绿色供应链

Gene Tyndall――供应链执行总顾问是一个积极进取、能振奋人心的领袖人物，他与研究分析人员花了大量的时间讨论，分析师预测了2008年及以后高级战略化供应链发展的趋势，并率先列出新一年值得关注的供应链十大发展趋势，无论是今年的还是未来几年的发展都将是我们密切注的“观察焦点”。这些趋势将是全球供应链中新兴的主导思想和行为。《物流》杂志随后将有十篇文章陆续发表，分别对这十大趋势展开讨论，敬请垂注。

“通道”的概念将演变为不同的含义――它不仅仅是某特定路线的一种运输方式，更多的则是它富有动态机制，有可能包含了一个碳足迹的概念。供应商不得不沿着世界排放配额路线购买排放的“权利”，而他们的运输通道不仅仅是在制造区。

环保供应链回报企业

新的法律法规要求供应链运作更加符合环保规定。除总成本、时间、库存营运资金和服务外，供应链业主和营运商将需要在另一个方面优化其供应链，而这将会是一个新的供应链机制，它反映了供应链的“碳足迹”。

为“优化”网络（碳足迹延伸至物流），制造业排放量的测量将辅之以运输燃料消耗和排放量的测量。新的包装材料（最初可能会更贵）将被工业、客户和消费者（可循环利用的RFID标签）接受使用。

回收循环使逆向物流更加完整，并成为一个必需环节推向客户（受到成本和基础设施的显著影响）。公司承担着回收自身产品的成本（需要生产到再生产的成本优化），比如惠普公司已经对他们使用的打印机墨盒采取了这种做法。试想，像宝洁公司这样的企业需要对泰诺和Nyquil的瓶子回收负责吗，Fri-to-Lay是否也需要对其马铃薯片袋中含有铝负责？新产品标签标准表明，未来几年内，消费品和电子产品需要有一个“环境指数”。

托运商的环保设计

制造商已在着手“环保设计”的概念，产品生命周期管理（PLM）赋予了其新意义。企业愈来愈多地关注“摇篮到摇篮”商业模式，而不是传统的“从摇篮到坟墓”模式。这个概念出现在一本2002年出版的有趣的书中，同一个名字《Cradle to Cradle》。与消费者购买产品不同的是，制造商期望他们购买的是“服务”，消费者只是简单地租用产品，经多次使用之后归还给制造商。

以通用公司的“按小时提供动力”商业模型为例，客户租用一个航行器引擎，使用它，在使用一定飞行时间后归还。这种租用包括维护、有效地管理引擎、替换部件和最终归还、拆卸、安全处置、重新组装成新产品、将产品运送给客户以及继续新产品的生命周期。这本书论述了另一个关于洗衣机的例子。洗衣机出售后，经过特定数量的使用（洗衣），然后归还给制造商来替换。

对于托运商意味着建立在固定生命周期基础上的可预测反向物流链，优化“摇篮到摇篮”链，从而更可以预测，环保更加有效。对于物流服务提供商的意义与托运商类似。他们可以依赖更多次的旅程，更高的资产利用率，和更可预期的运输资源需求。

减少复杂性促进环保

制造商和物流服务提供商想要绿化供应链的初衷是减少商业经营的复杂性。我们为一家电子公司设计的方案是，内部磁盘只为笔记本电脑驱动，使用这种方案使“环保”更迅速。运用产品延缓的概念，提高操作效率，通常情况下使供应链的流动更分层，从而以更低的成本增加总体产量，减少二次处理、转载和发送达到环保的目的。

对于制造商和零售商，这意味着制造和销售产品的选择性减少。我们可以清楚地看到，产品种类越多，产生的“商业浪费”就就越多。世界主要消费品公司之一每年在产品归还、期满、捐赠和宣传上浪费了1.3亿美元。这对环境和可再循环产品成本带来极大的影响。

美国超市的平均库存约是6万种产品，其中4万种产品每年都在变换。联系到实际，试想像在每年大规模移动中产生的浪费。据2003-2004年的基准研究报告显示，零售商持有30-60天库存，制造商持有40-80天库存，供应商也持有15-60天库存。总之，当产品到下一年有67%被替换的可能时，每年约有220天库存。即使有半数产品用完，每个制造商或零售商仍有100天库存被浪费的风险。

