥梁，负重的增加导致了桥梁经常出现一些结构上的危害。
二、桥梁工程常见的结构病害
1. 主拱圈断裂
在桥梁定期检查过程中，我们经常会发现桥梁主拱圈中波的波顶出现一些裂缝，这些裂缝不仅包括普通的纵向裂缝，同时还包括在桥梁拱肋部位出现的裂缝、桥梁的横向裂缝以及U型裂缝。这些裂缝大多分布得比较密集，一般分布在桥梁拱顶向前以及向后的10m范围内，虽然单一的裂缝对桥梁的影响不大，但是随着时间的推移，过度密集的裂缝就会造成主拱圈断裂，严重影响桥梁的质量以及通行车辆的安全。
2. 铺装层断裂
桥面的铺装层是指为了保护桥梁的桥面不受到损害，同时能够分散来自车辆车轮的集中荷载的一个保护层，其大多数是使用混凝土制作而成的。因此，在对桥面的铺装层进行施工时要结合混凝土工程的施工规范进行施工，不仅要连续施工，还要控制施工过程中混凝土的温度。如果在施工的过程中混凝土出现冷热不均匀的现象，所施工的桥面铺装层就会出现断裂的现象。虽然在施工的过程中发觉不到它的危害，但是随着桥梁长时间的使用，这种由于混凝土冷热不均匀造成的桥梁铺装层裂缝的弊端就会显现出来，从而影响行驶车辆的安全。
3. 钢筋锈蚀
在目前桥梁的设计以及施工当中，大多的设计者更愿意设计钢筋混凝土的桥梁。虽然这种材料的强度相对比较大，但由于桥梁大多数支设在水面上，长时间受到潮湿空气的影响，钢筋就会出现锈蚀的现象。钢筋以后锈蚀，原本正常的部位体积就会扩大膨胀，从而导致膨胀部位对周围的混凝土产生挤压的现象，进而使混凝土桥梁出现变形，桥梁的承载力也会因此变得不均匀，不仅影响了桥梁的质量，还会影响到桥梁的美观。
4. 墩台基础病害
桥梁的墩台在桥梁工程中的主要作用是承受作用，其主要承受来自桥梁的承载力。除了来自桥面的承载力，墩台还会承受由于天气原因出现的风荷载、雨荷载等承载力，因此随着桥梁使用时间的增加，桥梁所承受的这种外力也在不断地增加，并且这种外来力并不只是来自于同一个方面，这种力的大小也是不固定的，所以由于各部位所承受的力的大小以及力的方向不同，墩台会出现不同程度的变形，从而影响桥梁工程的稳定性。
三、桥梁工程加固技术在常见结构病害中的主要应用
1. 桥面铺装加固法
桥面铺装的加固方法有很多，如局部修复凿补法、重新浇筑混凝土面板加固法和桥面的补强层加固法等。局部修复凿补法主要是针对桥梁工程中桥面出现的局部断裂或者是混凝土的脱落来进行修补，在工作中首先要做的就是对桥面的铺装层表面进行凿毛处理，接下来的一个步骤是清除出现问题部位的破损物，清理干净之后再使用混凝土对出现问题的部位进行修复，这是一种比较简便且费时费力都比较少的桥面铺装加固法。重新浇筑混凝土面板加固法对于桥面破损比较严重的情况，使用局部的修复方法根本没有办法实现对其的修复，所以这种时候就要在破损的部位重新浇筑混凝土，以保证桥梁的质量。还有一种桥面铺装加固法是补强层加固法，就是对桥面承载力比较薄弱的地方设置补强层，以提高桥面的承载力。
2. 混凝土置换加固法
混凝土置换加固法是指对桥梁出现问题或者是承载力比较薄弱的部位的混凝土进行置换，使用强度更高的混凝土来代替这些位置的混凝土，从而增加桥梁的承载力，提高桥梁的使用年限。但是这种方法存在一定的缺陷，就是在对指定部位进行混凝土置换的期间，影响桥梁的正常使用，在一定程度上降低了人们出行的效率。
3. 灌封胶灌注加固法
桥梁的灌封胶灌注的加固方法主要适用于桥面上裂缝比较大的部位，如果桥梁的主体出现的裂缝比较大，那么存在裂缝的部位承载力必然是最小的，如果长时间通过质量比较大的卡车或者是货车之类的车型，就很有可能使桥梁出现断裂的情况，从而造成严重的交通事故，危及人的生命。为了解决这一安全隐患，在出现比较严重的裂缝的时候，桥梁的修复人员大多会采用灌注胶灌注加固法，对桥梁主体中裂缝比较大的部位灌注胶，来使裂缝中已经断裂的钢筋等被重新粘合起来，从而实现对桥梁的加固，桥梁的承载力也会相应地得到加强，桥梁的质量以及使用寿命得到了进一步的提高。
4. 预应力加固法
