汽车逆向物流的回收渠道策略

摘 要？演逆向供应链中，汽车旧件供给成为再制造生产的瓶颈，如何提高回收效率与激励汽车旧件的回收量是亟待解决的问题。通过对国外回收渠道政策的梳理，分析对比汽车旧件的自主回收模式、外包回收模式以及联合回收模式，提出促进汽车旧件回收数量与效率的策略建议。研究结果表明：汽车再制造企业应从实际出发，选择合适的回收渠道，建立与正向汽车产业链下游的企业合作伙伴关系，提高回收效率。

关键词？演汽车旧件 ; 回收渠道 ; 策略建议

[中图分类号]F272.3 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2015）01-0033-07

一、引 言

再制造作为循环经济的重要实现途径，越来越受到企业与消费者的关注。特别是汽车行业的再制造正逐渐由萌芽期转向快速发展[1]。很多国内大型汽车生产企业，如中国重汽集团、上海汽车工业集团都设有专业化废旧汽车再制造生产工厂，是我国汽车工业再制造发展的先驱。但国内现有的汽车再制造业务主要针对废旧汽车总成部件。特别是汽车核心部件之一发动机的再制造是国内汽车再制造企业的主营业务。由于逆向物流系统的复杂性高，旧件来源的不确定性直接影响再制造生产的稳定性[2]。因此，广泛的汽车旧件来源与有效的回收渠道是提高汽车旧件再制造效率的保证。

现有的企业实践中，汽车旧件来源主要包括从终端消费者处的旧机回收、主机厂索赔件以及主机厂工废。旧机回收渠道回收主要来自4S店/维修站以及专业废旧回收站等社会来源。但由于逆向的汽车旧件回收信息不对称，数量不能保证，回收效率低。我国汽车旧件回收渠道主要存在：①回收来源很不稳定。再制造企业旧件来源很大一部分来自终端消费者，由于客户群范围广，不能有效保证回收汽车旧件质量与回收时间。②回收渠道过于单一。再制造企业主要依赖新产品销售网络，一对一以旧换新的方式回收汽车旧件，但回收量远远不能满足生产需要。而汽车的保有量大，很大一部分汽车旧件流向其他渠道。特别是社会修理厂、拆车厂以及资源回收站的旧件信息很难获得，仅依靠新产品销售网络，回收效率低。③旧件再制造不均衡。回收来源与渠道的不稳定导致汽车旧件再制造生产的不均衡。由于回收数量少，回收时间很难确定，再制造生产忙闲不均，无法充分利用产能。④回收再造库存管控难。由于汽车旧件来源少、型号复杂多样，库存控制体系不完善。一方面，旧件来源不足，旧件库存管理一般没有设置安全库存;另一方面，再制品仓库出现积压，生产的汽车部件再制造品种与市场需求不符。

因此，汽车再制造企业如何构建有效的回收网络，选择合适的回收模式是解决现有汽车旧件回收实践问题的关键。本文通过对国外回收渠道政策的借鉴，重点分析现有汽车旧件回收渠道的主要模式，并根据我国汽车旧件回收实践提出切实的策略建议。

二、国外回收渠道政策借鉴

欧美、日本等汽车工业发达国家都早已以立法形式明确汽车制造商回收报废汽车责任（EPR），形成完善的废旧汽车回收管理体系[3]。同时，EPR制度还促进汽车制造商在设计阶段就考虑如何有利于汽车报废后回收拆解与再利用。

（一）实践模式

根据各国报废汽车回收的实践与现有研究，废旧汽车回收有多种模式。制造商可以通过在各地的回收点回收消费者的报废汽车;也可以在消费者在汽车销售店购买新车时回收旧车;还可以由专业的第三方回收拆解公司回收;汽车制造商也能选择直接回收报废汽车;或建立联合回收中心;或与第三方回收企业共同建立回收中心。

