中国式制造

前进，是个60多岁的小个子老人，人如其名。

从早年担任中国重汽集团财务高管，到参与筹备山东航空公司，再到退休后被聘为山东滨奥飞机制造有限公司（以下简称滨奥飞机）副总经理，前进从未歇下过脚步，用他自己的话来说就是“汽车的问题弄明白了，但飞机的问题还远远悬而未决”。

2008年以总投资4200万美元成立的滨奥飞机位于山东滨州，引进了奥地利钻石飞机的制造技术与生产检测设备，是中国第一家且迄今最大规模的合资通用航空飞机制造商，也是中国航空制造业唯一获得欧洲航空安全局（EASA）认证的整机制造商。

但是，通航飞机制造是中国航空产业最薄弱的环节，不但国内制造商数量屈指可数，就连业界呼声最高的滨奥飞机也曾为政策焦虑，为国产化道路纠结。

低空限制导致企业业务受限、发动机几乎不具备国产化可能等等问题，是前进这个曾经打拼出国内重型汽车市场的业界元老级人物眼下最关切的焦点。“中国必须有自己的通航，中国通航也必须走中国特色的小飞机国产化道路。”他说。

命运交付谁人

《氏族》：滨奥飞机的主要机型和价位是什么？与国际上众多机型相比有哪些主要优势？

前进：DA40四座单发飞机是目前最畅销的机型，售价300万元左右。由于其机舱内诸如示波器等操作系统都是双套的，类似具备两个刹车杆的驾校陪练车，因而在各大航校中广受欢迎。

另外，DA42系列和DA20也比较畅销，与DA40一样都是从滑翔机的基础技术演变而来，安全性能非常高，在全球2000多架DA40的使用中从未出现任何伤亡事故。

目前，我们已总共交付了77架飞机，国内80%的航校都采用了DA40，且美国、印度和荷兰等也都从奥地利钻石飞机厂大量采购该款机型作为初级教练机。

其次，与很多厂商仅在部分航件上使用复合材料相比，滨奥是全球少有的整机装备复合材料的厂家，由于复合材料的强度比合金钢外壳高出8到10倍，理论上可以实现机身终身免维护，因而购买者的运行成本大大降低。

此外，滨奥的机型都使用航空煤油而非航空汽油，动力足且能耗少。由于国内只有兰州石化炼油厂出产航油且年产量仅几万吨，很难满足高出其数倍的市场需求，使得航油价格一路飙升，目前已高达15000元/吨左右，远超出7000元/吨的航煤价位。并且，航煤供应量较大且各大机场均有存货，能将飞行能耗降至7升/百公里，甚至低于普通轿车9升/百公里的成本。

《氏族》：技术标准和质量监督怎样实施？EASA与中国民航局在其中分别扮演什么角色？

前进：企业成立初期，投资方出资2.4亿元从奥地利钻石飞机厂购买了15年专利技术使用权，随后我们派出技术人员赴奥培训一年并回国参与实践，待他们能够独立承担某项工序后，便开始让其为每架飞机的每道工序成果签字负责。因而，滨奥出厂的任何一架飞机都能追溯到每道工序的详细档案和负责人，有着严苛的风险管控制度。

生产技术则完全沿用奥地利合作商的标准，EASA每季度都会派工作小组前来全面检查运行情况，对每架飞机签字负责，发现问题就责令整改直至完全符合要求。同时，中国民航局也长期派驻专人随同EASA检查和审批。

但是，由于我国通航产业起步太晚，制造业规章制度几乎完全空白，因而不只有我们企业处于探路阶段，就连我国民航局在质量审核问题上也是“摸着石头过河”。于是，EASA与我国民航局之间达成了长期默契，民航局只需遵照EASA的审批意见给出意见即可。

如此“双签”制度令企业很尴尬，尽管EASA出具的证书能够为中国小飞机制造打开国门，但无论从精简程序、控制成本还是行业发展来说，企业都更希望在几年内就能实现国内生产、国内认证，毕竟我们的人员配备和生产能力都在逐步提高，不应该再将自己的命运交付于他人。