桥梁的预应力加固法针对的加固对象主要是桥梁中的混凝土受弯构件，混凝土的受弯构件是桥梁中主要存在的构件，这种构件在受到来自车轮的荷载之后其内部就会产生与之相反的轴向力。与此同时，由于承受到承载力，桥梁中的拉杆会产生偏心的压力，这种压力会经过一系列的部位传至桥梁中的混凝土受弯构件，从而使该部件受到来自四面八方的拉力，严重影响到混凝土受弯构件的使用寿命，自然也会影响桥梁的质量。针对这种现象，桥梁加固的相关人员使用预应力加固法对此进行加固处理，对桥梁的混凝土受弯构件施加预应力，使受弯部件中的拉力得到缓解，从而降低了桥面出现裂缝的几率，同时在施加了预应力之后，桥梁的混凝土受弯构件能够与桥梁的加固构件相连接，成为一个稳定的整体，全面提高了桥梁的承载能力。
5. 外包裹型材加固法
桥梁的外包裹型材加固法，顾名思义就是使用一些型材或者是钢板，对桥梁中需要加固的部件进行包裹，来进行加固。这种加固方法成本很高，但加工操作十分简单，并且桥梁加固的相关人员工作强度十分小，可有效节省相关工作人员的时间和精力。与此同时，使用这种加固方法对桥梁的部件进行加固之后，桥梁的受力比较均匀，桥梁的受力部件不容易受到损害。在桥梁的加固技术当中，应用到外包裹型材加固法的实例有很多，在此进行举例说明，对混凝土的构件进行加固时，通常会选择湿式外包加固技术，就是指桥梁加固的相关人员根据混凝土构件受损的程度来选择合适的钢材，对混凝土构件运用湿式外包技术进行加固，采用此种方式加固的混凝土构件所能承受的承载力与之前相比较会更高，桥梁的质量也更好，当然桥梁的使用寿命也随之提高。
某桥梁于1970年落成，三孔25m跨径双曲拱桥，主拱结构为7肋6波，2道横隔板，7道横系梁，重力式桥墩台，桥面净宽9m。主要病害为：桥面严重损坏，排水不畅，主拱圈拱波有裂缝和渗水现象，裂缝最宽达3.2mm。加固方案：由于此桥梁建设时间很长久，主拱圈断面偏小，仅35cm高、20cm宽，且钢筋含量小，横向联系偏少，稳定性差。本次加固对每孔上、下游的边肋与中间一个肋作为加固对象，采用外包夯加大拱肋断面的方法，并每孔增加5道横系梁。对桥面系进行改造，对所有裂缝进行封闭处理。加固设计图如图1所示。
结语
随着生活水平的提高，车辆的数目越来越多，桥梁工程所承受荷载增加，出现了越来越多的结构危害。为了减少结构危害，避免结构危害给人们通行带来不变以及为人们带来的安全隐患，我们要通过加固技术对其进行加固，从而提高桥梁的质量以及它的使用寿命。
参考文献
[1]李建方.道路桥梁工程结构的病害与加固技术[J].科技创新与应用，2014（20）：192.
加固桥梁工程范文第10篇
关键词：公路桥梁；预应力混凝土；检测；加固
Abstract: with the rapid development of economy, the transportation is also in constant development and construction of prestressed concrete highway Bridges in our country has been widely used, as a key link of the construction of bridge project, the project quality will directly affect the overall project social benefit and economic benefit. In order to guarantee the quality of construction projects, concrete bridge detection technology has become one of the powerful security point. In this paper, aiming at prestressed concrete bridge in highway bridge engineering of detection pre-reinforcement technology to carry on the simple elaboration.
Key words: highway Bridges; Prestressed concrete; Detection; reinforcement.
