地铁防水施工范文
时间：2023-03-21 00:35:37
地铁防水施工范文第1篇
关键词:地铁;施工缝;防水;施工
0引言
正在兴建的北京地铁新线工程(含5号线、4号线、10号线及奥运支线等)多为地下线,均在市中心区第四系北京冲洪积平原下的多层黏性土、砂砾及卵石互层的地层中修建,受上层滞水、潜水及承压水的影响甚大。为确保地铁结构不渗不漏,满足运营安全和结构使用年限要求,做好地铁结构永久防水至关重要。而地铁施工人员都很清楚的“十缝九漏”的道理,特别是施工缝漏水。地铁工程中现有施工缝的处理方法有很多种,其要求也各有差别,这就容易造成很多工程中因施工操作人员不很熟悉各种施工缝处理方法而影响施工质量的情况,这里详细介绍了现行地铁施工缝处理方法,希望能在以后的施工中起到作用。
1工程概况
北京地铁十号线第一标段万柳—苏州街站区间正线起终点里程分别为K0+497~K1+406.9,长
度909.9m,线间距5m。自万柳站出站后以曲线R-2000m穿过巴沟村北路北侧的平房、加油站、公交车站及万柳垂钓世界的鱼塘而后继续东行,以“S”型反向曲线(R-400m)从万泉河路高架桥北侧桩基间通过,转行于海淀南路南侧路幅下布设至苏州街站。其中K0+730~K1+406.9区段为暗挖双连拱隧道结构,矿山法施工。
2水文地质
根据设计图纸所揭示的地质资料,隧道主要穿过粉质黏土④、③1,粉土④2,粉细砂④3,黏土③2、⑥1,属Ⅵ级围岩,隧道可挖性以Ⅰ~Ⅱ级为主。隧道沿线地基持力层较均匀。隧道结构所穿地层地下水主要为上层滞水及潜水,结构未进入承压水。
施工范围内的地下水状况见表1。
3北京地铁施工缝的防水施工方法
3.1双道遇水膨胀嵌缝胶与预埋注浆管
3.1.1材质要求及材料性能
遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能,属不定型产品,挤出后固化成型;注浆管的内径一般为8~15mm。注浆管分为弹簧骨架和树脂骨架两种,均能够满足注浆要求。目测骨架与外层编织布之间应完整,不得有松开和脱离现象。具体性能指标见表2。
①采用海绵橡胶+塑料骨架成型的注浆管材料应满足表中第1、2、5、6项要求。
②采用滤布与弹簧管成型的注浆管材料应满足1~4项要求。
③注浆管必须进行实验室试验,有可靠的试验数据能够证明埋入混凝土中的注浆管在材料供应商推荐的注浆压力下浆液能够充分填充混凝土裂缝(大于0.2mm的裂缝)的情况下才能够正式应用。浆液种类应在试验前确定,避免后期浆液种类的变化影响注浆效果。
3.1.2防水原理
这两种注浆管的特点:管壁上设有多道注浆孔,用网和发泡橡胶条将其盖住防止砂浆堵孔,具有逆止阀功能。其优点:1)现场安装简便易行;2)可注浆修补,注浆时发泡橡胶条被压缩,浆液易压入施工缝的间隙,防水效果好。
注浆管每隔4~5m间距引出一根注浆导管,利用注浆导管进行注浆,使浆液从注浆管孔隙内均匀渗出,填充两道嵌缝胶范围内的空隙,达到止水的目的。
3.1.3施工方法及要求
①粘贴嵌缝胶的施工缝表面需要先凿毛,将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净,使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。
②遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能,属不定型产品,挤出后固化成型,成型后的宽度为15~20mm,高度为8~10mm,采用专用注胶器均匀挤出粘结在施工缝表面,粘贴部位为结构中线两侧各10cm位置。
③嵌缝胶粘贴完毕后,应尽量避免雨天和施工过程中遇水,否则提前膨胀后会导致嵌缝胶的止水能力下降。
④注浆管采用专用扣件固定在施工缝表面结构中线上,固定间距一般控制在40~50cm,沿施工缝通长设置。注浆管采用搭接法进行连接,有效搭接长度不小于2cm(即出浆段的有效搭接长度)。
注浆导管的开孔部位应做好临时封堵,避免浇筑混凝土时杂物进入堵塞导管。注浆材料一般为聚氨酯浆液或丙烯酸树脂浆液,采用高固含量的聚氨酯浆液(厂家提供)。注浆压力应根据注浆管材料供应商推荐压力以及现场渗漏水量、裂缝大小确定,但应注意注浆压力不得对二次衬砌混凝土造成破坏。一般注浆压力控制在0.3~2.0MPa。预埋注浆管的注浆时间一般应控制在结构全部完工,停止降水后。当施工缝出现渗漏水时再进行注浆修补,不在工程进行当中进行注浆。
⑤注浆导管应在结构内的钢筋内穿行一段距离后再引出结构表面,引出位置应距施工缝不小于20cm间距。不必直接穿过背水面嵌缝胶直接引出。以免影响嵌缝胶的防水密封效果。
3.1.4适用范围
暗挖车站主体结构施工缝、车站与出入口通道接口部位施工缝、车站与区间接口部位施工缝、车站与通风道接口部位施工缝、盾构洞口后浇环梁两侧施工缝、区间隧道断面变化部位的施工缝、所有与既有结构接口部位的施工缝(相当于后浇带)、车站和区间迎水面结构无法安装钢边橡胶止水带的施工缝。此类施工缝均采用双道遇水膨胀嵌缝胶与预埋注浆管的方法进行防水处理。
此种施工缝处理方法见图1。
3.1.5优点
这种施工缝处理方法简单易行,无论是隧道纵向及环向施工缝安装都容易。同时具有不可逆止性能的注浆管保证了施工缝能多次、长期注浆处理。同时,注浆设备基本为便携设备,注浆工作简单快捷。
3.2钢边止水带
3.2.1材质要求与材料性能
HJGB型橡胶止水带,宽度350mm,材料为天然橡胶。适用于淡水防渗工程,适用温度-40~60℃。
3.2.2防水原理
钢边橡胶止水带两翼带有薄板,它在与混凝土粘接时,两边钢板与周围的混凝土结构以及钢板与橡胶之间具有牢固的粘接力。当结构变形时只存在橡胶部分形变而被拉长、变薄,而钢板与混凝土、钢板与橡胶之间不会产生新的渗漏。因此,钢边橡胶止水带增强了结构形变的防渗性能。钢边止水带防水原理首先靠中间的橡胶段在混凝土变形缝之间被压缩或拉伸,而起到密封止水作用。另一方面,钢带和混凝土有着良好的粘附性,使止水构件能承受较大的拉力和扭力,从而保证止水构件在混凝土的有效变形范围内不会产生松动和脱落现象,提高止水效果。
3.2.3钢边止水带安装方法及要求
①钢边橡胶止水带采用铁丝固定在结构钢筋上,固定间距40cm。要求固定牢固可靠,避免浇筑和振捣混凝土时止水带倒伏影响埋入两侧混凝土中的高度。
②水平设置的止水带在结构平面部位均采用盆式安装(仰拱部位除外),盆式开孔向上,保证浇捣混凝土时混凝土内产生的气泡顺利排出。钢边止水带盆式安装方法见图3。
③钢边橡胶止水带除对接外,其它接头部位(T字型、十字型等)接头均采用工厂接头,不得在现场进行接头处理,对接可采用冷接法。对接过程为:1)先用厂家提供的U型箍件将两条钢边止水带夹住,然后用铆钉枪将钢边止水带的钢边与U型箍件铆紧;2)用14cm宽2mm厚的丁基双面胶带将对接处的钢边止水带缠绕一圈粘住;3)用20cm宽3mm厚的橡胶片与丁基双面胶带的外侧胶粘住,然后橡胶片外侧用U型箍件夹住;4)结构厚度不大于50cm时,止水带设置在结构中线位置,结构两侧厚度差均不得大于5cm。钢边橡胶止水带的纵向中线与施工缝表面的距离差不得大于3cm。结构厚度大于50cm时,止水带靠近施工人员一侧的混凝土厚度控制在25~30cm即可,便于后期对止水带的维修处理;5)浇筑和振捣施工缝部位(尤其是侧墙水平施工缝)的混凝土时,应注意边浇筑和振捣边用手将止水带扶正。避免止水带出现过大的蛇型和倒伏;6)水平施工缝由于止水带的阻挡,止水带与围护结构之间的杂物清理比较困难。需要对施工缝表面进行认真的凿毛并清理干净;7)止水带部位的混凝土必须振捣充分,保证止水带与混凝土咬合密实,这是止水带发挥治水作用的关键,应确实做好。振捣时严禁振捣棒触及止水带。
3.2.4适用范围
明挖车站迎水面结构施工缝、矿山法区间迎水面结构施工缝、明挖区间迎水面结构施工缝等所有有条件安装止水带的部位,均采用宽度为35cm的钢边橡胶止水带进行防水处理。
3.2.5钢边止水带的优缺点
钢边止水带安装方便,但其作用只是加长了施工缝处的水流通道。基本不具备后期处理的机会。对于底板钢边止水带的下部混凝土振捣困难很难保证钢边止水带与混凝土密贴、拱墙钢边止水带外侧只能靠混凝土流动更不具备振捣的可能性,更造成钢边止水带外侧混凝土的不密贴。这就已经违背了钢边止水带设置的初衷。同时对于钢边止水带对街接头更是难以保证,因为丁基双面胶带不可能和钢边止水带完全密贴,使得钢边止水带对接接头处也是一个缺陷。并且,因为隧道混凝土的每组施工长度一般不长,钢边止水带的对接接头就更多,更容易漏水。
3.3制品型(PZ)遇水膨胀橡胶止水条
3.3.1材质要求与材料性能
制品型遇水膨胀橡胶止水条又称PZ制品型遇水膨胀止水条。制品型遇水膨胀橡胶止水条是由橡胶加入水溶性高分子遇水材料经混炼加工而成的产品。制品型止水条是一种即有一般橡胶制品特性,又有遇水自行膨胀进而止水的功能。膨胀体具有橡胶性质,更耐水?耐酸?耐碱。制品型止水条有优良的弹性,延伸性和膨胀止水性能,在水中的膨胀率能在40%~250%调节,膨胀体保持橡胶的弹性和延伸性,膨胀率不受水质的影响。
3.3.2防水原理
该材料具有弹性接缝止水材料的密封防水作用,由于该材料具有遇水膨胀的特性,在材料膨胀范围以内起止水作用,在橡胶遇水后会产生至少2~5倍的膨胀变形,并充满接触的所有不规则表面,空穴及间隙,同时产生巨大的接触压力,彻底防止渗漏。
3.3.3具体施工方法和要求
制品型遇水膨胀橡胶止水条可以利用自身的粘性,直接粘贴在混凝土施工缝表面,遇水后体积能膨胀堵塞施工缝及周围的毛细孔,达到可靠的防渗漏要求。存入备用或运输时,切忌重压以防材料变形。
①将所需密封的施工缝清理干净、无浮灰、表面干燥。施工缝表面宜尽量预留凹槽,槽的尺寸为下口宽20mm,上口宽30mm,深10mm的梯形凹槽。槽中心线距结构表面(面向施工人员一侧)20~25cm。
②将自粘性止水条顺缝捕开、捺平。隔离纸取下,在胶面上做装饰或保护层即可。
③施工缝表面预留凹槽困难时,可将止水条直接固定在经过处理的施工缝表面。止水条一般采用专用胶粘剂粘贴在凹槽或施工缝表面。基面潮湿无法粘贴时,可采用水泥钉固定在基面上,固定间距不得小于20cm。
④浇筑施工缝部位的混凝土时,应进行充分的振捣,保证施工缝两侧的混凝土密实。振捣时振捣棒不得触及止水条。
3.3.4适用范围
结构永久竖井施工缝、通风井施工缝、车站楼板施工缝等非迎水面结构施工缝均采用制品型遇水膨胀橡胶止水条进行防水处理,止水条的断面尺寸为10mm×20mm。止水条的安装方法见图4。
3.3.5制品型遇水膨胀橡胶止水条优缺点
制品型遇水膨胀橡胶止水条安装不复杂,但是其要求先浇注的混凝土在施工缝处要预留凹槽。同时遇水膨胀止橡胶水条由于太粗并不是十分柔软,这就造成即使固定点再密也会出现橡胶遇水膨胀止水条与施工缝表面不密贴的情况,这样,后浇注混凝土过程中遇水膨胀橡胶止水条就有可能进入后浇注的混凝土中,使其失去了意义。同时这种施工缝处理方法也基本不具备后期维修的可能。
4结语
以上就是现正建设的地铁中施工的施工缝处理方法,必须根据地铁结构各部位的不同作用及不同的防水要求,因地制宜,在保证防水质量的同时,考虑成本的投入,选择合理的方法。
参考文献:
[1]GB50208—2002地下防水工程质量验收规范[S].北京:中国建筑工业工版社,2002.
