大型LNG船舶安全进靠洋浦港浅析

摘 要：日前，大型lng船成功靠泊海南洋浦港LNG码头。由于LNG的特殊危险性，如何保证船舶的安全进出港给引航部门提出了新的课题。本文以莱丝妲（RASHEEDA）LNG轮为例，针对LNG船舶操纵特性，提出了船舶安全进出洋浦港的方案及建议。

关键词：LNG船舶 洋浦港LNG码头 靠泊 安全建议

2014年8月6日，海南洋浦港LNG码头迎来了第一艘LNG船的靠泊，从此拉开了海南省第一个大型LNG船专用码头靠泊的序幕，对促进海南省国际旅游岛经济与环境协调发展具有重要意义，同时也为海南省船舶引航站带来了如何安全靠泊大型LNG船的探索和思考。

洋浦港区气象、水文情况

洋浦港区受季风影响，冬季半年多ENE和NE风，夏季半年多SW及SSW风，常风向ENE，频率为22.3%，次常风向为NE，频率为18.1%。每年10月至次年多NE风，6至8月多SW～SSW风， 7、8月份尤盛。5月与9月为季风转换期。

洋浦港区潮汐类型属正规日潮潮型。最大潮差3.6m，平均潮差1.81m，涨潮历时12.2h，落潮历时9.6h。潮流属于往复流性质，涨潮流主流向为东北，落潮流主流向为西南，涨潮历时长于落潮历时，落潮流速大于涨潮流速。

本区波浪以风成浪为主，其频率约为94%，受季风影响，春季多SW向浪，冬季多SE向浪。

洋浦LNG码头及莱丝妲（RASHEEDA）轮概况

洋浦LNG码头位于洋浦炼化原油码头东南侧（见图1），泊位总长390m，为高桩墩结构，由工作平台、靠船墩、引桥和系缆墩组成。工作平台长46米，通过钢引桥与相关操作区相连。靠船墩共12座，其中4座为1250KN二钩快速解缆钩靠船墩，8座为1250KN三钩快速解缆钩靠船墩，均对称布置。橡胶护舷4个，为一鼓一板2500H。码头设靠泊仪。

洋浦LNG码头进港主航道（见图2）长1000米，宽312m，水深14.3m，走向080°/260°，港池及码头前沿水深14.3m，调头区直径为865m，水深14.3m。灯桩―南端1|系缆墩外侧和北端8|系缆墩外侧各设一座航标灯桩（等明暗红4秒）。灯浮―航道设有两组对浮L1、L2；L3、L4及港池调头区设有边界灯浮L5、L6。

LNG船舶操纵特性

大型LNG船舶有其自身特性，只有充分认识这些特性，在引航过程中才能制定出正确方案。大型LNG船舶的操纵特性有，一是盲区大，t望困难，避让时受可航水域影响较大；二是吃水深、干舷高、船型宽，受风流影响比其他船型更明显；三是质量重、惯性大，冲程长、旋回半径大，操纵较笨；四是舵效较差，淌航中失舵效时机较早，转向较为困难，需用大舵角进车方可克服；五是汽轮机停车和翻车时间长。

“莱丝妲”轮进出港时机及方案选择

1、靠泊时间的选择

风向：SW，涨水时流向：近似为NE走向。结合当天潮汐、航道与码头情况，综合考虑航程、航速控制等方面因素，确定在高潮前3小时（即0900H）登轮起航左舷靠码头且白天为宜。

2、拖轮配置及带缆方式

2.1拖轮配置

要根据大连海事大学的模拟操纵拖轮数据，结合本船的排水量，并考虑在拖轮实际使用时，不能满负荷发挥功率，以及不断保持船位过程中损失的功率，综合确定使用的拖率和数量。

本次安排“炼化拖1”、“ 炼化拖2”、“厦港拖16”、“ 厦港拖7”、“ 厦港拖9”五艘全回旋（Z型）港作拖轮来协助靠泊。

2.2拖轮带缆方式

由于LNG船使用蒸汽透平机，在实际使用中，倒车功率只有进车功率的40%左右。因此，本次靠泊使用在船尾带一艉拖，一方面用来降速，另一方面预防本船主机突然启动不了的危险局面。

