中国沿海集装箱港口供需平衡性研究

摘要：通过分析中国沿海集装箱运输需求与港口供给间的平衡性，可以看出中国沿海集装箱港口将出现产能过剩及资源闲置、浪费等问题，进而结合中国经济发展形势，得出中国集装箱运输的发展趋势将逐渐放缓，建议中国沿海集装箱港口应该由粗放式发展模式向精细化、敏捷化方向发展。

关键词：集装箱港口；运输需求；港口供给；平衡

中图分类号：F71文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）10-0168-02

前言

近年来，随着人民消费水平的提高和国家产业结构的调整，运输需求发生了很大变化，社会经济生活对运输质量提出了更高的要求，港口集装箱运输也得到了快速发展。目前中国沿海集装箱港口主要划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五个港口群体，形成以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等九大干线港为主，相应发展沿海支线和喂给港的集装箱运输系统。

2008年，由于美国次贷危机不断深化蔓延，全球金融动荡不安，世界经济增长全面放缓。同时，受美元持续走低、油价屡创新高以及中国雪灾地震等不利因素影响，全球贸易走势也被拖累下行。受此负面影响，全球集装箱运输需求也受到明显抑制，中国沿海集装箱运输也受到重创。金融危机以后中国出台了一系列刺激政策，确定4万亿元投资计划，加快交通基础设施建设，鉴于此掀起中国各地港口建设热潮。但是集装箱运输需求的下降以及规划建设的超前发展，导致中国沿海集装箱港口布局产能过剩，码头利用率下降，资源浪费以及港口竞争加剧。

一、中国沿海集装箱港口供需状态分析

（一）中国沿海港口集装箱运输需求分析

2008年金融危机以后，受世界经济增长减缓，主要消费国家需求缩减影响，中国传统适箱货源出口量增幅明显回落，外部需求增长放缓。由于集装箱货量不足，运价持续低迷，导致很多好船公司都被迫拆并航线，导致中国沿海港口集装箱吞吐量增长步伐减缓[1]。

中国沿海港口集装箱吞吐量在2008年以前一路高歌，但是受金融危机影响，出现增速减缓趋势。2009年中国沿海港口完成集装箱吞吐量1.10亿TEU，增长率为－5.6%。2010年前五个月沿海港口集装箱吞吐量达到5 074万TEU，累计为上一年同期的122.2%，可见有了一定上升的趋势，但纵观全局上升的幅度依然有限。另外港口集装箱运输主要是为外贸服务的，而中国沿海集装箱港口吞吐量的下降却远远小于外贸总额的下降速度，这主要是由于金融危机以后，很多港口是靠吸引空箱来港堆放，使得港口吞吐量增加[2~3]。

（二）中国沿海集装箱港口供给分析

由于金融危机的影响，中国提出加强基础设施建设的激励政策，促使各沿海港口加快码头项目建设，提高港口吞吐能力，进一步扩大港口规模、提高等级、完善功能，增强各港的核心竞争力。近几年来，中国每年新增港口吞吐能力达5亿吨，相当于新建一个上海港。港口飞速发展的同时，港口建设是否过剩的问题也凸显出来。

九大集装箱干线港口的通过能力也得到快速提升，预计到2010年底将有望达到10 700万TEU[4] （如图1所示）。

图1沿海主要集装箱港口通过能力（单位：万TEU）

与此同时，其他沿海集装箱支线或喂给港口的建设也在如火如荼进行着。营口港、锦州港、烟台港、福建港口等预计到2010年底将拥有通过能力约3 760万TEU。

（三）中国沿海集装箱港口适应度分析

港口通过能力与吞吐量应该保持怎样的比例？港口适应度就是单一功能的港口通过能力与实际运输需求的比值，从总量上反应了港口与吞吐量间的协调程度，该指标越接近1越好。过大则意味着设备闲置，资源浪费；过小则表示会造成拥堵，降低客户满意度。但港口的通过能力应适度超前，可以及时满足货物运输的需要，所以通过能力与吞吐量的比例为1.1比较恰当。

根据2000―2009年历史数据，运用布朗二次指数平滑法[5]，预测得出中国沿海港口集装箱吞吐量至2010年底将有望达到1.2亿吨，而港口通过能力将实现1.45亿吨，从而得出中国沿海集装箱港口适应度为1.21，可见中国沿海集装箱港口通过能力过剩。

由于中国港口自“十一五”以来一直加大港口投资，各个港口都在加强基础设施建设，使得港口通过能力快速增长。虽然腹地经济的发展也呈现增长趋势，但是其增长的速度和货物生成量都跟不上港口通过能力的增长速度，必将造成港口通过能力过剩，生产设施处于闲置状态，造成资源的浪费。而且这种过剩的局面还将继续，并且会扩大，港口未来发展将面临巨大的挑战，而这种供需关系的失衡，也将不可避免地导致港口间的竞争更加激烈，