[2]GB50299—1999地下铁道工程施工及验收规范[S].北京:中国计划出版社,2004.
[3]GBJ208—83地下防水工程施工及验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[4]GB50108-2001地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社,2001.
地铁防水施工范文第2篇
关键词:地下铁道工程防水结构自防水防水层
1东四车站结构、工程地质和水文地质概况
地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。车站两端为明挖段,结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段,结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197m,其中暗挖段长96180m,明挖段总长为100120m。车站总宽:暗挖段为22190m,明挖段为26120m。车站设置东南、东北、西南、西北4个出入口和南、北2个风道。
车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成,采用明挖顺筑法施工。中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。框架结构的防水,一是施作外包防水层,二是依靠结构混凝土自防水;复合衬砌结构的防水,一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层;二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。
出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外,东南、东北两个采用明挖法施工。两个风道均采用明挖法施工。防水处理与施工方法有关,参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。
工程地质自上而下依次为:人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土),厚217～414m;粘质粉土、砂质粉厚410～615m;粘质粉土,厚210～413m;中粗砂层,厚210～312m;卵石,厚510～1310m。水文地质自上而下依次为:上层滞水,赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中;潜水,赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中;承压水,赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。受城市工程施工降水的影响,潜水水位呈连续下降的趋势,平均每年水位降低0158m。历史最高水位1959年为41～42m,1971年—1973年为32～34m,建议设防水位为35100m。潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。
2防水施工综述
东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水,结构不允许出现渗水,内衬表面不得有湿渍。车站风道防水设计标准为二级防水,不允许漏水,结构表面允许有少量的偶见湿渍。防水施工影响因素多,技术难度大,是地铁工程施工的一大难点,也是一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、车站结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的,遵循“以防为主,防排结合,刚柔相济,多道防线,因地制宜,综合治理”的原则,外防水固然重要,而提高结构自防水性能也不能忽视,处理好施工缝、变形缝等土,厚114～415m;粉细砂层,厚615～817m;圆砾层,柜具备启动、停止自动控制及故障泵自动关闭、备用泵自动投入等功能,保证运行的高可靠性。泵站的位置与铁路中心的距离25m,以防泵站内仪表受到行车振动的影响,应考虑城市规划要求,会同城市、铁路、公路等有关单位协商确定。
5结论
(1)采用封闭式引道隔离地下水,绿化带等引道以外地表水自然排出,泵站设计只考虑抽排引道内地表水,可减小泵站规模,节省电力,节约投资,精减泵站管理工作,为保证引道排水畅通创造有利条件。
(2)封闭式引道的设计在工程实例中并不多,本次设计做了大量的工作,尤其是在横向接缝构造处理上有新的尝试,期待能为以后的工程提供借鉴。
薄弱环节十分关键。根据设计要求,车站主体、风道、出入口框架结构底板、顶板、侧墙采用C30、S10补偿收缩防水混凝土。暗挖段施工缝均采用遇水膨胀腻子条和预埋注浆管的方法进行加强防水处理。变形缝采用中置式橡胶止水带;车站结构暗挖段柔性防水采用400gΠm2土工布和118mm厚的ECB防水板(见图1)。
3结构自防水
在地铁工程施工中,由于施工环境较差以及施工顺序的关系,使防水效果难以达到设计的理想状态,因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。
东四车站主体结构采用C30、S10、补偿收缩混凝土。它具有良好的抗裂性能,主体结构混凝土不但要起防水作用,还要和钢筋一起成为受力结构。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的,必须采取有效措施。311防水混凝土性能要求与原材料选择结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等多种性能,混凝土一般均掺加经选择的附加剂来达到自防水目的。工程经验表明,掺加剂的稳定性影响到结构体是否产生裂纹,甚至影响到结构的受力,因此高性能混凝土要严格按设计要求进行配合比设计,为此对原材料选择提出如下技术要求:
(1)水泥使用品质较稳定的425#普通硅酸盐水泥,混凝土含碱量(Na2O)不超过016%,性能指标必须符合《普通硅酸盐水泥》(GB175—92)标准。
(2)石子采用质地坚硬,附着物少的优质石子,石子最大粒径≯40mm,含泥量≯1%,泥块含量≯015%,吸水率≯115%。
(3)砂子采用符合现行《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》的河砂(中砂),含泥量≯3%,泥块含量≯1%。
(4)粉煤灰采用一级品质、稳定性好的磨细粉煤灰代替部分水泥用量,以提高混凝土的和易性,掺量不大于水泥用量的20%。
(5)其它掺加剂宜用“TMS”或UEA,其掺量根据具体要求确定。
312防水混凝土配合比
防水混凝土配合比,应根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法,通过试验确定。其抗渗等级应比设计要求提高012MPa。每m3混凝土的水泥用量≮320kg(包括粉细料在内);砂率取为35～40,灰砂比应为1∶215;水灰比≯016;普通防水混凝土的坍2～1∶落度≯50mm,当掺外加剂或采用泵送时按相应的规定办理。防水混凝土配料必须按重量配合比准确称量,计算允许偏差为:水泥、水、外加剂、粉细料为±1%,砂、石为±2%。
313防水混凝土的拌合与运输
(1)混凝土拌合按照招标要求,混凝土供应采用工厂拌合的商品混凝土,当用于灌注车站结构而采用高性能混凝土时,混凝土的拌合必须选材固定,计量准确,拌合时间达到规定要求。搅拌时间≮2min。掺加外加剂时,应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。
(2)混凝土运输混凝土采用拌合车运送,混凝土在运输过程中,要防止发生离析现象及减少坍落度损失,对混凝土的坍落度损失应控制在1cm以内;当由于运送距离远或产生交通堵塞而引起混凝土出厂时间过长的问题时,需要在工厂调整配合比,严禁在商品混凝土中掺加任何其他材料,以确保混凝土的入模质量。
314防水混凝土灌注
(1)模板模板要架立牢固,尤其是挡头板,不能出现跑模现象,混凝土挡头板保证做到模缝严密,避免出现水泥浆漏失现象,且达到表面规则平整;地模、墙模施工质量达到设计和规范要求。
(2)混凝土浇筑防水混凝土采用泵送入模时,宜将润湿砂浆取走,确保不改变入模混凝土的原有质量。混凝土应分层浇筑,分层振捣,每层厚度不宜超过300～400mm,相邻两层浇筑时间间隔不超过2h,以确保上、下层混凝土在初凝之前的牢固结合。混凝土泵送入模时,应使其水平均匀入模,并控制其自由倾落的高度。当自由倾落高度超过2m时,应使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平导管。当灌注暗挖结构拱部衬砌时应按灌注孔先下后上有序地进行,防止发生混凝土离析。