1. 欧盟回收实践模式

欧盟最早推行了汽车行业的EPR制度。到2007年为止，欧盟要求各汽车制造商必须回收利用85%的汽车材料，回收网络容量需要能够接收全部报废汽车，到2015年，汽车的回收比例应达到95%。在德、法等欧洲国家，汽车制造商在新车型上市之前，必须出具一份即将上市的新车在材料再生与零部件可再制造比例方面达到一定标准的证明，否则无法获得市场准入许可证。英国2005年通过的《报废车辆规定（制造商责任）》明晰了制造商对废旧汽车回收处理责任以及对回收网点的要求等，确保旧件回收网点能够有效回收废旧汽车。

2. 美国回收实践模式

美国的法律规定了有关汽车制造商产品连带责任以及废弃物填埋的环保法规限制，最小化报废汽车引起的环境污染。美国钢铁冶金回收量的1/3来自于汽车回收的废钢铁，汽车零部件回收利用率达80%。

3. 日本回收实践模式

2002年日本国会通过《汽车循环法案》，这一法案要求汽车制造商必须回收处理占车重20%的粉碎性垃圾、有害氟类物质以及气囊等部件，并向车主征收约2万日元的回收费。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，激励汽车生产企业积极参与到回收工作中。

4. 厂家回收实践模式

1990年，宝马汽车公司在慕尼黑成立回收研发中心，获得废物处理的资格认证，并逐步建立起完善的废物回收品仓库的全国性网络，取得了很好的汽车回收效益。很多汽车制造商联合组建专业回收中心，共同研究报废汽车回收利用技术，提高回收处理效率，实现报废汽车回收的规模效益。1991年，美国通用、福特、戴姆勒克莱斯勒三大汽车公司成立了报废汽车回收联盟;针对销往海外的汽车，宝马、雷诺和菲亚特几家汽车生产企业建立了废旧汽车回收处理中心。还有汽车制造商与回收企业共同建立报废汽车回收中心。如雷诺汽车与法国废钢铁公司共建旧车回收中心。丰田等大型汽车生产企业均设有专门的报废汽车回收部。

（二）经验启示

通过对国外回收模式的梳理，可以看到，完善的EPR制度是发达国家汽车行业形成系统、有效的回收模式的前提。根据EPR制度的规定，不同国家的汽车制造商需要主导建立相应的回收系统，保证汽车再制造所需旧件来源[4]。我国的EPR制度还处于发展的初级阶段，根据发达国家汽车回收模式的经验，对我国发展废旧汽车零部件回收系统有如下的启示。

首先，解决旧件来源问题需要完善的回收法律政策作为保证。欧美日等汽车工业发达国家要求汽车制造商必须回收所属品牌的报废汽车，这就促使汽车制造商主动建立有效的回收体系，从终端顾客到回收主体，再到再制造企业能够保证尽可能大的回收率，以达到各个国家地区法定的报废汽车回收再制造水平。

其次，根据汽车制造商的规模与所处的发展阶段，可以选择采用自营或外包的回收模式。EPR制度下，汽车制造商主导汽车旧件回收，但不同的汽车生产企业规模大小不同，发展战略存在差异，所以汽车制造商主导下的汽车旧件回收可以采用不同的回收模式。一般来说，当汽车制造企业还处于初期发展阶段，资金与技术水平有限，规模较小，这时汽车制造商可以采用外包回收模式，由4S店或专业第三方回收商负责回收，不必在回收渠道上投入大量资本，而是集中主要资源在新产品开发与整车生产方面;当汽车制造企业发展到一定大的规模，资金与技术实力雄厚，这时，汽车制造商有能力控制整个回收网络，所属品牌报废汽车旧件返回批量规模较大，在汽车旧件回收过程中能实现规模经济，可以考虑自营回收。

另外，有效的汽车旧件回收合作模式是汽车制造商主导下所采用的不同回收模式维持与发展的必要条件。当汽车制造企业与汽车供应链上其他主体联合回收汽车旧件时，汽车制造商与合作伙伴之间稳定的互利合作关系是基础。在汽车逆向供应链中，高回收渠道固定投入是企业回收决策所要考虑的重要因素。联合回收模式能有效缓解过高渠道固定投入与回收过程中不确定性带来的风险问题。但这都需要回收渠道建立过程中合作双方的相互信任与协作。

