公路客运专线对沿线城市铁路客运量分流问题的研究

摘 要:合理确定公路客运专线是否引入沿线城市所形成的分流渠道,并利用多元ＬＯＧＩＴ模型计算该城市铁路旅客运量的转移概率,通过有关统计数据和研究成果,对公路客运专线引入沿线城市所造成的铁路分流运量进行了合理的量化处理。

关键词:客运专线;沿线城市;客运量;多元ＬＯＧＩＴ模型

Abstract: Reasonable assurance as to the road the Passenger Dedicated whether introduced diversion channels formed by the cities along, and use multivariate LOGIT model to calculate the transition probabilities of the urban railway passenger traffic, statistics and research, the introduction of the cities along the Highway Passenger Line railway shunt volume reasonable quantitative treatment.Key words: passenger Line; along city; passenger traffic; multivariate LOGIT Model

中图分类号: F540.8文献标识码:A文章编号

随着国民经济的发展和人民生活水平的提高,人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求。另外,运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈。在这样的背景下,铁路在“提速”的改革基础上,在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线的建设,将客运和货运业务分线运行。

公路客运专线的建设将极大地提高铁路在运输市场中的地位,吸引和诱增更多的客流进入铁路运输市场。沿线城市是否引入客运专线,对铁路部门而言将出现旅客运量的分流,从而导致铁路经济效益的增减。如果要想定量地测算出客运专线引入沿线城市给该城市经济上带来的影响,那么铁路运量的分流变化情况是首先必须关心的问题。

1分流渠道的确定

根据居民交通消费行为,一个城市的居民可以分为出行和基本不出行(相对区域旅行来说)两类。在新的交通工具或方式出现以前,对于出行的居民,他们只能选择运输系统中现有的运输方式;当新的交通工具建成后,它将作为运输系统中一种新的运输方式,供居民出行选择,吸引系统中其他运输方式承担的运量,并作为其运量构成的一部分,即转移运量。

如果沿线城市ｉ引入公路客运专线,则该城市的铁路出现转移运量;如果沿线城市ｉ不引入公路客运专线,设在相邻ｉ城市ｋ公里的ｊ城市引入公路客运专线,则ｉ城市引入公路客运专线情况下转移过来的旅客运量加上既有的旅客运量将分化为如下4种出行渠道:选择其他交通方式、选择既有铁路、选择公路客运专线和不出行。这里,选择不出行的旅客比例很小,可忽略不计。

2 运量转移概率的确定

2.1多元ＬＯＧＩＴ模型

同一种运输方式,不同的旅客在不同的时期或从不同的角度考虑,就会产生不同的选择意向,即主观价值。退一步说,即使同一旅客在不同条件或从不同角度下也会有不同的主观价值。在这种情况下,用“选择概率”的概念来解释并衡量旅客的主观价值,就具有一定的意义。在此,提出了运输方式选择概率模型———多元ＬＯＧＩＴ模型。

人们旅行时,总是愿意选择综合费用最小,即效用最高的交通方式。这里的效用包括安全性、经济性、快速性、方便性、舒适性在内的综合效用。效用值的变化,必然引起运输方式选择的变化,即由一种方式转移到另一种方式。这里引入著名的多元罗吉斯模型(ＭｕｌｔｉｎｏｍｉａｌＬｏｇｉｓｔｉｃｓＭｏｄｅｌ),如下所示:

这里,Ｐｉ是第ｉ种运输方式的选择概率,Ｎ是可供选择的运输方式,Ｖｉ是效用函数,它由多种服务特性组成:

式中,Ｓｉｊ是选择第ｉ种运输方式其效用函数中的第ｊ项服务特性;ρｊ是第ｊ项服务特性(分别指经济性、舒适性、快速性、方便性、安全性)之权重,ｊ=1,2,…,5。另外,需要说明的是安全性因素。在现实生活中,不安全的交通工具是绝对无人选择的,安全性因素对交通工具的选择起着决定性的作用。把安全性因素放在服务特性中,以相对应的权重来影响选择概率是不够的,不能反映真实的选择意向。所以,对上面的罗吉斯模型进行改进,把安全性因素从服务特性中提出,让它直接影响选择概率,起到安全性否决作用。得到修正型的多元罗吉斯模型:

2.2 服务特性权重的确定

权重的确定可以采用西南交通大学交通运输学院的硕士论文《用多目标决策方法研究公、公路铁客运合理分流》中所确定的权重值[3],并作相应的修改和调整。

2.3服务特性Ｓｉ1的量化处理

(1)经济性(Ｓｉ1)。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时,主要是直接以该运输方式的票价作为依据,间接地考虑到路途的花费。路途的有关支出与旅行时间有关,在快速性中将予以考虑,所以,用票价作为经济性的衡量指标。Ｓｉ1=Ｃｉ=Ｒｉ×Ｌｉ,

式中,Ｃｉ是第ｉ种运输方式票价(元);Ｒｉ是第ｉ种运输方式运价率(元/人•ｋｍ);Ｌｉ是第ｉ种运输方式旅行距离(ｋｍ)。

(2)快速性(Ｓｉ2)。用送达时间作为标度,送达时间即是旅客在途旅行时间,与旅行距离、交通工具以及旅行速度有关。式中,Ｔｉ为第ｉ种运输方式在途旅行时间(ｈ);Ｖｉ为第ｉ种运输方式旅行速度(ｋｍ/ｈ)。

用时间价值系数将Ｔｉ转化为价值指标:Ｓｉ2=Ｗ•Ｔｉ

式中,Ｗ是旅客时间价值(元/ｈ),旅客时间价值前面已经给出。

(3)方便性(Ｓｉ3)。采用间接旅行时间ＪＴｉ作为标度,间接旅行时间是指旅客前往乘车点时间与候车时间之和。用时间价值转换为价值性指标:Ｓｉ3=Ｗ•Ｔｉ

当发车间隔时间小于1ｈ时,取平均发车间隔时间作为候车时间,民航侯机时间目前暂取1.2ｈ。

(4)舒适性(Ｓｉ4)。以旅客恢复疲劳所需时间来标度。恢复疲劳所需时间越长,其舒适性越差,反之则舒适性好。

旅客在旅途中的疲劳程度与其旅行时间是成正比关系的。对于健康的旅客,无论乘坐何种交通工具,旅行多长时间,从人的生理角度来看,基本恢复疲劳的时间不会无限增长。在此,我们给定一个恢复疲劳的极限时间ＬＴ,暂取为24ｈ。可以认为,恢复疲劳所需时间与旅行时间呈曲线关系,用公式表示为:式中ｔｉ采用第ｉ种运输方式旅行时间(ｈ);ｔｊ(恢)采用第ｉ种运输方式旅行ｔｉ时间后恢复疲劳所需时间;αｉ,βｉ待定参数。用时间价值将恢复疲劳时间转化为价值性指标:Ｓｉ4=Ｗ•ｔｊ(恢)

(5)安全性(Ｓｉ5)。安全性以安全可信度来标度。安全可信度是随伤亡事故率的变化而反比变化的。当伤亡事故率为零时,安全可信度为1;当伤亡事故率超过一定限度,安全可信度为0,视为不安全。式中βｉ是第ｉ种运输方式的安全可信度;αｉ是第ｉ种运输方式伤亡事故率;αｍ是极限伤亡事故率;αｉ,βｉ是模型参数。

3 转移运量的确定