LNG船舶进出港航行操纵要领

1、航道航行时船位的把控

当LNG船舶航行至航道入口L1、L2对灯浮之前，应根据当时风、流合压差预先修正船位，以避免船舶在进入航道后，降低船速进行减速淌航过程中，被风流作用压向下风、下流灯浮及受限水域。同时应充分考虑船舶受风流影响明显，淌航中失舵效的时机较早等特性，密切注意船位的变化。当发现船舶过早有压向下风、下流灯浮趋势时，立即利用短时进车来调整。

2、风流作用对船舶横移影响和把控

以某15万吨级大型油船为例，船舶在正横受风时，不同水深情况下漂移速度与船速之间的关系如图4所示。

从图中可以看出，水深一定时，随着船速降低和风速增强，横移速度将增大。当船速趋零时，横移速度随风速增强而急剧增大。

由以上分析可知，因为LNG船舶靠码头过程中，船速一般都比较低，受侧面来风影响会比较明显，所以靠泊时把控LNG船舶横移速度显得十分重要，也是安全靠泊的关键。必须提前带绥拖轮，并准确掌握前后拖轮拖拉时机。由于大型LNG船线型尺度大，目测判断横移快慢会出现误差，应借助船上助航仪作出正确判断。

莱丝妲（RASHEEDA）轮靠泊时突遇风力加强，造成船舶横移速度迅速加快。若此时下右锚制动来控制横移速度，势必会加大船尾横拢压向码头难于把控的风险。当即令五艘拖轮全速向外舷拉来控制，及时扭转了船舶过快压拢码头的被动局面。通过这次靠泊实践验证，3号拖轮带缆位置设在船中偏后是正确的，既起到了顶推船拢码头的作用，又解决了补充后面拖力不足的问题。

提高LNG船舶进出港安全的建议

1、加强相关人员业务培训

对于引航大型LNG船舶，海南省船舶引航站引航员实践经验少，应加强相关人员的业务培训。增加LNG船舶模拟器训练课时，在模拟器上输入风、流的大小、协助拖轮的数量和功率，分别按洋浦LNG码头模拟场景进行模拟靠泊操纵，得出各种不同情况下的数据，并进行分析。这样，既能取得模拟靠泊操纵的第一手资料，又能加强引航员对LNG船舶在不同风、流影响情况下的其操纵性能的认识，以及在各种情况下的操纵方法。

2、制定具体安全引航操作方案

接到LNG船舶靠泊任务后，应多次召开由海事、、拖轮、码头方、船东代表参加的航前协调会议，并根据码头方提供的资料，针对靠泊当天风、流、浪、潮汐等实际情况，结合船舶资料及操纵性，进行系统分析，制定LNG船舶进靠洋浦LNG码头引航操作方案，为安全靠泊提供充分的技术保障。

3、充分加强沟通

引航员上船后一定要与船长充分沟通，认真向其介绍港口情况及本航次引航操作方案，让船长明白引航员操作意图。引航员要认真听取船长对船舶情况的介绍以及在引航过程中的要求。要充分利用驾驶台资源，加强团队合作，共同把控风险，保障安全。

结语

大型LNG船舶进出港的安全保障是一个较为复杂的系统工程。虽然LNG船舶靠泊码头存在风险，但只要做好靠泊前准备工作，并做到专心（专业应用）、用心（高度重视）、细心（谨慎操作），有针对性的制定和落实相关措施，风险是可以把控和规避的。对于LNG船舶安全进出洋浦港的研究，尚需在实践中不断思索、提炼，完善制度，优化方案，以期最大程度保证船舶进出港的安全。

（作者单位：海南省船舶引航站）