三、汽车旧件回收渠道网络模式设计

汽车行业正向供应链中，整车制造商为核心企业，零部件供应商首先要满足整车制造商生产的需求。在汽车供应链下游，零部件供应商还供应整车企业旗下的销售店（即4S店）;另外，还有一部分零部件供应给独立于整车企业的汽修连锁与汽配城等售后服务市场。

因此，在汽车制造商主导下汽车旧件回收模式既可以由制造商自主回收，自营回收仓库;也可以由4S店或第三方专业回收商负责回收仓储;另外也可以通过汽车制造商与其他主体联合回收的模式，共建汽车旧件回收仓储中心。

（一）自主回收模式

汽车旧件自主回收模式下，制造商直接或通过所拥有的配送中心回收旧件，自营回收旧件仓库。

1. 制造商直接回收

消费者可以将汽车旧件直接送交给汽车制造商。与一般销售与交付模式相同，汽车制造商分别通过4S店与配送中心完成向用户的销售与交付，分别由点线相间线与实线表示正向商流和物流。而汽车制造商自营回收的汽车旧件仓库，如建立相应的汽车旧件再制造回收中心，顾客直接将旧件送交给汽车制造商，由虚线表示逆向物流过程，如图1所示。

2. 配送中心回收

汽车制造厂商一般拥有比较广泛分布的物流配送中心，因此，在对汽车旧件的回收可以通过这一渠道逆向利用。这种模式能够提高旧件回收率，减小企业库存压力，实现对分散的、附加值高的汽车旧件回收。

汽车的销售与交付是由零售商与配送中心分别进行的，图2中点线相间线表示产品经由4S店销售的商流过程，实线代表由配送中心将汽车制造商生产的产品交付给最终用户的正向物流过程;逆向的粗虚线表示最终客户将汽车旧件交给配送中心仓储，再由配送中心统一送达制造商指定地点进行再制造的逆向物流过程。

（二）外包回收模式

与整车回收模式相类似的，汽车制造商可以将汽车旧件回收外包给4S店或第三方回收商进行。在汽车旧件回收中，回收主体主要负责对回收汽车旧件进行分类仓储，以供应汽车再制造生产。

1. 4S店回收

由于4S店负责汽车销售、售后服务与零配件服务等，因此，当用户到4S店检修并需要更换部件时，4S店就可以直接从消费者手中回收更换下来的废旧部件。在图3中，汽车销售过程为点线相间线表示正向商流;用户从配送中心处取车或由配送中心统一配送，由实线表示正向物流;汽车旧件由用户通过4S店的旧件仓库存储，达到一定批量后统一送至汽车制造商进行再制造，由虚线表示逆向物流。

2. 第三方回收

由第三方回收商回收汽车旧件，可以实现规模经济。第三方回收商设置回收的汽车旧件库存，再交由汽车制造商进行再制造，如图4所示。

汽车的销售由4S店进行，用点线相间线表示正向商流过程;而第三方回收商负责从用户处回收汽车旧件，用虚线表示逆向物流。我国汽车零部件回收规定要求：在非汽车制造商售后服务网络的其他回收渠道中，需要原汽车生产企业的授权，并经过国家相关部门认定后，废旧汽车回收拆解企业才能负责废旧汽车零部件的回收。

与第三方回收商合作，汽车制造商将回收与仓储职能外包，降低制造商的经营风险，能够灵活适应外部环境变化;第三方回收商提供质量更高的专业化回收仓储服务;汽车制造商将主要资源与能力集中在汽车旧件再制造的关键环节，提高企业创造价值与提升竞争力能力。

（三）联合回收模式

与整车制造商联合回收模式相类似，对于汽车旧件的回收，联合回收中心可以根据不同类别与型号回收，而不只是针对某一个制造商的产品，从而解决“遗孤问题”。具体来说，汽车制造商可以联合4S店回收，也可以联合汽配城回收报废部件。

1. 汽车制造商与4S店联合回收

汽车制造商可以与4S店联合回收汽车旧件。在这种模式下，汽车旧件的回收主要依靠4S店的销售网络，由消费者送交到4S店。但与单独的4S店回收模式不同，渠道中回收的汽车旧件存储在汽车制造商与4S店共同建立的回收仓库中，这样，制造商也分担一部分回收固定仓储成本，而不是完全由4S店负担，如图5所示。图5中，汽车销售过程由点线相间线表示正向商流，而汽车旧件返回过程由虚线表示逆向物流。

