如何破解融资压力

城市轨道交通能显著提高城市的交通运力，提高城市的运输效率，可谓是破解城市拥堵的一把金钥匙。目前，随着一系列政策向好的指引，城市轨道交通未来将有很大的发展空间。据统计，目前，中国已批准36个城市的轨道建设规划。这些城市包括了4大直辖市、5个计划单列市、绝大部分的省会城市以及苏州、无锡、常州、徐州等经济总量较大的地级市。而随着审批核准权的下放，越来越多的三线城市也掀起“轨道交通建设潮”，比如南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等二三线城市也正积极准备上马城市轨道交通建设。

城市地铁是大型工程项目，在国际金融危机的背景下，发展轨道交通项目可以拉动投资，并带动装备制造、工程基建、钢铁、水泥等相关产业的发展，其在开发建设过程中还能给工程施工、建材、水泥、石材等相关产业带来商机，创造巨大的GDP。

不过，轨道交通造价非常高，但盈利却很困难。以地铁为例，国际只有香港、新加坡的地铁是赚钱的，而为了拉动内需所推出的一系列轨道交通项目，无疑也给地方政府加上了沉重的债务负担。那么，各地政府该如何破解沉重的轨道交通融资压力呢？

政府融资危机

轨道交通造价非常高。目前中国地铁每公里的造价大概在5亿～8亿元之间，轻轨造价也在每公里 1 亿～3 亿元。比如建设中的合肥轨道1号线一期工程平均每公里造价约为6.7亿元，概算总投资164亿元；武汉去年刚刚通车的地铁2号线平均每公里实际投资约5.52亿元，2012年开工的地铁3号线平均每公里估算投资约5.1亿元，计划今年开工的地铁6号线，平均每公里估算投资约7.58亿元。即使投资这样高，众多城市还是在争取上马轨道交通项目。截至今年3月底，中国大陆范围内16座已开通城市轨道交通运营线路的城市运营长度总规模约1979公里，业内人士预测，到2015年，运营里程将有望突破3000公里。

目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，总投资额达8000多亿；而如果按远期规划来计算，已批准36个城市的轨道建设规划总里程达6000多公里，所需总投资额在3万亿～4万亿之间。

这么高的投资额，可以想象其对有关政府的压力。而实际情况是，轨道交通项目已经成为一些城市最为沉重的负债项目。

以昆明市为例，根据《昆明市城市轨道交通近期建设规划（2013～2019年）》的蓝图，未来将有5条市域铁路和9条地铁线路穿越整个城市，全程562公里，总投资3000亿元。而2012年，整个昆明市仅有378亿元的公共财政预算收入，以这样的比例，这3000亿几乎要透支昆明市未来10年的全部财政预算收入。

而另外一个城市重庆，也已经显示出疲态。根据2009年通过的《重庆城市快速轨道交通近期建设规划调整方案》，原有的投资金额从245亿元提高到455亿元。为了进行有效融资，重庆市组建了重庆城市交通开发投资集团，该集团承担了投资高达3000亿元的“畅通重庆”一半的投资任务。而在承担建设轻轨任务的过程中，重庆城市交通开发投资集团也面临极大的经营压力。该公司在“2011年度第一期中期票据募集说明书”中披露，2010年1～9月，公司营业利润为-5.55亿元，净利润为-3.17亿元，亏损规模有所扩大。

其实早在1995年，中国轨道交通项目的建设就面临了一次这样的融资危机。当时由于地铁的立项标准、投融资机制不成熟，地铁的盈利模式也不清晰，于是国务院了《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，宣布“不再批准地铁项目立项”。而在今天，虽然各地方政府的财政收入有了明显提高，但地铁的盈利模式对于各个国家依旧是世界性难题。中国社科院工经所研究员罗仲伟就表示：“持续的高速建设对于任何地方政府都是不小的压力，地方政府应该根据自身的情况适时调整速度。”

N种融资方式

资本是经济发展的血液，尤其在今天的经济活动中，资金短缺成为制约很多产业发展的瓶颈。而在城市轨道交通的建设中，与融资相关的金融产业就成为轨道交通产业发展的“牛鼻子”，因为轨道交通众多的融资方式都是围绕着金融市场展开的。

据统计，应用于中国轨道交通市场的融资模式主要是信贷融资，其中国有银行如国开行、中行、建行、工行等都是轨道交通行业的“东家”。如在2013年7月末，为支持苏州轨道交通项目，国开行苏州分行作为银团牵头行会同工、农、中、建、交等11家银行与苏州轨道交通集团有限公司就苏州轨道交通2号线延伸线、4号线及支线项目分别签署银团贷款合同。银团合同总额297亿元，这是苏州历史上组建的最大规模银团。