微寒季节

《氏族》：目前企业生产能力和盈利能力如何？对投资回收期有什么预期？

前进：滨奥飞机平均3天能生产一架飞机，当下年产量能达到100多架，但迄今为止我们生产了77架，订单量也并不十分乐观。按照生产设计纲领，企业最高年产能力是500多架，目前接到的订单一共200多架，相当于有一半多的生产力正在闲置。

但是，滨奥飞机已经是中国通航飞机制造业中最成规模的企业，其他航空类企业几乎都处于亏损之中。一些企业经过十几年、二十几年的发展，目前的财务状况已经稍有改善，从一两年前开始有了盈利。而飞机制造是个投入巨大、产业资金需求强烈且投资周期长的领域，厂商能够在未来三五年内实现盈利就很值得欣慰了。

由于目前我们的原材料基本采购于奥地利，必须面对采购周期、外汇和关税等各类因素，必然使得原材料价格和生产成本陡增，因而企业还谈不上利润率。但是，当下我们仍不断在投入，四年来已在企业和机场建设上共投资了六七亿元人民币。

唯有原材料国产化，由外贸转为内贸，飞机制造企业才有可能短期内谈得上投资回收期。

《氏族》：企业经营的难点和关注点有哪些？如何解决？

前进：尽管我们有专门的销售部门，也成立了区域性销售公司，但由于国内客户对国际品牌的了解远胜于国产飞机，甚至对国产飞机制造业一无所知，因而目前的销售推广仍旧比较困难。另一方面，国家低空空域还未完全放开，私人客户即便购买了也无法使用，人们仍旧持观望态度。

深圳、上海和天津等地的保税区倒是在飞机销售和租赁上开了先河，各种展会开始让滨奥飞机有了面向大众的机会，一些免费提供的展位更是给了我们在飞机销售和物资引进等方面的便利。目前，展会是主要销售渠道，前景也乏善可陈。

但人才和资金的匮乏，却是令飞机制造商普遍焦虑的难题。

尽管国家对通航领域日益重视，但这仅仅是迎来了通航产业的早春。因为飞机制造领域的普通技工必须具备至少一年的国外培训经历和三年岗位实践经验，不但需要航空技术出身，还应当熟练掌握外语，因而培养周期长且投入甚多。加之制造企业前期投资巨大，原投资方山东滨州市政府就已将其持有的部分股权转给了多家民营资本，力求风险分散，因而滨奥的盈亏和长远发展还必须靠自己。

叫停“拿来主义”

《氏族》：与奥方的合作模式是怎样的？在发动机等关键零部件难以国产化的现状下，飞机制造商如何走国产化道路？

前进：奥方拥有滨奥飞机26%的股权，中方则持有74%。合作期间，奥方最初是派驻技术骨干并担任企业几乎所有高管要职。但合作深入之后，合作模式逐步成为奥方担任高管层的正职而中方担任副职，随后奥方就一步步放权直至中方基本承担了整个高管层的所有正副职职位。

根据合同，15年的合作期几年后就将期满，但由于企业最初发展严重受限于国家政策，眼下才刚有了起色，因而我们正试图跟奥方协商将合同期限延至20年左右，直至中方技术人员能够完全掌握关键技术并担负起国产化责任。毕竟，中国企业不能只靠“拿来主义”，待中国民航局也能够自行审批之时，便可以一并实现中国生产、中国认证。

目前，小型飞机整机的2000多零部件中，滨奥已可以解决大部分零部件的国产化，最近也开始了航空电子的自行生产，但发动机和螺旋桨等关键部件还必须进口。例如，DA40的发动机就进口于德国TAE公司且技术国产化的可能性很小。

但是，由于TAE公司近来经营不景气，一些中国企业大有要入股甚至收购之势，这不失为“条条大道通罗马”的好事。一旦有中国企业控股，不但将给予我们未来采购极大的便利，也将成为中国小型飞机国产化跨越式前进的巨大机遇。