2. 汽车制造商与汽配城联合回收

汽配城逐步成为重要的汽车零部件更换、维修等汽车售后服务专业市场，因此，一部分的汽车废旧部件流入其中。汽车制造商也可以选择与汽配城合作，共同建立废件仓库，如图6所示。图6中的双箭头线表示用户在汽配城进行零件维修、更换的过程，而在更换零件的同时，用户也将一部分汽车旧件交由汽配城处理，由虚线表示逆向物流过程。汽配城回收或更换下来的汽车旧件置于与制造商联合建立的仓库中，以供应再制造生产。

汽车制造商与不同回收主体联合回收模式最大的优势是降低单一企业在回收过程中高固定投入。因此，联合回收模式能够降低再制造来源――汽车旧件的不确定性，分散汽车旧件回收过程中的风险。

四、提升汽车旧件回收量的策略建议

提高汽车旧件回收量可以从回收旧件来源的扩展、旧件回收网络的构建两方面考虑。通过政府的政策引导与宣传，促使消费者积极主动返回汽车旧件与购买汽车再制造部件;与出租车/租赁企业合作回收汽车旧件;以正向销售网络为依托，构建分区域回收网络;与汽车生产企业合作，回收质保期内与产品寿命终结的汽车废旧部件。

（一）政府有效的政策引导与宣传

汽车旧件回收量的保证与回收效率的提高需要政府政策的支持，正确引导消费者对再制造汽车零部件的认可。政府能够在政策层面积极推动再制造部件理念的普及，使消费者深入了解产品的质量与性能;同时，对企业采取有效的激励措施促进汽车再制造产品需求市场的发展。

1. 中国汽车保有量增长分析

汽车工业已经成为中国经济增长重要推动力。民用汽车保有量逐年上升，特别是载客汽车数量增长幅度较大。图7展示了我国近10年的民用汽车保有量增长趋势。

2000～2009年间，我国的民用汽车由1 609万辆增长到6 281万辆。而载客汽车占民用汽车保有量的比重逐年上升，2009年载客汽车占民用汽车保有量的比重已达77.14%。从图7的分析可以看出，中国民用汽车保有量增长迅速，每年净增保有量不断上升，这在未来将成为巨大的汽车旧件回收来源。

2. 再制造汽车部件需求分析

与欧美发达国家相比，我国的消费者对再制造汽车零部件产品并不熟悉。在西方国家，再制造产业较为成熟，汽车部件需要大修时一般直接更换再制造零部件。而我国的消费者会选择大修或更换新部件，很少购买再制造部件。一般消费者对再制造汽车零部件产品的认知还处在初级阶段。

消费者进行再制造汽车零部件购买决策时，会主要关注再制造零部件的价格、质量、品牌、售后服务等方面。尤其是发动机、变速箱等汽车总成部件直接决定汽车安全性能，因此，消费者会考虑再制品质量能否达到新产品质量水平。而再制造汽车部件的价格优势也是促使消费者选择再制品的重要因素;再制造汽车部件的品牌影响力与售后服务水平会影响消费者对再制造产品的偏好与满意度。

由于对再制造汽车零部件不了解或不信任，消费者很难积极地将废旧零部件送交回收商、4S店或生产商处。这就大大影响旧件回收量，再制造企业不能挖掘潜在的再制造汽车零部件供给源，制约再制造规模经济发展。

3. 政府相关的政策引导与宣传

从上面的分析可以看出，一方面，汽车保有量不断上升，潜在的可供再制造的汽车旧件来源量很大;另一方面，消费者对再制造汽车部件的认知程度很浅，很大一部分消费者不会主动购买再制造产品，进一步地，消费者也就不会主动将废旧汽车零部件交由再制造企业进行再制造。

