公共物品与公路收费

公共物品有所谓的非排他性，多一个人分享不会影响其他人，从产品提供者的角度来看即边际成本为零。这也正是不少人认为应该由政府提供的原因，以为市场提供存在效率损失。

最近，媒体热议中美商品价格差异，发现不少包括中国生产的商品在美国的价格比在中国还低。有人认为公路收费是价格贵的主要原因，比如，每千克商品在中国内地的跨省运输比运到美国还贵。

这种指责有失偏颇，跨越多个省份的是公路运输收费，而到美国是海运，只算到港口价格。海运按单位重量计算有明显优势，这是众所周知的。真要考究，一吨商品从美国运往两三千公里的其他州，包含油耗在内的运费也很可能会高过运到中国某港口的费用。

不少人都认为公路是公共物品（public good），应该由政府负责。然而，无论是媒体抑或民众其实都对“公共物品”这个词汇存在误解，把它和产权挂钩，以为公共物品是公有产权物品。这是望文生义的错误，公共物品说的是多一个人使用，也不会妨碍其他人，即所谓的非排他性。比如一首歌曲、一篇文章，多一个人听到或者读到，对其他使用者并无影响。因此包含发明专利在内的知识产权属于公共物品，不像一间屋子，你住了其他人不能住，或者说一块面包，你吃了就没他人的份儿。

多一个人分享能够不影响其他人，从产品提供者的角度来看即边际成本为零。这也正是不少人认为应该由政府提供的原因，以为市场提供存在效率损失。然而，这种观点是事后诸葛，忽视了人的主观性。

理论上，地球的空气是取之不尽的，你吸一口气，不会影响到我。不同之处，这样取之不尽的不会是商品，商品的特质是稀缺。科技发达，一本书、一首歌曲，传输给多位用户成本近于零。然而如果禁止收费，可以肯定的是，这本书和歌曲不会被写出来。

公路被视作公共物品，其实也并非毫无根据。一般情况下，一条公路建设完成，如果不堵车，多行一辆车的边际成本很低。如果由私人收费，价格为100元，那么，愿意出价100以内的车会被排除。成本很低，但一定要支付100元才能通行，这是表面看来的无效率。

还有，餐馆食物有剩余，过期就不能要了，因此今天多一位顾客，成本近于零；动力车上的座位，还有空位，多坐一个人是帕累托效率增进；中学课本绘声绘色地描述资本家把牛奶倒掉，表达资本主义社会的浪费和无情。多余的牛奶，为何不免费分给穷人？从这些角度看来，和公共物品特点类似。这正是张五常教授所说的：差不多所有物品其实都带有共用品的一些特性。

公路当然无例外，带有某些公共物品的性质，本质上是私有物品。当然，无论是公共物品，还是私有物品，都不应成为政府干预的理由，因为政府不可能比市场更有效率。中国公路的建设速度的确很快，自1988年起，平均每年超过5000公里的高速公路建成，如今通车里程已达到7.5万公里，仅次于美国。建设模式是“贷款修路、缴费还贷”。

常有人举出美国的例子，认为美国的公路大多不收费，是名副其实的freeroad。这是一种误解，任何地方，公路建设和维护都需要大量的资金支持，免费午餐是因为有其他人支付。美国早期正是由于有大量的私人投资，公路建设才得以迅猛发展，而后来国家接管了大部分收费公路，收费站逐步取消，取而代之的是政府发行债券及税收上筹集资金。

这种收费模式具有隐蔽性，一部分，来自车主直接支付的燃油税；另外一部分，来自各种名义的政府税收，这显然有悖于用者自负的基本原则，会存在有些根本不使用公路的人不得不支付费用的情况。联邦政府以燃油税的模式建设州际公路，因此很多人在美国开车鲜见收费站。

不是没有收费，而是收费模式变了。