汽车故障诊断

(接第9期)

2.4.13加热试验

加热模拟试验是为了发现热车及气候炎热时发生的间歇故障，如果有些故障只是在热车时才出现。可能是有关元器件或传感器受热而引起的。此时应该针对某些怀疑的元器件进行加热试验(图214)，加热可采用电吹风对元器件、导线束、插接件、传感器、机电器、执行器等进行局部加热。加热是不能对电脑控制模块中的集成电路直接加热，加热温度也不宜超过80℃。电子元器件对温度非常敏感，有许多与温度相联系的故障大多与电子元器件的温度特性有关，采用加热模拟试验是最好的发现由温度引起的软故障的方法。对于半导体元件出现的二次击穿故障，最明显的特征为温度升高到极限时发生，待温度降低后又恢复正常。对于在炎热季节才发生的间歇故障的检查，可以采用汽车烤房加热的方式进行加热模拟试验。

2.4.14加湿试验

加湿模拟试验(图215)是为了发现在雨天或湿度较大时才会出现的间歇故障。加湿试验可以采用喷雾器局部加湿，也可以采用喷淋器或高压水枪对整车进行淋水或喷雾试验，并且通过试验查找发现故障所在部位。加湿试验前应该对电子设备进行必要的保护。以免积水锈蚀电子器件，喷水角度应尽量喷向空中，让水滴自由下落，千万不可将水直接喷淋在相关零部件上。

2.4.15加载试验

通过改变负载的试验，使得间歇故障再现出来是故障征兆模拟试验的一种形式，它包括电气载荷试验和机械载荷试验两种。

2.4.15.1电气载荷模拟试验

电气载荷模拟试验是为了发现可能由于电气负荷改变导致的间歇故障部位，它采用接通汽车所有电气设备，例如：刮水器、空调、冷却风扇、加热器和前照灯等电器设备等方式来进行试验，从而发现由于电气负荷改变导致的间歇故障(图216)。

2.4.15.2机械载荷模拟试验

机械载荷模拟试验是为了发现可能由于机械负载改变导致的间歇故障部位，它可以采用施加制动力矩或者是在底盘测功机上进行道路模拟试验的方式来进行，通过汽车在加载后的行驶状态试验来发现汽车的故障部位。

2.4.16加振试验

通过施加振动的方式，使得间歇故障再现出来是故障征兆模拟试验的最后一种形式，它包括电气元件振动试验和机械装置振动试验两种(图217)。

2.4.16.1电气元件模拟振动试验

针对某些怀疑导致间歇故障发生的元器件、导线、插接件、传感器、机电器、执行器等采用敲击(用手锤敲打、用手拍打)和伸拉摇摆(上下左右前后拉动)的方法检查是否存在虚焊、松动、接触不良和导线断裂等故障。操作时注意不可用力过大，以免损坏电子器件，尤其在拍打继电器部件时。千万不可用力过度，否则将会引起继电器触点开路。利用振动法进行模拟检测时，应随时注意被检元件的工作反应，以确定故障部位。

2.4.16.2机械部件模拟振动试验

针对机械部件在行驶中产生的间歇故障，如间隙过大导致的异响、摆动等现象，可以在试车中再现，也可以利用拉动和振动的方式进行试验。底盘振动试验台和底盘间隙检测仪可以在汽车静止停放时对汽车进行上下、左右以及前后等多个方向的振动、摆动试验，用以检查汽车底盘各个部分的间隙和振动响应情况。

2.4.17互换替换对比试验

互换替换对比试验是采用机械零部件或电气元器件互换和替换的方法进行的工作状况对比试验。当怀疑某一部件可能存在故障时，如果汽车上存在多个相同部件(例如：火花塞、高压线、各缸独立式点火线圈、喷油器、轮胎、轮鼓、、车轮轮速传感器、左右氧传感器等)时，可以采用互相对换试验的方法判断是否存在故障，例如互换某两汽缸的火花塞或喷油器，检查有故障现象的汽缸是否发生了相互转移现象。当通过直观检查从外观直接可以发现电气元器件(例如烧蚀、损坏等)或机械零部件(例如变形、断裂等)的损坏时，可以采用替换元器件、零部件的方法来判断外观损坏的零部件和元器件是否导致故障症状发生的故障点。这也就是汽车维修中经常采用的换件修理的正确应用方法，对于无法通过直观检查发现损坏部位的故障，不能盲目采用替换元器件、零部件的方法进行故障诊断。另外，对用于替换的元器件、零部件，首先应该进行工作性能试验证明其自身的完好性。

2.4.18分离隔离对比试验

分离隔离对比试验是采用拆除或阻断元器件、零部件以及系统装置的方法进行的工作状况对比试验。当怀疑某一个部件或系统可能存在故障时，采取拆除的方法进行判断就是分离试验，例如拆除机械部件(拆除节温器、拆除滤清器等)。

采用隔离的方法进行对比试验，例如电路的断路短路(断路喷油器、断路点火初级电路、短路高压线、断路步进式怠速马达、短路开关和继电器等)，直接给电器元件通电也是短路试验的一种方法。还有堵塞油气路(掐住真空管路、掐住回油管路等)。

直接喷涂油液也是一种分离隔离试验的方法，例如对进气管喷油(隔离燃油喷射系统)、给汽缸内加注机油等。

使用诊断仪进行断缸动力平衡试验也是隔离分离对比试验的典型应用，图218为日产汽车公司CONSULT诊断仪动力平衡试验显示屏幕(资料源自日产汽车公司CONSULT诊断仪使用说明书)。

图218(1)进入断缸试验显示界面，选择3#作为对象，但此时还没有真正开始断缸，此刻发动机各缸均处于正常工作状态，工作参数如下：发动机转速为1378rpm(r／min)；空气流量计输出为1.37V；怠速控制阀开度20％。

图218(2)按下测试开始键后，3#开始断缸，发动机处于单缸不工作状态，工作参数如下：发动机转速为1250rpm，空气流量计输出为1.36V，怠速控制阀开度20％。

显然，发动机转速下降了128rpm，这是3#断缸导致的单缸功率下降引起的。空气流量计的输出信号仅仅下降了0.01V，说明3#断油引起的单缸不工作，并没有引起空气流量的改变。而怠速控制阀20％的开度没有改变，表明由控制电脑实施的断缸试验，已经将怠速控制置于开环控制状态，只有这样的试验才能完成单缸功率的测试，否则怠速补偿功能可能会在对某一汽缸断油时导致怠速转速不下降或下降很少，这就无法判断各缸的单缸功率了(全文完)。