不过在较大的资本压力下，仅靠资本金和银行贷款无法满足需求，建设主体和地方政府就要从融资角度考虑，采取多元化融资渠道。这些渠道众多，目前除了信贷，应用于中国轨道交通市场的融资模式还有PPP、BOT、BT、TOT等四种模式。

其中PPP（公共部门与私人企业合作模式）投融资模式是基于轨道交通准公共产品的经济特点，在投资上将公益性与盈利性部分定量分开，由政府负责公益性部分的投资，由社会投资者负责盈利性部分的投资并负责地铁的经营管理的模式。

在PPP项目中，PPP方中标后成立项目公司，由PPP方对项目公司进行投资注入资本金，具体负责本项目的融资、采购招标、建设、项目公司转让等。相关资料显示，在探索城市轨道建设的融资模式上，PPP模式是较为合适的模式，因为在PPP模式下，公共部门和民营企业共同参与城市轨道交通的建设和运营，不但能节省政府的投资，还可以将项目的一部分风险转移给民营企业，从而减轻政府风险。而民营企业通过参与轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作，亦可降低自身投资风险。比如采取了PPP模式的北京地铁4号线，是国内轨道交通建设中首个以公私合营的模式进行建设运营的项目。而同政府全额投资相比，北京地铁四号线为政府节省了55亿元的地铁投资，同时京港地铁还承担了四号线建设投资增加风险和2亿元的开通费用。此外，30年经营权内，不但32亿元的更新改造费由京港地铁承担，相反京港地铁还向政府每年上交4250万元租金。综合算来，四号线项目总体可节约政府财政支出100多亿元。

而TOT（转让-经营-移交）是指政府部门或国有企业将建设好的项目的一定期限的产权和经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营管理；投资人在一个约定的时间内通过经营收回全部投资和得到合理的回报，并在合约期满之后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。该模式应用于北京及杭州两城市。

BOT （建设-经营-移交），在中国称为“特许权投融资方式”，是指国家或地方政府部门通过特许权协议，授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的投融资、建造、经营和维护；在协议规定的特许期限内，项目公司拥有投资建造设施的所有权；允许向设施使用者收取适当费用，由此回收项目投融资、经营和维护成本并获得合理的回报；特许期届满，项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。深圳4号线二期是中国第一个将BOT付诸实施的轨道交通项目。

BT（建设—转让）方式，是由业主通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工验收合格后由业主回购，并由业主向建设方支付回购价款的一种融资建设方式。一般来说，采取BT模式的项目建设资金主要由财政拨款和自筹获得，其中自筹资金的标段采用模式进行融资建设。北京地铁奥运支线（8号线一期）是国内城市轨道建设领域第一个BT工程，深圳地铁5号线是是全球投资最大的BT模式地铁轨道交通项目。而正在建设的武汉地铁8号线一期、机场线BT项目通过武汉市地铁集团、南瑞集团公司、中铁建股份有限公司合作进行，其中南瑞及中铁建将负责地铁8号线一期、机场线的建设工作，验收合格后移交给地铁集团。

据统计，在以上4种融资模式中，应用于中国的轨道交通线路中BT模式应用最广泛，占总量的约三分之二。

而在最近，很多政府都在引进民间资本进入轨道交通建设市场，而这种方式则指向了PPP模式。比如2013年8月，北京市发改委首次公布了《引进社会资本推动市政基础设施领域建设试点项目实施方案》。该方案显示，“十二五”期间，北京市将在6大领域127项市政基础设施建设投资3380亿元，其中1300亿将通过引进社会资本完成。而据中国“PPP”模式之父的北京市基础设施投资公司总经理王灏博士介绍，PPP模式中与政府相对应的“民间组织”，是一个泛指的概念，只要不是政府机构，在这里都可称为民间组织，可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。因此未来PPP投融资模式可能受到更多政府的重视。

创新TOD模式

目前，中国大部分城市的轨道交通建设采用世界上通行的政府主导的负债融资方式。显然，这种单一的融资方式，已经难以适应当前大规模建设轨道交通的发展态势，所以轨道交通未来融资也有很多方式可以去探索和选择。

而根据香港、深圳等城市近20年的发展经验，轨道交通对城市格局有着十分巨大的影响，特别是轨道交通发展对房地产等第三产业具有极大的带动作用。在已建轨道交通的城市，沿线的地价与房产都有不同程度的大幅上涨：在香港，由于京九地铁的通车，沿线土地一路暴涨，房价先后翻了八九倍；在深圳，地铁的开通，让沿线商业从萧条到繁华只用了不到一年时间。