IBM前CEO，Thomas Watson常引用这句话，“阻止污染的最好方式是在污染发生前就阻止”。当我们今天看到因过度创新和销售产品而产生“商业污染”时，这句话再正确不过了。

提高供应链效率

当消费者选择全球化时，就再也不是产品差异而是游戏胜利的例子。但是否是在合适的时间和地点以合适的价格提供给消费者合适的产品，使延伸的供应链产生了差异。

供应链的效果和效率通过一些概念而实现，诸如以需求为中心的供应链网络（DDSN）是今天游戏改变的例子。当AMR Research提出这个概念的时候，肮脏的工厂不再提供给消费者相同的产品。相反，以需求为中心的供应链网络通过供应商网络对实时需求做出回应，将产能与需求相匹配。

另一种流行的实现绿色供应链的方法是优化延伸的采购网络。大多数企业减少运输成本来达到网络优化。更有价值的方法是做一份延伸网络的研究，从环保角度来理解利益的真正源泉。你也许一边优化运输网络，一边将污染物质排放到某个地方或国家。在那些地方，环保标准和规定都不成熟。你要考虑的一个新因素是网络的“碳足迹”，这是只给制造企业的网络。

Wikipedia认为，碳足迹是“一种测试人类活动给环境带来影响的工具，通过温室气体数量的形式，将二氧化碳作为测试单位”。这便于个人和组织概念化他们自己（或组织）给全球变暖造成的影响。响应碳足迹的概念工具是碳分支，或通过可选择的方案如太阳能、风能、重新造林来缓解碳排放。碳足迹可以看作是生态足迹概念早期运用的子集。

通过几个成功的案例，我们可以定义是什么创造了绿色供应链的可持续性。从1998年以来，IBM通过节约能源节省了1亿多美元。杜邦公司的全球温室气体排放量减少了72%。3M公司从1990-2004年，减少了37%的全球排放量。

法规和环保

最近麦肯锡公司的文章中写道，无论哪个部门的经理，只要他们的产品排放是关注焦点，就必须符合法的要求，减少产品和运输服务的排放量。例如，为达到燃料消耗产品的排放目标，汽车制造商需要重新考虑产品组合和客户分割计划，投资到新汽车的技术。为了获取新技术和发展产品流和收入流，许可经营和合作经营将会变得更加重要。

例如，丰田汽车将普锐斯车的混合动力型技术特许给福特汽车比较小的运动型多用途车Escape;把雷诺汽车技术提供给尼桑车柴油机引擎。

在同一篇文章中写到，航空公司的选择更少。航行器引擎已经很高效了，但航空公司仍可以改进滑行程序，有效地管理辅助能量来减少在机场的排放量。即使如此，空中交通的增加，尤其在亚洲，预期将超过这种引擎和新航行器引擎的小幅改进。因此，航空公司长期不受碳规制，在许多案例中，喷气机燃料征很少的税或不征税，不像汽车和火车的燃料。但这种免费航行将终结。欧盟放射物贸易提案中指出，将在2008年后将航空公司包括在内。近期的详细审查将促进运输公司与规章制定者的合作，制定出有影响力的准则。例如，汽车制造商想为低排放汽车寻求贸易信贷，或者把自己制造的排放出售给其他公司。卡车营运商，包括和大物流公司，如联邦快递和联合包裹（UPS），应该寻求低排放汽车和卡车供应商，从而进一步增加低碳汽车的需求，需要更多汽车制造信贷。

我们相信法规的演变会对物流和运输公司更快、更严格，对这些公司来说，应对这些迫在眉睫的法规的明智方法是与客户合作，建立可靠、有计划和合理的回应机制。托运商和物流服务提供商的合作才是绿化供应链的重要回报。

AMR Research认为，早期行动者报告的长期利益，包括成本节约和新的收入机会。但是现今回报延伸到了企业服务群体的回应，包括金融界。

投资者和工业/财经分析师都赞成将环保行为和商业行为联系起来。有个例子是，在碳披露方案（CDP）中，企业是以环保效应分等级的。创新投资与战略咨询公司Innovest已经给150家公司建立这种等级制度，这150家公司经营着40万亿美元资产。这个方案的网站信息上显示，CDP已连续7年成为碳披露方案和程序的黄金标准。CDP网站是世界上最大的企业温室气体排放数据贮藏库。

企业很可能因为供应链的环保改良而获得回报，增加股票持有者的利益，使投资者更快乐、更富有。