因此，消费者对再制造汽车零部件的正确认识与接受需要政府的有效宣传以及相关政策引导，包括鼓励消费者将汽车旧件送交相关企业进行再制造，有效提升回收率;培养与强化消费者对再制造的正确认识，倡导消费者购买再制造产品，实现资源的循环利用。同时，政府加强对再制造企业的扶持力度，促进汽车再制造企业的技术升级与创新水平提高，保证汽车再制造产品质量与服务质量，提升再制品品牌价值。

（二）与出租或租赁公司联盟合作

汽车销售网络的终端消费者较为分散，汽车旧件回收率难以保证。因此，除了通过政策导向与加大宣传，促进终端消费者处汽车旧件的返回，再制造企业还需要一部分较为稳定的回收来源。出租车公司与汽车租赁企业对所拥有的车辆能够统一管理，车辆每年的维护、修理比例相对较为稳定。

在出租车或租赁车辆的零部件无法再使用或需要大修时，再制造企业可以根据签订的合作协议为这部分车辆更换再制造汽车部件，通过委托机制，形成一定规模的汽车旧件供给与再制造汽车部件需求。同时，更换的再制造汽车部件成本远远低于新产品，出租车/汽车租赁企业也可以节约维护费用，所更换的再制造汽车部件质量水平也更能得到保证。

1. 出租车公司的选择

出租车公司车辆保有量具有一定的规模。而与私有汽车不同，载客用轿车在维修或更换汽车旧件以及报废时能够形成一定批量，质量状况相对稳定，可以成为较为稳定的汽车旧件再制造的供应源。

以上海市为例，截止至2010年底，上海市约有144家出租车公司。其中，主要的出租车公司包括强生、大众、海博、锦江与蓝色联盟。特别是上海强生出租车公司收购巴士出租车公司后，成为中国最大的出租车企业，出租车保有量达1.30万辆，占上海市出租车总量的1/4以上。大众出租车公司出租车保有量为9 200辆，海博与蓝色联盟出租车量已经达到7 000辆水平。据相关规定，上海的营运出租车使用期限为5年。有些大的出租车公司要求3年就更换车辆。现有出租车的高保有量在未来几年内会形成规模化的汽车旧件来源。

通过与区域主要出租车公司的合作，出租车定期检修时需要大修或报废的汽车旧件交由再制造企业进行再制造处理。这部分汽车部件成为再制造企业相对固定的再制造汽车旧件来源。当其他旧件来源不稳定时，出租车公司的汽车旧件供给能够有效支持再制造企业生产的连续性。再制造企业为出租车公司提供有质量保证的再制造汽车产品，而再制造部件的成本远远低于新产品，同时再制造企业可以向这些出租车公司提供相应的售后服务保障，双方建立起互惠共利的长远的合作关系。

2. 汽车租赁企业选择

随着乘用车保有量的迅速增长，人们消费观念逐步转变，我国的汽车租赁市场由北京、上海等大城市逐步扩展至全国其他城市。2010年，我国汽车租赁市场的规模达182亿元，租赁汽车总量为20万辆。

汽车租赁主要分为短租与长租两类。长期租赁的租期一般超过1年，主要服务对象为企业，以降低企业车辆维护、保养等持有成本。短期租赁又可以分为短租代驾与短租自驾。短租代驾的用户主要为外资企业与中小型民营企业，这些企业通过短租代驾既节约车辆本身成本，还降低人力成本，较灵活;短租自驾主要的客户为个人，主要用于休闲。汽车租赁企业与汽车生产厂家往往存在紧密的关系。其中，很多汽车生产厂家与汽车租赁企业存在资本控制关系。汽车生产厂家为租赁企业提供车辆的及时更新服务。

与出租车企业相比，汽车租赁企业拥有的轿车类型更广泛，车辆更新速度快。再制造企业与汽车租赁公司合作，既能获得规模化汽车旧件来源，同时也能回收多种类型汽车旧件，有利于扩展再制造汽车产品的需求市场。

（三）区域回收网络构建模式选择

汽车旧件返回过程中，回收网络的构建直接影响旧件回收量。根据汽车旧件回收模式的分析，企业可以采取自营回收仓库和通过商的形式回收。

1. 自营回收仓库

自营回收仓库需要考虑初始投入成本，可以回收的旧件应该呈规模化，否则运营成本太大，影响再制造利润。因此，再制造企业回收网络中汽车旧件回收量大，回收来源较为稳定时，会采用自营回收仓库。而再制造规模小，汽车旧件来源不稳定的再制造企业不适合这种模式。