(3)混凝土振捣混凝土振捣一般采用附着式和插入式两种振捣器,附着式振捣器用于暗挖结构防水混凝土灌注,插入式振捣器使用较广。混凝土振捣前应先根据具体的结构物设计振捣点,振捣时间一般为10～30s,以混凝土开始出浆和不冒气泡为准,避免漏振、欠振和超振。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝止水带位置需要严格按设计的振捣点和时间进行有控制的振捣。
(4)施工缝设置混凝土应尽量做到连续浇筑,不留或少留施工缝。如因施工需要留设施工缝,必须征得设计同意,并得到监理的认可。施工缝的设置,主要考虑一次混凝土灌注工作的强度和有效控制混凝土的收缩裂纹。在结构施工时,环向施工缝设置不超过24m。纵向施工缝根据结构特点而定。
(5)施工缝部位处理在施工缝处继续浇筑混凝土前,无论何种情况,对接缝表面都应进行凿毛处理,清除浮粒,粘贴止水条。对于采用顺筑法施工的结构,在施工缝处继续浇筑混凝土前,应用水冲洗接缝并保持湿润,首先在接缝处铺一层20～25mm厚、与灌注混凝土标号相同的水泥砂浆,然后再进行混凝土灌注;施工缝处的混凝土必须充分振捣密实。
(6)混凝土保护层混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝,不得接触模板。在迎土面的钢筋保护层厚度≮35mm。
(7)变形缝设置混凝土结构变形缝的止水条构造形式、位置、尺寸,以及止水条使用的材料、变形缝填料的物理力学性能应符合设计要求。并应加强变形缝处混凝土的振捣。
(8)混凝土坍落度控制当混凝土采用泵送时,混凝土配合比的各项技术指标应作适当调整,混凝土坍落度应控制在规范允许范围内。混凝土的供应必须保证泵送混凝土连续工作,预计泵送间歇时间超过45min或当混凝土出现离析现象时,应立即用压力水或其它方法冲洗管内留存的混凝土,严禁使用不合格混凝土浇筑。
(9)暗挖结构拱顶混凝土灌注的特殊要求对于采用暗挖法施工的洞室结构的拱顶混凝土灌注,往往会产生拱顶混凝土不密实、不满灌、漏振捣、易收缩的现象,故对此部位的混凝土施工除在混凝土性能上设法减少其收缩率以外,还需对其灌注工艺提出特殊要求。根据工程经验,拱顶混凝土的灌注宜采用加强封堵板泵送挤压混凝土施工工艺,见图2。
①选择具有足够强度和刚度的拱顶模板支撑体系,以保证模板支架在施工中不失稳。
②设计能承受一定挤压力的挡头模板,利用结构纵向钢筋作为拉杆加固挡头板。见图3。
③灌注混凝土时先从新旧混凝土接触面处开始均匀分布灌注,最后在单元体中间位置进行泵送灌注,待混凝土自挡头板挤出浆来时,稳压持续几分钟,检查混凝土是否灌满。如稳定压力后不能再灌入时,说明拱顶已灌满。若稳定压力后仍能灌入,则应稳压持续到不能灌入为止。
④在拱顶最高位置贴近初期支护面布设伸向二次衬砌混凝土后面的补偿注浆管,一则可以通过注浆管检查混凝土的灌满程度,二则待混凝土达到一定强度后利用注浆管注浆,以补偿混凝土因收缩或未灌满造成的拱顶空隙。
(10)混凝土拆模及养护混凝土终凝后应进行养护,养护时间不少于14d,以防止在硬化期间产生干裂。养生采用喷洒水养生方法,保持混凝土表面湿润。拆模时混凝土表面温度与周围环境温度差不得超过15℃,以防止混凝土表面产生裂缝。对于大体积混凝土,施工中要有温度控制措施,防止水化热过高使混凝土内外温差过大而产生温差裂缝,混凝土内外温差应低于25℃。
(1)混凝土的原材料必须符合现行国家标准、施工及验收规范和设计的有关规定。原材料如有变化应及时调整混凝土的配合比,并取得监理的认可;
(2)检查原材料的称量不少于二次;
(3)在混凝土拌制和浇筑地测定其坍落度,每工作班不少于二次,对掺引气剂的混凝土还应测定其含气量;
(4)检查配筋、钢筋保护层、预埋铁件、穿墙管等细部构造是否符合设计要求,合格后填写隐蔽工程验收单,报监理检验认可;
(5)连续浇筑混凝土量<500m3时,留两组抗渗试块,每增加250～500m3增留两组。试块应在浇筑地点制作,其中一组应在标准条件下养护,另一组应与现场相同条件下养护,试块养护期不少于28d。
4暗挖段车站防水层施工
411暗挖段防水层施工
柔性防水层施工技术措施的要点在于:材料选择;焊接工艺;铺设工艺。根据设计要求,选用ECB防水卷材和土工布缓冲层,具体施工工艺如下:
(1)基面清理在防水板施工前,进行喷射混凝土基面处理,要求表面平整、干燥、无渗漏水、无突出物;
①对暗挖喷射混凝土衬砌要求拱部平整度DΠL<1Π8,要求边墙及底板平整度DΠL<1Π6(D为相邻两凸面间凹进去的深度,L为相邻两凸面间的距离)。
②基面不得有钢筋及尖锐的管件等凸出物,否则予以割除,并在割除部位用同标号砂浆抹成圆曲面,以防防水层被扎破。
③隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆弧,阴角处圆弧半径≮10cm,阳角处圆弧半径≮5cm。
④防水层施工时基面不得有明水,如有明水则用堵漏剂堵水。
(2)400gΠm2土工布施工土工布长边沿车站长度方向铺设,长度一般为12m。铺设方法是,首先在喷射混凝土隧道拱顶标出隧道纵向中心线,把土工布用射钉、塑料垫片固定在混凝土基面上,要求土工布的中心线与隧道中心线重合。土工布长边搭接宽度≮150mm,短边搭接宽度≮100mm。侧墙土工布的铺设位置在施工缝以下250mm,以便搭接。塑料垫片用射钉固定在无纺布上,每隔100～150cm呈梅花形布设,对于变化断面和转角部位,钉距适当加密。
(3)ECB防水膜铺设ECB防水膜长边沿车站长度方向铺设,铺设长度与土工布同,先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线,再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合,与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设,边铺边与圆垫片热熔焊接,铺设时力求与土工布密贴,不必拉得太紧。防水膜在与圆垫片进行热合,一般时间达5s即可。防水膜长短边采用专用塑料热合机进行焊接,搭接长度≮10cm。防水板焊缝焊接时,热合机行走速度控制在016～112mΠmin。无条件用机焊的特殊部位也可用人工焊接,但一定要认真检查焊接是否牢固。
412防水膜铺设、焊接质量检查
外观检查:铺设平顺无隆起,无折皱,无漏缝,无假缝,焊缝连接牢固。
焊缝质量检查:焊缝为双焊缝,中间留出空隙,以便充气检查。检查方法:用5号注射针头与压力表相接,用打气筒进行充气检查,将焊缝充气加压至110～115MPa时,停止充气,保持该压力2min,压力损失<2%为合格,否则说明有漏气之处。用肥皂水涂在焊缝上,产生气泡的地方要重新焊接或补焊(可用热风焊机和电烙铁等补焊),直到不漏气为止。检查数量为每4条抽试一条。为保证质量,每天每台热合机焊接应取一个试样,注明取样位置,焊接操作者及日期。
413防水层的成品保护
防水层施工完成后,必须严加保护,否则极易损坏,导致防水质量下降以至完全失效,故要求各方面予以重视密切配合。
(1)特殊部位采取的保护措施
①仰拱和仰拱与边墙转角高013m范围内应做保护层,采用215mm厚FSPE保护板或5cm厚豆石混凝土作保护层。②结构断面发生变化处,铺设双层防水卷材。
③二次衬砌的钢筋头上加塑料套,防止钢筋碰破
防水膜。
(2)防水板施作完毕后的保护
①在未设保护层处(如侧墙部位),焊接钢筋时必须用石棉板遮挡隔离,以免溅出火花烧坏防水膜。
②在灌注二次衬砌混凝土时,振捣棒不得直接接触防水层,因为振捣棒对防水层的破坏不易发现,也无法修补。
③不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。
414特殊结构部位的防水处理
主体结构防水施工由于工法的原因,在各洞室及明、暗挖衔接处防水层不能同时施作,必须进行预留,作特殊处理。
凡是结构衔接处预留搭接防水层均采用内贴2mm镀锌铁皮保护,并设双层防水膜以防止破除围护结构时损坏防水层搭接而影响全部防水效果。
5施工缝、变形缝的防水处理
511施工缝防水处理
(1)施工缝设置原则混凝土施工时设计要求尽量少设或不设施工缝,因为它是结构自防水的薄弱环节,因此,必须认真做好施工缝的防水处理。
(2)施工缝处理及止水带(条)安装施工缝通常有立缝和平缝两种,防水处理时,首先将接缝处混凝土基面进行凿毛处理,并冲洗干净,粘贴止水带(条)部位混凝土基面必须抹平、压实、压光,以保证止水带(条)与基面粘贴密实、牢固。混凝土浇筑前在断面中间设置止水带(条),材料为氯丁胶。止水带(条)必须在混凝土浇筑前4h内粘贴在混凝土基面上,以防止提前遇水膨胀。其接头采用45°斜口平接(热焊),不得重叠,要求接缝平整牢固,无裂口和脱胶现象。施工缝处防水方案见图5。