中图分类号：TU528.571文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
混凝土开裂是公路桥梁工程建设中常见的一种缺陷，这种缺陷一直伴随着公路桥梁的修建和运营，并且从桥梁的基础到桥面的铺装层混凝土都存在这种裂缝问题。因此对桥梁裂缝的检测与加固是公路桥梁工程的建设与后期养护的质量检查的一项重要内容。预应力混凝土产生裂缝的原因主要是由于混凝土的组成材料、施工工艺以及环境等，都会对混凝土的结构性能产生影响，因此混凝土裂缝的表现形态多种多样，其成因也是由多种因素所影响。按裂缝起因可以概括为如下几种：原生微裂缝、约束变形裂缝、化学反应裂缝、结构受力裂缝、塑性裂缝以及由于施工工艺引起的裂缝。
1预应力混凝土桥梁的检测方法
1.1对既有预应力混凝土桥梁预应力局部破损的检测
局部破损检测是通过利用检测仪器对构件的局部进行损伤检测，根绝检测获取的数据，分析和判断构件破损性能的检测手段。其主要包括以下两种检测方法：
1.1.1预应力筋直接检测技术
这种方法是通过在预应力筋上布置传感器，通过传感器直接测量预应力钢筋和混凝土构件的应力状态。
1.1.2应力释放法
基本原理就是通过对具有初始约束力的测试构件，采用机械切割的方法使约束力产生的应力被释放，然后根据切割前后构件应力的变化关系，经过分析得到构件的应力状态。
1.2预应力混凝土桥梁裂缝的无损检测
1.2.1超声波检测
超声波法用于非破损检测，就是以超声波为媒介，获得物体内部信息的一种方法。大量的实验证明超声波的传播速度与混凝土抗压强度呈正相关关系，混凝土的声波速度可以作为混凝土抗压强度与密实度的定量指标，进而达到对混凝土内部的缺陷以及位置的准确检测。超声波法对掌握混凝土表面产生的裂缝深度，对耐久性诊断和研究修补、加固对策有重要意义。测定裂缝深度，基本上都是将发射探头和接收探头布置在混凝土同一面上的裂缝附近，但由于所选用的波形种类(纵波、横波及表面波)和声学参数(声速、频率、相位等)的不同，已有许多种具体的检测方法可以对桥梁进行检测。
1.2.2冲击弹性波法
一般把弹性体内传播的波总称为弹性波。冲击弹性波法与超声波法的原理是一样的，但远比超声波测定的裂缝深度深。但是冲击弹性波法只能检测扩展方向与表面成直角，没有分支的单纯裂缝。
1.2.3声发射检测法
声发射检测法是利用弹性波进行声学检测的方法。用声发射检测法检测裂缝，和以上两种方法不同的地方是，声发射检测法智能检测正在放生的裂缝，而不能检测已经发生了的旧的裂缝。对正在发生的裂缝可以检测到裂缝发生的位置、大小、深度、种类以及现在扩展的情况。
1.2.4电磁效应检测法
电磁效应检测可以分为涡流、侧漏磁和磁粉检测，它是根据相关磁场的变化的原理进行细致分析和检测的。有研究证明，电磁效应检测法是根据磁通量泄漏源里检测预应力筋的预应力损失的。当应力大小发生变化时，物体体积伸缩变化引起磁通量的变化，随之磁感应线圈内的感应电流的大小也在发生变化，由此来间接的反应出桥梁结构内部的预应力变化。但是该方法的测试结果易受到多方面因素的干扰和影响，并且设备方面有多方限制，这就决定了这种方法不能在工程中得到广泛的应用。虽然它的检测速度比较快，可以实现远距离的非接触测量。
2预应力混凝土桥梁裂缝的加固方法
2.1塞缝灌浆法
塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，先先用1:1 水泥砂浆勾缝，将构筑物的裂缝或者是孔隙与外界封闭，仅留出直径约6-8mm 的进浆口（孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0.6-1.0m，缝小处孔距为0.4-0.6m）以及排气孔，然后将较低粘度的浆液通过压浆泵以一定的压力降浆液压入缝隙内并使其扩散、凝胶固化，以达到恢复整体性、强度和耐久性以及抗渗性的目的。灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋土混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好，因此环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。
2.2体外预应力加固法
体外预应力法的加固原理是在桥梁结构的受拉区施加体外预应力，使其产生与原桥的不利弯矩方向相反轴向压力和弯矩，以抵消部分自重应力，减小活载应力，从而能够较大幅度的提高桥梁结构承载能力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。
2.3表面封闭法
2.3.1表面涂抹