2. 商回收仓储

通过商（如4S店）代为回收适合汽车旧件返回率不高的情况，可以由企业的正向销售渠道返回旧件。但终端的各个经销商较为分散，由销售终端分散回收运送至再制造商使回收过程中物流成本大大增加。为提高回收仓储的效率，再制造企业或商可以在各区域建立回收中心，回收的汽车旧件再返回至再制造企业，既能提高回收效率，还能保证返回规模，实现各种型号产品的分类存储。当再制造企业规模还处在初级阶段时，可以考虑由各个区域的分销中心作为各区域的回收中心，节约回收成本。

一般汽车生产企业会在各地区设立区域分销中心，以提高销售网络效率。特别是根据不同区域消费者习惯的特点，各个分销中心对所在的区域采取适合的销售策略。同样，各个分销中心也能够依赖已有的分销网络回收汽车旧件。各地区的经销商为消费者提供相应的服务时，可以获得更换下来的汽车旧件。这些汽车旧件运至相应分销中心建立的旧件回收仓储中心中。再由分销中心统一送交再制造企业。

这样分区域的回收模式，能够提高旧件回收批量与回收效率。企业利用已有销售渠道，不需要过高的成本投入。各个分销中心可根据各区域特征回收不同型号的旧件，有利于企业再制造产品类型的扩展，以充分利用再制造产能。

（四）汽车质保期内合作回收旧件

汽车生产企业在销售产品时会向消费者承诺质量保修期，在这一期限内，汽车生产商通过授权4S店为消费者提供维修服务。因此，在质量保证期内返回的汽车中，一部分维修更换下来的零部件成为旧件来源之一。这一旧件来源的获得需要以再制造商与汽车生产企业的合作为基础。通过对主要汽车厂商的产销量分析，以及在质保期内返修汽车比例可以粗略估算得到可能的返回旧件量。同时，再制造企业可以考虑进一步扩展再制造产品类型，与多家汽车厂商合作，增加再制造产品线或在现有再制造产品线基础上变动技术工艺，提高生产柔性，维持生产的稳定性。

为了持续稳定地获得质量保证期内返修车辆更换下来的旧件，再制造商与汽车生产企业应建立长期稳固的合作关系。而合作双方需要明确这一业务合作的规模与范围，基本了解汽车厂商质保期内返修轿车量。随着轿车销量逐年上升，生产同类车型的技术水平与质量要求不变的情况下，每年质量保修期内返回轿车量会增加。这部分质量保证期内的返回车辆中一部分可能需要更换零部件，成为旧件回收源。汽车部件再制造企业通过与主要的汽车生产商合作方式，获得返修期内更换的汽车部件。由于这部分维修更换部件比汽车寿命终结时的报废部件磨损小，质量水平更高，是有效的可再造部件源，能够提高旧件的可再制造率。

（五）EPR下废弃零部件返回

在生产者责任延伸制（EPR）下，汽车制造企业需要负责报废汽车的回收。汽车产销量的上升会引起未来保有量的增加，保有量的增大会带来每年报废汽车数量增加。据资料显示，我国每年的汽车报废率约为7%②。庞大的报废汽车规模预示着可供挖掘的汽车部件再制造潜在的供应源。年报废汽车量远远超过质保期内需要更换汽车旧件的返修汽车量。因此，EPR下再制造商可以与汽车生产企业合作，将这部分汽车旧件给再制造生产。

1. EPR制度在我国的发展

再制造商与汽车生产企业合作以获得汽车寿命终结时废旧部件的前提条件是EPR制度。我国2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》规定汽车“五大总成”：发动机、转向器、变速器、前后桥、车架必须以材料形式回收，不能再出售。2007年4月我国公布的《报废机动车拆解环境保护技术规范》又对报废机动车拆解、破碎企业的环境保护和污染控制等多方面提出了具体规定。我国于2009年开始实施的《循环经济促进法》涉及到EPR制度，将生产者责任从生产阶段、产品使用阶段逐步扩展延伸至产品废弃后的回收、利用与处置阶段。但直到2010年7月《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》的颁布开始，我国才允许再制造企业进行废旧汽车总成等零部件的再制造加工，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。