(3)施工缝处混凝土振捣在混凝土浇筑过程中注意对施工缝止水带(条)处的振捣,保证施工缝的防水质量。边墙两侧纵向施工缝处,在防水膜内侧间隔地设置泄水孔,以引排渗水,通过排水沟汇入泵房集水
512变形缝防水处理
变形缝是由于不同刚度结构,受不同的力,容许产生一定的不均匀沉降而设置的结构缝隙。它是结构外防水的关键环节。设计要求在车站主体明、暗挖段间设变形缝,车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝。变形缝采用中埋式橡胶止水带止水,缝隙间充填嵌缝密封膏,在变形缝结构内侧设置预留槽,槽内涂刷密封胶,变形缝防水方案见图6。
(1)止水带安装与定位中埋式止水带安装应准确居中安设,粘贴或焊接定位。用模板固定,先安装一端浇筑混凝土,另一端用箱形木板保护,待混凝土达到一定强度后拆除模板及箱形保护,如图7。
(2)变形缝处的混凝土灌注与振捣
①对竖直向的止水带两边的混凝土要加强振捣,保证缝两边混凝土密实,同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。要保证止水带与混凝土牢固结合,止水带处的混凝土不应有粗骨料集中或漏振现象。
②对水平方向的止水带待止水带下充满混凝土并充分振捣密实后,放平止水带并压出少量混凝土浆,然后再浇灌止水带上部混凝土,振捣上部混凝土时要防止止水带变形。
③变形缝外侧密封胶施工时,为了避免三向受力,影响防水质量,在密封胶与嵌缝材料间采用牛皮纸隔离层,密封胶与接缝两侧壁必须粘结牢固,密封严密。无渗漏水现象。嵌缝质量应密实,表面不容许出现开裂、脱离、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封胶之前,先清除槽内浮渣、尘土、积水,粘结密封胶的混凝土基面必须平整、干燥、干净、无任何污染。
④变形缝中使用的橡胶止水带和嵌缝材料必须有出厂质量证明,并经进场检验和复验合格后方可使用。变形缝的构造形式和材料必须符合设计要求。
6结束语
地铁防水施工范文第3篇
关键词：地铁施工防水施工工艺
中图分类号：U231文献标识码： A
地铁工程大多处于地下水位附近及以下，做好地铁防水显得尤为重要。良好的防水不仅是地铁正常运营及减少运营维修成本的需要，而且是保证工程自身坚固和耐久以及保护环境和水资源的需求。从目前地铁建设情况看，渗漏水现象较为普遍，这已成为地铁建设的一块“顽疾”。
一、关于地铁防水施工的重要性与原则
1.地铁施工中防水的重要性。防水是地铁施工中非常重要的一环，它对车站构造的安全眭、耐久性和运营过程有直接影响，采用有效的防水手段可以降低施工的成本、保证质量和在工期内完成任务。
2.一般说来，防水工程建设要遵循以下几点原则。
（1）地铁兼有全封闭型与排水型的特点，依据工程结构的特点和用途确保做到稳定防水、不渗不漏，总的原则是要以防为主，多道设防，防排结合，刚柔结合适当选材，经济实用，因地制宜，综合治理。
（2）当以钢筋混凝土和混凝土做围护结构的时后，必须保证结构的自防水，做到治标治本永久防水，不渗不漏。根据工程的具体情况与要求考虑是否使用防水混凝土抗压强度、抗渗标号等措施，一旦使用两者要互相匹配。要采取高度有效的措施，防止贯穿型裂缝在结构中产生，使结构自防水安全可靠。
二、关于地铁施工防水施工工艺分析
1.基面处理
（1）垫层平面应坚实、平整、干净，可以潮湿但不得有明水。垫层平整度要求：D／L≤1／10，其中D为相邻两凸面间的最大深度，L为相邻两凸面问的最小距离。垫层混凝土浇筑完毕后应及时收水压实，表面不得有大于12 mm的缺口或孔洞。若有蜂窝、麻面、开裂、缺口和孔洞时，应采用1：2.5的水泥砂浆填充抹平。
（2）凸出基层表面的钢筋、螺栓等应从根部割除，并在割除部位用1：2.5的水泥砂浆进行覆盖顺平处理，覆盖砂浆厚度不得小于20mm，覆盖面应满足基面的平整度要求。
2.施工工艺流程
（1）底板施工工艺流程。底板施工工艺流程为：清理基层一基面弹线一铺设PV1O0自粘胶膜防水卷材一卷材搭接一细部节点处理一自检、修补、验收一绑扎钢筋一浇筑结构底板混凝土。
（2）侧墙施工工艺流程。侧墙施工工艺流程为：围护结构立面基层找平(或安装木板)一检查、清理立面基层一卷材定位弹线一铺设PVIO0自粘胶膜防水卷材并机械固定一卷材搭接一细部节点处理一自检、修补、验收一绑扎钢筋一浇筑结构侧墙混凝土。
3.施工操作要点
（1）平面卷材铺设。第一铺设第l幅PVIO0自粘胶膜防水卷材时，先将卷材按弹线定位空铺在基面上，卷材光滑的高密度聚乙烯膜面朝向基层，耐候颗粒层朝向施工人员，并仔细校正卷材位置。相邻第2幅卷材在长边方向与第1幅卷材的搭接宽度为75mm，搭接操作时先撕掉卷材搭接处的隔离膜，注意搭接处保持干净、干燥、无灰尘，搭接边在粘合时随即排出搭接边里的气泡，并用压辊压实粘牢。重复上述操作，直至整个平面的PVIO0卷材铺设完成。第二短边搭接宽度为75mm，用PVIO0专用胶或胶带沿短向搭接缝压实粘牢；相邻卷材的短向搭接缝应错开至600mm。
（2）立面卷材铺设。立墙铺设PVIO0自粘胶膜防水卷材时，先将卷材按弹线位置对准在围护结构墙基层上，卷材光滑的高密度聚乙烯膜面朝向永久性围护结构，耐久颗粒层面向结构混凝土墙。采用机械固定法把PVIO0自粘胶膜防水卷材固定于围护结构墙支撑面上，钉固位置应在距卷材预留自粘边外边缘5mm处。根据现场实际情况，卷材长边每隔500mm左右进行机械固定。施工时，撕去长向预留自粘搭接边表面的隔离膜，进行长边搭接，同时确保所有钉固点被相邻卷材的搭接边覆盖。搭接后应立即用压辊滚压，以确保密封粘牢。根据现场实际情况，短边每隔500mm左右将卷材进行机械固定，钉固位置距卷材外边缘5mm。完成钉固作业后，在短边搭接部位用PVIO0专用胶或胶带粘结密封，并确保所有钉固点被下幅卷材的搭接边覆盖。
（3）防水层的修补。在绑扎钢筋、支立模板和浇筑混凝土前，仔细检查已完成的PVIO0自粘胶膜卷材防水层，发现破损须及时修补以免留下渗漏水隐患。修补破损点时，裁取不小于150mm-150mm的PVIO0防水卷材，覆盖在破损区域上，用PVIO0专用胶或胶带进行修补并密封，与原防水层形成整体。在PVIO0卷材铺设完成后应尽快浇筑结构混凝土。在浇筑混凝土前应采取措施确保已验收PVIO0卷材层表面干净、无杂物，达到卷材与混凝土形成有效粘结的目的。在浇筑混凝土过程中要小心操作，防止人为破坏PVIO0防水卷材。
4.特殊部位混凝土施工
（1）保证拱部混凝土密实措施。第一在对于拱顶空隙，因目前的施工工艺限制很难避免，减少拱顶空隙可选用自密实混凝土浇筑拱部结构，适当加大混凝土的塌落度，一般控制在21-23cm。第二对于拱顶空隙，当结构混凝土强度达到设计强度后，应进行注浆填充。
（2）侧墙施工缝部位混凝土密实措施。第一侧墙模板顶端设置杯口构造；第二当即将浇筑到墙顶施工缝时，停止浇筑1 h，然后从墙体一端向另一端顺序浇筑接缝部位混凝土，边浇筑边用插入式振捣器振捣。浇筑过程中应始终保持杯口处混凝土面高于墙体施工缝15-20cm。
三、关于地铁施工防水质量保证措施
1.为确保材料质量，主要防水材料除需生产厂提品合格证、物理性能自检报告及产品说明书外，卷材运到现场后，还需以10000m2为一批，见证随机抽样送国家授权检测单位复检，复检合格后才可正式使用。
2.对施工工人和现场管理人员进行技术交底，讲清设计要求、施工操作要点、关键部位的处理方法等，并交代监管措施和奖惩办法。
3.项目部设专职质检员，对隐蔽部位、各层次主要工序进行跟踪，关键工序工艺实行旁站式监管，并严格执行“自检―交接互检―专业监检”相结合的“三
检”制度。
4.邀请业主、监理工程师进行中间环节的验收，上道工序不符合要求不允许进行下道工序的施工。对卷材的搭接、交圈、细部节点的密封与增强等工序进行重点检查、验收。
5.顶板防水层施工完毕，自然养护3-5 d后，连续淋水2h检查，无任何渗漏方可通过验收。侧墙、底板防水层待素土回填并经一个季度的观察，无任何渗漏，方可通过验收。试水检查中如发现渗漏，找出原因与责任后及时采取堵漏对策。
6.防水施工单位承诺5年保修职责，保修期内出现渗漏影响地铁正常运营，业主发出通知后，防水施工单位应在48h内派人赶赴现场处理。
防水施工作为建(构)筑物的一个重点及难点，对整个工程起着至关重要的作用，直接影响到工程的使用功能，特别是在地铁工程的施工中，因受地下水的影响，防水施工质量尤其显得重要。近年来，新型防水材料及施工工艺不断被推广及应用，并取得了明显的效果。
参考文献：
[1]丁红梅．高分子自粘胶膜防水卷材及其预铺施工技术[J]．中国建筑防水，2010(22)：16―20．
[2]陈健.城市地铁车站的防水施工技术探讨[J]．科技资讯，2013（4）：30-31.
[3]龙再扬,张道彬．浅谈关于地铁车站防水施工[J]．中国建筑金属结构，2010（7）28-34.
[4]何滔.浅谈地铁车站的防水工程施工技术[J]．科学之友，2011（3）：28-34.