二、中国沿海集装箱港口发展分析

中国沿海集装箱吐量已经由井喷式增长转为缓和增长，这是由于中国产业结构优化以及外贸结构变化的结果，还受到国际油价上升和气候变化的影响。以外贸加工为主导的经济结构已经失去了外部支持，产业结构优化显得尤为迫切和必要了。即使未来中国沿海集装箱吞吐量继续增长，但是在众多因素的影响下，增速也势必放缓。

（一）全球经济放缓致使外贸增长放缓

金融危机下发达国家的消费规模迅速萎缩，以生产消费品为主的发展中国家生产能力过剩，经济遭受巨大冲击。这种情况下，外贸必然出现滑坡，尤其加工贸易的滑坡是必然的，这也是集装箱吞吐量下降的根本原因。

2009年，中国出口价格总体下降6.1%，进口价格总体下降12.7%。扣除价格因素后，全年实际出口数量减少10.5%，实际进口数量增加1.5%。而且，中国加工贸易进口降幅远大于出口，表明订单急剧减少。进入2010年以后，外贸滑坡形势有所缓解，集装箱吞吐量也有上升趋势。但是这并不表明外需在增加，吞吐量增加的原因多是由于保增长的国家政策在起作用，并非真正的复苏。

（二）经济转型使中国出口增速放缓

中国经济转型主要有两个方向：（1）增长模式由高度依赖出口转为主要依靠内需；（2）出口产品竞争力迫切需要由劳动成本优势转为科技自主创新，即产业结构升级。早期中国沿海港口集装箱吞吐量的高速发展的根本原因是改革开放之初的加工贸易刚起步，并且中国长期保持以加工贸易为主导的外贸结构。但是加工贸易有很多弊端：（1）竞争激烈，利润空间小，能源、劳动力以及环境资源投入大，不利于社会经济的可持续发展；（2）技术含量和附加值低，不利于综合国力的提高；（3）外部依赖性强，一旦外部环境发生变化，国民经济就会遭受严重的打击。因此，中国加工贸易的升级势在必行，港口集装箱吞吐量增长的趋势也将放缓。图2显示的就是中国加工贸易与一般贸易增长比。

（三）国际油价飙升以及气候变化的影响

全球经济一体化促使中国改革开放以来经济保持持续高速的发展。经济一体化的结果就是生产过程中的物流变为国家之间的运输，物流费用占产品费用的很大比重，而低运价是全球经济一体化的根本保障。全球经济一体化是在油价约20美元/桶的基础上发展起来的。而如今，全球油价飙升到80美元/桶，近乎当初的4倍，这种条件下全球化生产布局必然会重新调整。由于中国远离北美大陆以及欧洲大陆等主要消费区，油价的飙升必然不利于中国加工贸易的发展，从而间接制约吞吐量的增长。

另外，2009年哥本哈根会议后，越来越多的人关注全球气候变暖问题。而中国的温室气体排放量在全球所占比重远远超过GDP在全球所占比重。中国已经向世界承诺2020年单位GDP与二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，未来中国必须发展低碳经济，这势必也会制约到加工贸易的发展和港口集装箱吞吐量的增长。

结论

综上所述，中国沿海集装箱港口产能过剩，出现了非均衡性发展。又由于世界经济发展形势和中国经济结构的转型，可以预测在未来中国沿海集装箱港口的竞争将加剧，港口利用率会降低。环渤海地区港口码头利用率可能会由2006年87%下跌至2010年的58%，而珠三角整体港口使用率将由以前的73%下降到2010年的66%。集装箱码头利用率低就意味着设备得不到充分的利用，将造成社会资源和岸线资源的巨大浪费。因此，港口发展应该保持适度建设力度，控制年投资水平；关注码头结构的调整；进一步提升港口功能，包括临港工业功能，物流功能，信息服务功能、金融服务功能等；提高效率，节能减排，使岸线、水域、陆域等得到更加有效的利用。而港口之间也应该建立协同竞争方式，使港口发展由个体最优发展为整体最优。国家主管部门也应积极引导中国沿海集装箱港口健康有序的发展，使集装箱港口由粗放式发展模式向精细化、敏捷化方向发展。

参考文献：

[1]荣朝和.西方运输经济学[M].北京：经济科学出版社，2008：20-34.

[2]肖钟熙.中国港口集装箱吞吐量增长趋势分析[J].集装箱化，2010，(1)：11-13.

[3]中华人民共和国交通运输部网站，www.mot.省略.

[4]2010年中国沿海主要港口集装箱吞吐能力发展目标分析[J].港口纵横，2005，(1)：9-15.

[5]高铁梅.计量经济分析方法与建模[M].北京：清华大学出版社，2006：51-74.[责任编辑 安世友]