2. 汽车旧件返回的合作

随着我国汽车行业EPR制度的发展，汽车生产企业会承担未来大规模本企业品牌报废汽车的回收。再制造商需要与汽车生产企业紧密合作，帮助有效地回收“消化”报废汽车。在EPR制度下，再制造企业与汽车生产厂家合作，将厂家负责回收的年报废车辆旧件作为再制造供应源，使再制造企业需要相当的生产规模与较高的再制造生产效率。这就要以双方长期稳固的合作伙伴关系为基础。否则，容易造成报废汽车的积压，但同时再制造企业产能过剩的“两难”局面。因此，再制造企业可以与汽车生产厂家签订长期的框架协议，通过与汽车生产企业合作扩展回收来源，获得汽车生产商负责回收的汽车旧件。

五、结 语

再制造技术水平直接影响再制造产品的质量水平与生产成本，但只依靠技术的提高并不能实现再制造规模经济。再制造企业如果没有有效的回收渠道，不能保证充足汽车旧件来源，汽车旧件的再制造就很难实现平稳生产，导致初期投入的固定成本无法按期回收，造成汽车再制造企业盈利能力的下降。因此，以政府引导消费者为前提，汽车再制造企业根据自身的情况选择合适的回收渠道，提高回收效率，与其他相关企业合作，获得稳定的回收来源。

收稿日期：2014-05-21

网络出版网址： 网络出版时间：2014-11-25 10：07：57

基金项目：国家自然科学基金资助项目《基于物联网的闭环产品服务链契约优化及应用研究》（71272015）;上海市哲学社会科学规划课题《CL-PSS下产品租售与后市场服务捆绑契约机制研究》（2014BGL007）;上海财经大学研究生科研创新基金资助项目《闭环产品服务系统租赁契约协调机制的优化研究》（CXJJ-2013-357）。

作者简介：梁玲（1978-），女，四川资阳人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;迟琳娜（1985-），女，山东莱州人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;谢家平（1964-），男，四川安岳人，上海财经大学教授，博士生导师，管理学博士，研究方向：管理科学优化方法、生产运作管理、物流与供应链管理、循环经济等。

[注 释]

① 资料来源：中国统计年鉴，http：///tjsj/ndsj/.

② 汽车保有量增加，汽车报废问题日益严重，中国新闻网，http：///auto/2010/ 07-19/2411098.shtml.

[参考文献]

[1] 徐滨士. 绿色再制造工程的发展现状和未来展望[J]. 中国工程科学， 2011，13（1）： 4-10.

[2] 潘福林， 刘磊. 汽车再制造产业发展模式研究[J].经济纵横， 2011（2）： 68-79.

[3] 刘继伟. 中国汽车再制造产业发展战略研究[J]. 改革与战略， 2011， 4 （27）： 134-136.

[4] 刘伟， 胡剑波. 再制造逆向物流闭环体系研究[J]. 机械制造， 2011， 49（558）： 49-53.

Research on the Recycling Channel Strategies

of Reverse Automobile Logistics

Liang Ling， Chi Linna， Xie Jiaping

（Shanghai University of Finance & Economics，Shanghai 200433，China）

Abstract： In the reverse supply chain，the supply of old automobile parts has become the bottleneck of remanufacturing. And it has been an urgent problem that how to improve the recycling efficiency and quantity of old automobile parts. Through sorting the foreign policies on recycling channels，analyzing manufacturers recycling modes，outsourcing recycling modes and joint recycling mode，the article proposed several suggestions on promoting the quantity and efficiency of recycling discarded automotive parts. The results showed that： automotive remanufacturing enterprises should choose the appropriate recycling channels considering reality，build partnerships with manufacturers in the downstream automotive industry chain to improve their recycling efficiency.

Key words： discarded automobile parts;recycling channel;strategy proposals