地铁防水施工范文第4篇
关键词：地铁 施工 防水
我国经济的高速发展有一部分原因应该归功于我基础设施的蓬勃发展,在基础设施当中,地铁的建设又是首屈一指。采用隧道施工有可能会增加道路施工本身的施工难度,但是会减少道路的线路长度,提高了道路运营的效率,期间的维护成本和难度会因为线路长度的降低而降低,维护人员的工作量减少,这是隧道的一个的优势。但是,隧道的劣势就在于现在已经建成的道路隧道当中,普遍存在着漏水和渗水的情况,而且有的隧道非常严重,严重影响着隧道本身的使用寿命,甚至会造成交通安全隐患。由此可见,地铁施工的防水和排水工作就显得十分重要,下文将对地铁施工过程中的防水和排水措施进行具体的分析。
一、地铁施工防水的原则
随着城市建设的发展和科学技术的不断进步,我国城市地下工程应用领域不断扩大,提高了地下工程环境要求标准,尤其是地铁列车运行时间长,因而一旦发生渗漏水,修缮极为困难和复杂,有的甚至无法修缮,给运营安全留下极大隐患。根据各地、各类工程防水经验,地下铁道工程防水原则应紧密结合工程地质、水文地质条件、工程结构特点、修建方法、工程用途和使用要求。一般情况下,防水应遵循以下原则:
1.地铁有全封闭型和排水型,根据工程结构特点及使用要求,为确保防水可靠、不渗不漏,总原则为以防为主,多道设防,防排结合,刚柔结合,选材适当,经济合理,因地制宜,综合整治。
2.当采用钢筋混凝土和混凝土做围护结构时,强调做好结构自防水,把其视为治本的项目和永久防水线,做到不渗不漏。采用的防水混凝土抗压强度、抗渗标号根据工程具体情况加以确定,两者应相匹配。采取有效措施,防止结构产生贯穿型裂缝,可提高结构自防水的可靠性。
3.对变形缝一定要根据工程本身特点及使用要求进行合理设置,而对施工缝的设置则应根据施工条件具体研究确定。为消除混凝土大部分收缩应力,施工缝设置宜密不宜疏。对变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位的防水要采取加强措施。
4.对选用的防水材料要求应具有良好的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能,防水施工工艺要保证防水层具有连接整体密封性。
5.为保证永久防水施工质量,地铁施工期间要对各类地下水采取降、排、堵等措施,力求做到在无水条件下进行防水层和现浇混凝土作业。
二、地铁防水技术施工时的严格要求
1.严格控制水灰比水灰比是直接影响防水地铁结构密实度和抗渗性的重要因素。从理论上讲，在满足水泥完全水化及润湿砂石所需水量的前提下，水灰比越小，地铁的密实度越大，抗渗性及强度也越高。但水灰比过小会影响砼的和易性，给施工造成困难，同时也会降低砼的质量。水灰比过大时，富余水量过多，地铁在施工时易产生泌水现象，又由于水泥在水化过程中。地铁中的游离水蒸发，不可避免的在地铁内要留下大量孔隙，这些孔隙互相贯通，形成开放性毛细管泌水通道，因此使地铁结构抗渗能力大为降低，同时透水性增高，并影响着地铁的抗冻及耐久性能。
2.合理选择砂率砂率表明每立方米地铁中水泥砂浆的体积。防水地铁通常采用富砂率。因为水泥砂浆不仅起粘结填充作用，还要形成一定厚度的砂浆保护层。这层砂浆保护层包裹在粗骨料的表面并使这些粗骨料颗粒之间相互离开一定距离。这样，一方面使地铁达到了最大密实度，另一方面又能切断地铁内部的毛细管道，从而提高了地铁的抗渗性能。
三、施工监理检查项目
为使防水工程在安全与质量上能达到预期目标，在施工过程中要求现场监理人员对防水工程的施工全过程进行监理控制，对关键部位、关键工序进行旁站监理，对进场原材料、安全文明施工等进行严格的监控。工程防水施工工艺是否遵守设计要求和施工操作规程。防水材料及辅助材料的使用、储存是否符合产品质量管理规定。特别注意检查工程防水细部构造，如落水口、管道根、伸缩缝、阴阳角、天沟、卷材搭接等处的防水施工质量。检查、抽查所用防水材料及辅助材料的产品质量，防止使用不合格产品，避免偷工减料。在防水层施工中，每一道防水层完工后，应检查验收合格后方能进行下一道防水层的施工。对于检查中发现的隐患应立即现场解决，不留后患。施工过程中要注意人身安全、劳动保护，要注意防火、防盗，按安全操作规程进行。
地铁防水的重要性是不言而喻的，它涉及设计、施工、材料选择等多方面内容。地铁的防水设计除了应该做好混凝土自防水外，还应该遵循以防为主，防、排相结合，截、堵为附的设计原则。因此，再设计中要强化建筑结构自防水能力，并从材料的耐久性、适应性以及不同防水材料之间的相容性的全局出发，选择适用的防水材料，按照设计要求施工，提高地铁结构防水的可靠性和耐久性，真正使地铁防水工程达到良好的使用效果。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.GB50208―2002地下防水工程质量验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[2]国家人民防空办公室.GB50108―2001地下工程防水技术规范[S].北京:中国计划出版社,2001.
[3]中华人民共和国建设部.GB50204―2002混凝土结构工程施工质量验收规范[S].北京:中国建筑工业出版社,2002.
[4]关宝树.隧道工程设计要点集[M].北京:人民交通出版社,2003.
[5] JTJ4294,公路隧道施工技术规范[S].
地铁防水施工范文第5篇
【关键词】地铁；问题；技术；未来展望
隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。以满足隧道结构防水等级为目标，采取突出重点、堵排结合、区别对待的治理措施，我们国家包括对地震等的应对措施都是以防为主，隧道防水的原则最重要的仍然是“防”，把这点做好了可以说有事半功倍的效果。
1.地铁防水施工中存在的问题分析
地铁工程的防水施工通常存在很多问题，较为常见是主体结构产生裂缝、施工缝以及局部渗水等。地铁工程发生渗漏水现象是普遍存在的，其发生的形式也各种各样。
1.1施工缝、诱导缝渗水
造成该问题的原因一般有：止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题；止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确；止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙，接触不好。针对以上问题，可采取如下的解决方案：使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平；止水带和止水钢板的定位要牢固、准确；混凝土的振捣要充分。
1.2地下连续墙夹缝渗漏
这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管（压浆管与冒浆管），再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。
1.3顶板冷裂缝及收缩缝
现在很多设计只是片面强调砼强度和抗渗等级，却把防止裂缝的因素忽视了：混凝土水化热所产生的温度应力、气候、地墙约束内衬墙收缩变形等等。若出现了顶板收缩缝以及冷裂缝，一般可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；运用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。
2.地铁工程的施工防水方法和技术措施
2.1结构混凝土自防水技术
主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，首先要选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S8；施工时候要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。
防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。通常来讲，坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时候也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2周。
2.2施工缝防水技术
施工缝向来是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到建筑物的质量及其寿命。所以，一定要认真做好施工缝防水处理。
（1）首先必须弄清楚钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，并且要不含裂缝及气泡，搭接长度应该大于等于10cm，并且要搭接平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应该埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直。
（2）当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的一平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙。
（3）墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在?12钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上。
（4）环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长。
（5）环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固，避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物。
（6）在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。
2.3变形缝防水技术
变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。
变形缝的常见处理措施有：（1）在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，与此同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的。（2）在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水。（3）在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。
3.对未来地铁防水建设的展望
城市地铁防水是一个系统工程，涉及设计、材料、施工、管理等各个方面，其中设计是前提，材料是基础，施工是关键，管理是保证。对于未来的地铁防水建设，现在笔者拟提出一下几点设想：
3.1新思路
①基础混凝土下应设介于刚柔性之间的防水材料，可以让柔性起主导作用，但必须与上部混凝土相连接，摆脱对下部垫层的依赖。②这种材料可以选用高分子材料，除了要具有耐腐蚀、防水性能好、耐久性及稳定性好、无毒害成分、生产成本低、施工方便等优点以外，还能根据工程结构与工程环境情况，就抗压、抗拉以及弹性伸长等，进行计算设计。③这种材料的使用范围要广，适应能力要强，可以内用也可以外用。
3.2新材料
材料科学的发展无疑会给工程提供最佳选择，高新材料的应用也给工程带来了巨大财富，这点应该重视，高新材料的出现依赖科技的进步，同时又惠及工程的一些性能，这也是古代文明达不到的优越性之一。
3.3新技术
依照上述防水思路，拟就“嵌联式卷材”技术，即采用特定柔性材料做成卷材，上面有均匀密布的突出颗粒即嵌联粒，这项技术运用的是新材料，抓住了问题的根本，可以有效克服目前防水理论技术的弊病，可以有效实现地下工程防水。
3.4新管理
无论是材料质量问题，还是设计、施工质量问题，实际都与管理密切相关。隧道防水是一个系统工程，与管理密切相关，引进新的管理也就不言而喻了。
4.结语
地铁工程的防水设计和施工是一项综合性的工程，在实际的操作时要严格控制每一个参数，并采取严格的管理办法。地铁工程防水施工主要做好结构混凝土自防水，重点对结构变形缝、施工缝等特殊的部位进行特殊的处理，加强对附加防水层的选材以及工艺的管理控制，只有这样才能将地铁的防水工作做好。 [科]
【参考文献】
[1]GB50108-2001.地下工程防水技术规范[S].北京：中国计划出版社，2001.
地铁防水施工范文第6篇
关键词：地铁工程；施工技术；防水
中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：
1.地铁防水工程施工技术管理现状
我国地铁工程起步较晚使得施工企业的相关施工经验并不丰富，因此施工企业对于防水工程仍缺乏足够的认识。使得我国地铁工程建设施工中，由于施工过程透水、漏水等问题引发的塌方事故时常出现。并且在已经投入运行的地铁工程中，透水漏水问题也经常发生。地铁建设施工中透水漏水问题的发生严重的影响了企业施工过程中的人员设备安全、地铁使用过程中地下水的渗漏造成了地铁列车及相关设备的安全隐患。针对这样的情况，我国加强了对地铁工程施工过程中的防水施工监督。我国地铁工程施工企业应加强对防水工程管理的力度。通过施工企业对防水工程施工技术的掌握、相关管理工作的强化实现了对地铁防水工程施工质量的监控，有效保障了地铁防水工程施工质量。
2.地铁工程防水标准及技术要求
我国地铁防水标准主要是依据国家标准《地下工程防水技术规范》中地下工程的防水等级标准确定的。《地铁设计规范》明确规定地铁车站和机电设备集中地段防水等级为一级，国家对地铁防水施工技术有严格的要求，地铁工程的防水技术要符合工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用的要求。
地铁防水施工技术，主要分全封闭型和排水型两种，根据工程结构的特点和使用要求，为保证防水质量、做到不渗不漏，总的方法是预防为主，多道布防，防排结合，合理选材，因地制宜，综合整治；当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候，要把结构的自防水做到位，把它当作根本的防水措施和长久的防水线。
选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定，二者要相互匹配。采取先进的施工技术，防止结构出现贯穿型的裂缝，提高结构的自防水性能；对变形缝要按照工程本身的特点及工程要求进行合理设置，应按照施工条件来确定施工缝的设置。为消除混凝土大部分的收缩应力，施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水技术更要着重加强；所有选用的防水材料必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化的性能，而防水施工技术必须考虑防水层具备连接整体的密封性。
3.地铁工程施工防水技术
3.1 混凝土结构自防水技术
混凝土结构自防水技术，具有防水可靠、施工简便、节省材料、永久性防水等特点。其核心部分是主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。要保证混凝土质量和抗渗等级达到要求，就必须选用高性能的外加剂来补偿收缩防水的混凝土，其抗渗等级为S8；施工时要严格按照结构的设计尺寸来进行，防水结构的厚度一定要达到要求；可选择在混凝土里掺入有机纤维从而提高砼的韧性、抑制塑性开裂及改善耐久性能。防水砼入泵坍落度和水灰比都要达到特定的要求。坍落度要控制在120mm±20mm，水灰比不可大于0.55。在地下工程施工混凝土浇筑的层与层之间通常会出现干缩裂缝及冷缩裂缝通常，施工的时也要统筹考虑工地和搅拌站之间的距离、地面的交通状况、天气的状况、所选混凝土质量等各个因素以决定缓凝时间。一般防水混凝土的养护时间不可低于2 周。为提高地铁结构的自防水能力，在后浇带部位采用补偿收缩混凝土，可提高混凝土早期抗拉强度，推迟混凝土收缩的产生过程，从而大大减少了收缩裂缝的产生。在结构顶板开孔处等容易产生开裂的部位，要采用钢纤维混凝土能提高混凝土抗拉强度和冲击韧性，进而提高混凝土的抗渗和抗裂效果。
3.2 施工缝防水技术
施工缝一直是结构自防水的软肋，若处理不好将会直接影响到地铁的质量及其寿命。因此，施工缝防水技术也是一项关键性技术。
施工缝防水时，对所用钢板腻子的材质、性能及规格要完全符合设计的要求，要不含裂缝及气泡，搭接长度应大于等于10cm，搭接要平整、粘贴要牢固。钢板腻子的止水带应埋入先浇、后浇混凝土内各自是1/2带宽，并且须确保止水带的安装平直；当用止水带夹定板夹住止水带时，要将止水带先用铁丝把拉结固定在定位扁钢条上，然后斜撑固定来加固挡头板，让挡头板在垂直于线路方向的平面上，最后用小木板封闭挡头与围护结构之间的缝隙；墙与仰拱间的水平纵向施工缝止水带首先要用铁丝将其固定在φ12钢筋上，仰拱混凝土灌筑至施工缝下时再用手进行安装，此时要用钢筋临时固定在模板支架上；环向及纵向水平施工缝止水带须按照需要长度加工，水平及环向施工缝止水带用所专用的十字接头焊接接长；环向或者竖向的施工缝端头的模板一定要足够牢固,避免跑模的发生，先浇筑的混凝土基面一定要充分凿毛、处理干净、清除杂物；在衬砌混凝土灌筑的时候，采用插入式捣固器由捣固窗口对振捣止水带两侧的混凝土进行加强。
3.3 变形缝防水技术
变形缝通常是由于结构两侧的不同刚度、不均匀受力以及考虑到混凝土结构胀缩而设置的允许变形的结构缝隙，通常变形缝的宽度为20mm～30mm。变形缝的常见处理技术有：在变形缝部位的混凝土外侧增设背贴式的止水带，背贴式止水带表面突起的齿条和模注防水混凝土间可以密实咬合，从而达到密封止水的目的，同时在背贴式止水带的两翼最外侧齿条的内侧根部固定上注浆管，用注浆管表面的出浆孔将浆液密实地填充在止水带齿条与混凝土的空隙里，实现密封止水的目的；在变形缝部位可以选用钢边橡胶止水带或者中埋式止水带进行止水；在变形缝的里侧选用密封膏沿变形缝环向封闭以达到嵌缝密封止水的目的。
4.改善地铁防水工程施工技术管理的措施
4.1 针对地铁防水工程施工技术控制现状，强化施工技术管理
为了提高我国地铁建设施工中防水工程施工质量，地铁建设施工企业应加强对地铁防水工程施工技术的分析与管理。通过对技术交底文件的掌握科学的设计施工技术管理重点。在此基础上，施工企业还应以地铁建设施工实际地质情况为基础强化施工技术控制，保障防水工程建设质量。
4.2 以施工技术的经验积累为基础，促进防水工程施工技术管理的开展
多年的地铁工程建设施工为企业防水工程施工积累了一定 的经验。现代地铁建设施工企业应对以往工程建设施工的资料进行分析与探讨，以此实现对地铁防水工程施工常用技术的经验积累。通过对施工经验的积累使企业了解现代地铁工程建设施工中防水工程施工的技术要点、了解施工过程中防水工程施工技术管理重点。通过经验的积累使企业在地铁防水工程施工中完善施工技术控制要点，了解常见渗漏问题。以经验积累以及科学分析实现地铁建设防水工程技术问题的预防，促进防水工程施工质量的提高。
4.3 针对施工中防水工程渗漏常见问题，进行施工技术管理
在地铁建设施工中，施工企业对常见防水工程渗漏的分析与论证能够使企业积累施工经验、了解常见质量问题发生的原因以及治理方式。通过对防水工程渗漏常见问题的分析，使企业能够运用科学的施工技术方式实现渗漏问题的预防。在现代地铁防水工程施工中，顶棚、侧墙裂缝以及施工缝渗水是较为常见的施工质量问题。其主要原因是由于施工企业在防水工 程施工中忽略了施工缝防水技术控制与管理，造成防水工程施工技术缺乏监督与指导，进而产生了工程的渗漏水问题。针对这样的情况，现代地铁建设施工企业应加强对防水工程渗漏常见问题的经验积累。以施工经验为基础，强化施工缝，顶棚等常见渗漏水问题的探讨。以此为基础强化施工过程中的技术控制与管理，实现防水工程施工技术管理目的。
5.总结语
现代地铁防水工程施工技术控制与管理是地铁项目施工管理工作中的重要内容之一。地铁防水施工质量对施工安全、使用安全有着重要的影响。地铁工程防水施工是一项综合性的工程，在实际的操作中已积累出不少的先进技术，相信，未来地铁工程防水施工会继续克服困难，不断探索、研究出更多更新的防水施工技术。
参考文献：
[1]马超,地铁隧道施工过程中地下水环境变化对混凝土防水性能的影响[J],隧道工程,2010(09).
地铁防水施工范文第7篇
关键词：地铁、防水施工、接缝防水、防水设计
中图分类号: TU761.1+1 文献标识码：A文章编号：
一、前言
随着我国人口的增长以及城市化进程的稳步推进，为了缓解城市公共交通压力、促进城市建设的发展，我国各大城市加快了地铁工程的建设。通过地铁工程建设的实施缓解地面交通压力，为城市居民的出行提供更多的选择。在地铁工程建设发展的今天，地铁工程防水施工是系到地铁建设施工安全与使用安全的关键。
二、地铁防水工程施工的重要性
科学分析地铁防水工程施工重要性、了解工程施工对地铁工程的影响能够促进施工企业防水工程的重视，促进企业防水施工技术管理工作的开展。针对近年来地铁施工过程中出现的渗水、透水事故，我国地铁建设施工企业对地铁防水工程有了更加深入的认识。地铁防水工程的施工管理能够有效避免施工过程中渗水透水情况的发生、有效避免渗透水造成的塌方事故。另外，地铁工程投入使用后，防水工程施工质量更是关系到地铁列车的运行安全。随着现代地铁施工与应用研究的不断发展，地铁防水工程施工管理成为了地铁施工项目管理工作的重点、是施工企业项目管理水平提高的关键。为了保障地铁施工安全与运行安全，促进地铁工程建设的发展。现代地铁工程施工企业必须认识到防水工程施工管理的重要性。通过地铁防水工程施工技术管理以及新技术的应用促进我国地铁行业的发展。
三、地铁防水施工的一般原则
1、地铁有全封闭型和排水型, 根据工程结构特点及使用要求, 为确保防水可靠、不渗不漏, 总原则是以防为主, 多道设防,防排结合, 刚柔结合, 选材适当, 经济合理,因地制宜, 综合整治。
2、对变形缝一定要根据工程本身特点及使用要求进行合理设置, 而对施工缝的设置则应根据施工条件具体研究确定。为消除混凝土大部分收缩应力, 施工缝设置宜密不宜疏。对变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位的防水要采取加强措施。
3、当采用钢筋混凝土和混凝土做围护结构时, 强调做好结构自防水, 把其视为治本的项目和永久防水线, 做到不渗不漏。采用的防水混凝土抗压强度、抗渗标号根据工程具体情况加以确定, 两者应相匹配。采取有效措施, 防止结构产生贯穿型裂缝,可提高结构自防水的可靠性。
4、为保证永久防水施工质量, 地铁施工期间要对各类地下水采取降、排、堵等措施, 力求做到在无水条件下进行防水层和现浇混凝土作业。
5、对选用的防水材料要求应具有良好的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能, 防水施工工艺要保证防水层具有连接整体密封性。
四、地铁工程中防水施工技术分析
1、地铁主体结构防水
在进行地铁主体结构防水设计过程中，需要根据当地的气候特点，还要依据一些工程的地质状况，另外，不能忽视的还有地铁结构的特点以及地铁在进行施工过程中所采用的方法。在进行防水的时候，要依据“因地制宜”的原则，采取必要的措施。地铁施工的防水主要具有以下几个方面的特点：
（1）主体是“防”， 防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩渗透系数小，可允许限排，因为此种情况的结构排水不致对周围环境造成不良影响。
（2）还要有效的结合防水材料，进行刚柔结的结构进行，对于暗挖的地铁来说，在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水，但是要完全的止水就显得比较困难。
（3）还要注重地铁的有效性和可靠性，在运用一些防水材料的时候，要进行很多层次的设防，从而保证这样的好的效果。
地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并根据需要可局部或全部增设附加防水层或采用其他防水措施。首先是明挖法，对于外包的防水项目来说，一般情况下，采用的是塑料的防水板还有卷材的防水层，这些都铺在混凝土结构的主体的迎水面，一般的层数为一层或者两层。在选择防水板的时候，这个板的厚度主要为1cm或者2cm，如果采用的是高聚物改性沥青防水的材料的时候，其中的厚度要大于3cm，一个单层的厚度也要大于4cm，使用双层的时候的厚度主要是大于6cm，如果采用合成的高分子的防水材料的时候，一个单层的厚度就要大于1.5cm，如果是双层，也要大于2.4cm。主体结构防水层施工完后，由于结构外空间较大，一般要以粘土层作为不透水层，结构顶面做成“人”字形排水坡，回填土分层夯实。对于暗挖法的地铁防水来说，一般采用的是符合的一个衬砌的结构，分为内外两个层次，可以利用这两层进行支护结构，就是在开挖隧道的时候理科实施喷射性的混凝土，除此之外，还要充分的配合一些我比较小的导管进行注浆以及其他的钢架。在支护稳定之后，就要开始铺设一个防水的隔离层，一般采用一些透水，并且表面比较光滑的板材，随后，灌注放水的混凝土，这几个进行相辅相成，不能缺少任何一个条件。防水层不仅起到防水作用，而且对初期支护喷射混凝土和二次衬砌的模注混凝土来说，起到隔离和作用，防止二次衬砌模注防水混凝土开裂，保护和发挥二次衬砌防水混凝土的防水作用。
2、地铁整体防水和“缝”的防水设计
地铁防水不是简单的做好防水层以及内衬层这么简单，要综合考虑各种因素。对于支护结构的防水来说，这是地铁防水的第一个防线，一般包括在周围进行岩浆的注射，还要喷射混凝土等，对于那些周围岩面比较软弱的地带，都是采用注射岩浆的方式，这样既能加固周围的围岩，还能堵水防止漏水。围岩注浆可减少地下水渗透量，还能可减少衬砌水压力，除此之外，岩浆加固有利于提高初期支护抗渗能力。因为支护的形式比较繁重，进行围岩注浆可以取代支护，让其变得简单，这样就减少了初期支护的配筋。为了提高地铁结构的防水的能力，除了在结构以外进行围衬混凝土，从而进行防水，这种防水主要是依据混凝土本身的密实性来进行地铁的防暑设计，这个防水的混凝土在整个工程中主要担任着防水的角色，还承担者围护的重要作用，这样就能使地铁结构的防水与本身的承重合为一体。
对于施工缝来说，这是一种暂时性的缝，主要可以分为纵向施工的缝以及环向施工缝两种类型，在地铁进行施工的一个初期阶段，一般在处理施工缝的时候采用的都是遇水膨胀止水条，但是事实上，这个水调与混凝土进行结合的时候比较困难，就要在中间的位置设置一个止水的钢板。对于那些纵向施工的地铁来说，不是特别复杂。只需要在止水钢板的进行正确的固定，之后在浇筑之前进行凿毛的清理，在混凝土到位的时候，让两者结合，就会有较好的止水效果。除了这个做法，还需要不断的控制封头的模板，要牢牢控制，进行严密的封固，从而保证不跑浆。除此之外，对于变形缝来说，其防水形式为中埋式橡胶止水带和背贴式橡胶止水带，并设置嵌缝材料等。
五、结语
地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注。在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。
参考文献：
张遥 张恒洋：《试论地铁工程中防水施工技术》，《黑龙江科技信息》， 2011年21期
王海容：《浅谈地铁车站防水施工技术及质量控制》，《科技资讯》， 2008年05期
张哲：《地铁工程中防水施工技术探讨》，《科技资讯》， 2009年03期
地铁防水施工范文第8篇
关键词：地铁；防水；施工
中图分类号： U231+.2文献标识码：A 文章编号：
在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。地铁的质量是地铁施工过程中非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能，。地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注。所以，我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。
1 地铁工程防水施工原则
地下铁道工程的防水原则要密切联系工程的地质、水文地质条件、工程的结构特点、选用的修建方法以及使用的要求。通常情况下,防水要遵循如下的原则。
1.1 地铁分为全封闭型及排水型,根据工程结构的特点和使用要求,为了保证防水质量、做到不渗不漏,总的原则是预防为主,多道布防,防排结合,刚柔相并,合理选材,兼顾经济,因地制宜,综合整治。
1.2 当选用钢筋混凝土及混凝土做围护结构的时候,一定要把结构的自防水做到位,把它当做根本的防水措施和长久的防水线。选用的防水混凝土的抗压强度及抗渗标号要依据工程的具体情况来定,二者要相互匹配。采取有力的措施,以防结构出现贯穿型的裂缝,可以提高结构的自防水性能。
1.3 对变形缝一定要按照工程本身的特点及工程要求来进行合理地设置,而应该按照施工条件来确定施工缝的设置。为了消除混凝土大部分的收缩应力,施工缝设置应紧密一些。对于变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位防水措施要着重加强。
1.4 所有选用的防水材料都必须具备良好的防水性能、力学性能、耐酸碱及耐老化的性能,而且防水施工工艺要首先保证防水层具备连接整体密封性。
2 地铁防水施工的要求
在一个城市建造地铁的时候，地铁的质量是非常关键的一个环节，地铁防水质量的好坏直接关系到地铁的使用性和安全性能，所以，地铁防水施工的要求主要体现在以下几个方面：
首先，体贴要正常的运营必须要进行严格的防水施工。在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。要保持一个干燥的环境，还要保证人员工作比较舒适，防止地铁中的物品发生霉变现象。而隧道地铁工作人员检修的时候，要保证其电力线路不收潮水的污染，从而导致一定的损坏，还要保持比较好的防水。其次，地铁的防水性能是施工本身的耐久性以及坚固性能的要求之一。长期以来，地下水尤其是一些具有侵蚀性的地下水对于一些混凝土的结构会造成一定的侵害，可能与混凝土产生一定的化学反应，这样就致使混凝土的强度变得越来越低，对于内部结构的钢筋结构造成一定的侵蚀，会在一定程度上影响地铁的承载能力。再次，地铁良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。最后，地铁良好的防水会直接减少地铁在运营过程中的维修成本。地铁一旦发生渗透，就会腐蚀钢筋铁轨，在地铁内部，如果环境比较潮湿的话，还会在一定程度上加剧地铁的维修费用，地铁发生霉变或者损坏，必然需要维修，这样就会产生费用，除此之外，还可能会引发一定的安全事故，给地铁的运营和维护都带来了一定的安全隐患。在处理地铁漏水事故，也会费时间费精力，效果也不一定理想。
通过以上的分析，我们就可以看出，地铁对于施工防水的要求是非常高的，防水在地铁建设中是一项重要的内容。地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注，过去以排为主转变为以防为主，现在很多城市地铁对地下水进行全封堵防水所以，要做好地铁防水施工技术的研究工作。
3 地铁主体结构防水
在设计地铁主体结构防水的时候，需要依据当地的气候特点，还要依据一些工程的地质状况，另外，不能忽视的还有地铁结构的特点以及地铁在进行施工过程中所采用的方法。在进行防水的时候，要依据“因地制宜”的原则，采取必要的措施。地铁施工的防水主要具有以下几个方面的特特点：首先，主体是“防”， 防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩渗透系数小，可允许限排，因为此种情况的结构排水不致对周围环境造成不良影响。其次，还要有效的结合防水材料，进行刚柔结的结构进行，对于暗挖的地铁来说，在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水，但是要完全的止水就显得比较困难。另外，还要注重地铁的有效性和可靠性，在运用一些防水材料的时候，要进行很多层次的设防，从而保证这样的好的效果。
地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并根据需要可局部或全部增设附加防水层或采用其他防水措施。首先是明挖法，对于外包的防水项目来说，一般情况下，采用的是塑料的防水板还有卷材的防水层，这些都铺在混凝土结构的主体的迎水面，一般的层数为一层或者两层。在选择防水板的时候，这个板的厚度主要为一厘米或者两厘米，如果采用的是高聚物改性沥青防水的材料的时候，其中的厚度要大于三厘米，一个单层的厚度也要大于四厘米，使用双层的时候的厚度主要是大于六厘米，如果采用合成的高分子的防水材料的时候，一个单层的厚度就要大于一点五厘米，如果是双层，也要大于二点四厘米。主体结构防水层施工完后，由于结构外空间较大，一般要以粘土层作为不透水层，结构顶面做成“人”字形排水坡，回填土分层夯实。对于暗挖法的地铁防水来说，一般采用的是符合的一个衬砌的结构，分为内外两个层次，可以利用这两层进行支护结构，就是在开挖隧道的时候理科实施喷射性的混凝土，除此之外，还要充分的配合一些我比较小的导管进行注浆以及其他的钢架。在支护稳定之后，就要开始铺设一个防水的隔离层，一般采用一些透水，并且表面比较光滑的板材，随后，灌注放水的混凝土，这几个进行相辅相成，不能缺少任何一个条件。防水层不仅起到防水作用，而且对初期支护喷射混凝土和二次衬砌的模注混凝土来说，起到隔离和作用，防止二次衬砌模注防水混凝土开裂，保护和发挥二次衬砌防水混凝土的防水作用。
4 地铁整体防水和“缝”的防水设计
地铁防水不是简单的做好防水层以及内衬层这么简单，要综合考虑各种因素。对于支护结构的防水来说，这是地铁防水的第一个防线，一般包括在周围进行岩浆的注射，还要喷射混凝土等，对于那些周围岩面比较软弱的地带，都是采用注射岩浆的方式，这样既能加固周围的围岩，还能堵水防止漏水。围岩注浆可减少地下水渗透量，还能可减少衬砌水压力，除此之外，岩浆加固有利于提高初期支护抗渗能力。因为支护的形式比较繁重，进行围岩注浆可以取代支护，让其变得简单，这样就减少了初期支护的配筋。为了提高地铁结构的防水的能力，除了在结构以外进行围衬混凝土，从而进行防水，这种防水主要是依据混凝土本身的密实性来进行地铁的防暑设计，这个防水的混凝土在整个工程中主要担任着防水的角色，还承担者围护的重要作用，这样就能使地铁结构的防水与本身的承重合为一体。
对于施工缝来说，这是一种暂时性的缝，主要可以分为纵向施工的缝以及环向施工缝两种类型，在地铁进行施工的一个初期阶段，一般在处理施工缝的时候采用的都是遇水膨胀止水条，但是事实上，这个水调与混凝土进行结合的时候比较困难，就要在中间的位置设置一个止水的钢板。对于那些纵向施工的地铁来说，不是特别复杂。只需要在止水钢板的进行正确的固定，之后在浇筑之前进行凿毛的清理，在混凝土到位的时候，让两者结合，就会有较好的止水效果。除了这个做法，还需要不断的控制封头的模板，要牢牢控制，进行严密的封固，从而保证不跑浆。除此之外，对于变形缝来说，其防水形式为中埋式橡胶止水带和背贴式橡胶止水带，并设置嵌缝材料等。
参考文献：
[1] 庄洪亮、米建萍等. 地铁1号线工程防水施工技术[J]. 天津建设科技.2010，（05）.
[2] 方利成，杜彬等．隧道工程病害防治图集[M]．北京：中国电力工业出版社，2008.
[3] 王建宇．地下水对衬砌结构的力学作用[J]．复杂山区铁路隧道修建技术交流会，2007.
[4] 刘玉琦、王宝来等．地铁隧道渗漏水综合治理[J]．施工技术．2011，（09）.
地铁防水施工范文第9篇
关键词：地铁工程 防水措施 施工技术
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）02（c）-0084-02
1 地铁防水施工的原则
地铁防水施工原则上需要与当地的地质条件、水文条件和工程用途等相互结合，因此，一般在地铁建设中防水施工所需要遵循的原则如下。
（1）地铁在进行建设的过程中采用的是全封闭型和排水型的结构，为了保证该结构的牢固性和防水性，在进行建设的过程中采用的是以防为主，多道设防，防排结合，刚柔结合，选材适当，经济合理，因地制宜，综合整治的方式。
（2）在进行施工的过程中如果采用钢筋混凝土结构作为围护结构时，需要非常重视结构的自防水功能，而且需要将围护结构的自防水功能作为一项永久性的工程，保证混凝土结构的抗压性能。
（3）要根据工程自身的特点合理地设置变形缝，而且还需要综合的考虑施工的技术和施工的特点，这样才能够在温度变化时混凝土能够保持一定的收缩应力，使得施工缝与穿墙管等一些特殊的位置能够产生合理地收缩和膨胀。同时在该部位进行施工时需要注意采取一定的防水措施。
（4）在材料选择的过程中需要选取防水性能较好的材料，保证材料具有一定的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能。在施工工艺的选择上要保证具有良好的密封性和防水性。
（5）地铁在进行施工时为了保证良好的防水性能还需要在施工时对各类的地下水等一些水源进行相对应的措施，比如：降、排、堵等方式，力求保证在无水或者是少水的条件下进行地铁施工作业。
2 地铁工程防水施工的难点
在地铁进行施工的过程中，多多少少会遇到施工问题，这些问题如果不在施工过程中进行解决，就有可能影响整个项目施工的质量，因此，该文就对地铁施工中的难点问题进行分析。
2.1 混凝土自防水结构
在混凝土材料使用的过程中自防水结构是一个关键的问题，也是在施工过程中的主要影响因素。不管是在混凝土材料方面还是在混凝土成型方面都与结构的自防水性能有关。只有提高结构的密实性能才能够有效地降低结构的开裂现象和开裂程度。在选择水泥材质时需要选用一些抗渗透、抗腐蚀性能较好的材质，这样在进行混凝土搅拌的过程中就能够提高结构的密实度，同时为了保证混凝土的质量，在进行搅拌时还可以加入少量的膨胀剂。从混凝图的选材、搅拌、运输、养护等多方面都按照实际的操作规范进行施工，避免在施工时出现操作不规范，或者是瞎施工的现象。
2.2 柔性防水层
目前我国在地铁施工的过程中主要采用防水材料都是塑料的防水板，具体就是利用空铺法将防水层均匀的敷设在混凝土的表面，这样不仅能够起到防水的性能，同时还能够减少二衬的开裂，因此，该方法在进行地铁隧道施工中是最为常见的一个方法。但是在实际的使用过程中还存在很大的难题，比如：混凝土结构与塑料防水板之间很难实现无缝的结合。假如说在后期的使用过程中防水板出现了破坏，这样水就会沿着缝隙进入到混凝土的表面，再从混凝土的表面进行渗透，这就是柔性防水层很难实现功能的原因。
2.3 防水板注浆
作为防水板注浆的基本组成部分――底座，其目的是与塑料防水板焊接，起到固定作用。第二部分为注浆导管，为保证混凝土不被破坏，导管的抗压强度必须符合规范要求。第三部分是封口胶带，其作用是防止混凝土流入底座内，从而导致导管堵塞。防水板按规范要求施工较为困难，既要保证注浆导管与底座在浇筑时不能脱离，又要保证导管因浇筑时位移，还要保证注浆导管不被堵塞，增加了防水板注浆施工的困难。
2.4 防水板分区
所谓的防水板分区系统指的是用比水带焊接在防水板表面，利用后浇混凝土使其密实，从而达到防止渗漏水作用。这里的渗漏水是指沿防水板与混凝土表面之间的渗漏水，一旦渗漏，在施工及运行中会带来不利影响。分区系统沿隧道环向设置在变形缝处，其焊缝宽度3 cm，但是在实际施工时较为困难。
2.5 防水板甩搓和接搓
在地铁隧道多跨结构施工中，防水板甩搓和接搓方面施工较为复杂，在每个导洞内的防水层铺设结束后，进行钢筋绑扎环节，然后进行二衬混凝土浇捣，此时严重地破坏了对甩搓部位的防水板。在混凝土的拆模时，也会严重破坏甩搓搭接部位的防水层，对后期施工带来较为严重的影响。
3 地铁常用的防水施工技术
3.1 混凝土结构自防水技术
混凝土自防水结构设计中最为关键的一个因素就是材料的选择和施工过程中混凝土的质量。因此，要想提高混凝土结构的自防水技术，就需要选择优质的材料，并且在进行配比的过程中选择合适的配比，从而有效地提高混凝土的密实性，尽可能地降低在混凝土中的空隙数量。在混凝土中收缩开裂的现象经常会出现，因此，在进行材料的选择过程中选择一些抗渗透性能耗、低水化热、腐蚀性能较好的水泥，然后在进行搅拌的过程中加入适量的膨胀剂，这样在完成混凝土的制作之后就可以有效地弥补混凝土的收缩，防止混凝土结构在后期的使用过程中产生开裂现象。同时为了保证混凝土在使用的过程中的性能，还可以适当地加入一些减水剂或者是缓凝剂，这样可以很好地满足混凝土的强度。缓凝剂可以延缓混凝土凝固的时间，这样就可以有效地减少混凝土在使用的过程中开裂的现象。
3.2 施工缝防水技术
该技术主要的目的就是在施工的过程中能够起到防水的作用。在材料上主要选取的是3 mm×380 mm×3 mm的镀锌钢板止水带，该防水措施的主要的施工要求如下。
（1）施工缝在初步凝固之后需要利用钢丝清洗掉表面的浮浆或者是杂物，以保证表面的清洁。假如说在施工的过程中选择的是水平方向的施工，首先要铺净浆，并保持大约是50 mm的厚度，在进行混凝土制作的过程中保持1∶1的水泥砂浆的比例。在垂直方向和环向进行施工之前，需要将混凝土界面剂涂刷掉，然后再将已经搅拌的混凝土浇筑。
（2）在施工的缝隙位置的钢板止水带要具有一定的抗电化腐蚀的功能，在必要的状况下还可以利用钢筋将止水带和结构的主体进行有效的连接，但是要保证钢筋的长度在5 m以内。
（3）钢板的止水带在进行焊接的过程中接头部分要采用满焊的方式，这样才能够保证四周的密封度，同时在一些容易产生积水或者是漏水的地方还可以埋设一定的注浆管，这样以保证能够地铁工程的使用性能。这样在以后的施工过程中可以利用注浆管进行混凝土的浇筑。在混凝土利用注浆管浇筑的过程中一般采用的是弱振的方式，这样可以有效地保证在混凝土完全浇筑的情况下保证材料的密封度。
3.3 变形缝防水技术
在中部采用橡胶的止水带，并且将止水带事先固定在箱形挡板阳型挡板上或者结构的主筋上，使它中间部位的空心圆环和变形缝的中心叠合在一起。在模板安装的时候要先留出凹槽顶板和侧墙部分的变形缝，作为安装不锈钢接水槽的地方。中置式止水带在变形缝中必须保证能密封成环，而橡胶的止水带的接缝要使用小型的硫化机在现场进行硫化，缝隙间的衬垫等材料可以使用聚氨醋的发泡板。转角部位不要有止水带的接头设施，并且止水带在转角部位的转角半径一定不能小于20 cm。
⒖嘉南
[1] 黄玮丽.地铁工程防水施工技术刍议[J].中国科技投资，2014（A1）：9.
[2] 杨敏.刍议地铁防水工程施工技术[J].城市建设理论研究：电子版，2012（24）.
[3] 苏俊生.刍议地铁工程施工防水技术处理[J].城市建设理论研究：电子版，2013（21）.
地铁防水施工范文第10篇
关键词：地铁车站；防水施工；工艺
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1 国内地铁防水施工现状
我国内地自北京 1965 年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的 10％，而国内则不到 1％。我国部分地区地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。
2 防水施工
2.1 地铁车站防水设计标准及原则
2.1.1车站防水设计标准
车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的 6/1000，任意 100m²防水面积上湿渍不超过 3 处，单个湿渍的最大面积不大于 0.2m²。
2.1.2 车站防水设计原则
明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。
强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。
2.2 地铁车站防水卷材选材及施工
新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。国内市场上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。
EVA 材料是国内外生产防水卷材最好的材料。它的分子量达2—5万。其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。EVA 高分子材料具有一个显著的优点：局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。
2.2.1 防水卷材优缺点对比
EVA 防水卷材的优点：铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA 卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤 EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。
由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。
2.2.2 防水卷材施工
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：热施工工艺、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。
防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足 D/L=1/10。
D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；
L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。
EVA 单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。
EVA 双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。
3 关于车站防水的建议
在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：
3.1 防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要
（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。
（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。
（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。
（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。
3.2 防水工程施工队伍起着很重要的作用
近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。使地铁防水工程防水效果会有好转。防水施工必须由比较专业的队伍来完成。
3.3 施工单位必须重视防水施工
（1）严格把住防水材料的质量关。
（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。
（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足
EVA 防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验
一次成功。
（4）变形缝、施工缝精心细作。
（5）注意成品保护。
（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。
3.4 重视结构自防水的设计与施工。
3.5 防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。
业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。因此就存在许多结合部位上的防水问题。这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。
4 结语
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。
参考文献
[1]孙磊.地铁明挖车站施工中防水降水施工技术管理要点[J]，隧道交通,2010,4