有关专家认为，在内地要凭票价收入实现地铁盈利几乎是不可能的。北京的地铁发展了30多年，运量不过占北京总运量的8%左右，每年还需政府几个亿的财政补贴。因此，探索地铁的高通达性带来了沿线土地的价值的提高而带来的商业空间结构和土地利用形态的改变，成为另外一种地铁融资的模式。

而这个模式，香港地铁已经施行了多年，那就是TOD模式。

TOD即是指以公共交通为导向的发展模式。东京、香港及新加坡等城市在探索TOD模式的过程中积累了较好的经营经验。简单来说，TOD模式是将轨道交通网络规划与城市规划、土地利用总体规划有机地结合起来，将轨道交通与物业、住家甚至铁路、公路、常规道路公交、私人小汽车、绿色慢行交通等通过换乘枢纽结合起来，形成互为衔接、补充及支持的综合出行链，发展成为综合的现代城市公共交通体系。

以香港为例，其公共交通主要是大型交通枢纽，香港的建设模式是将包括地铁站、轻轨站等轨道交通及巴士干线首末站，然后以公交站点为中心，以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心区或城市中心，实行集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的综合用途发展。在这个过程中，香港地铁公司创造出“地铁+物业”的联合开发模式已经成为世界范围内TOD开发的典范。这种模式通过地铁公司统筹，将铁路规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。

而在开发策略上，港府也坚守审慎的商业原则，利用和发挥市场作用，通过允许港铁公司参与沿线土地开发经营，尽享地铁建设带来的巨大土地增值效益，这也是香港地铁成功的最重要经验之一。如在新界，“地铁+物业”模式的“吸人”能力非常明显：约有78%的就业岗位集中在8个位于地铁车站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的2.5%，商务中心高度集中在有各类公共交通工具的大型枢纽。

而新加坡是世界上将全民居住问题解决得最好的国家之一，有90%以上的新加坡人居住在自己的房屋里。这高于大部分发达国家只有50%～60%拥有自己的住房。其中高密度的新镇是新加坡绝对主要的居住形式，而土地使用功能与公共交通的有机结合，是新加坡新镇规划的突出特点，而“地铁-购物-住家”的TOD开发模式，则是高密度大规模居住区开发的核心途径。新镇包括地区商业中心、工业、基础设施、快速路网、地铁网络、绿化环境等。以淡滨尼新镇为例，其具有清晰的“三级结构”，设施布局合理，交通便捷并配合土地使用，密度高但居住环境好，新镇中的各级商业中心、洁净工业、新加坡博览中心、樟宜科技园、淡马锡理工学院等工作空间提供了大量就近就业机会。淡滨尼新镇典型TOD开发模式，更获得联合国BSHF颁发的1991年度世界人居奖（World Habitat Award）。

而从香港的轨道+物业，新加坡的淡滨尼新镇这些成功经验来看，按照TOD的思路，通过轨道交通引导新城建设是非常成功的思路。在见证香港地铁建设的巨大成功之后，内地许多致力于发展轨道交通的大城市也开始探索“地铁+物业”的开发模式。

比如北京几个新城建设，如亦庄开发区、大兴新城、通州新城、顺义新城等，轨道交通对新城建设的引导作用有目共睹：新城的吸引力明显提升，人口聚集效应显著增强，轨道沿线物业土地增值明显，区域形象显著提升。以亦庄为例，该新城以京津城际轨道交通建设为契机，加强对外交通通道和市政基础设施建设，增强对外辐射发展能力。亦庄还因为地铁线路的建设疏解了中心城区的很多功能，如很多科研院所、大专院校、大型商业、医疗康体设施、仓储物流设施、高新产业服务以及部分行政办公单位已经向亦庄集中。

城市综合体成为焦点

“城市综合体”就是将城市中的商业、办公、酒店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间进行组合，从而形成一个多功能、高效率的综合体。而如果综合体附近拥有轨道交通站点，就意味着员工拥有了快速、准点到达的交通工具，而整个商圈也拥有了保证大流量人群转移的能力。

目前，在北京、杭州、武汉、西安、成都等地的地铁建设中，都在建设城市综合体，以达到优化城市的空间结构，促进城市空间的有序增长和土地的合理利用的目的。业内专家表示，与轨道交通站点相互依赖的城市综合体不仅已经成为现代国际大都市的标志，更成为催生繁荣与文明、激发城市活力的发动机。

比如北京的9号线郭公庄车辆段、7号线焦化厂车辆段、15号线马泉营车辆段、1号线四惠车辆段以及8号线二期平西府车辆段、6号线常营站、7号线长阳站都在依托地铁站建设城市综合体项目。其中9号线郭公庄车辆段项目整体定位为“以城市轨道交通开发为主导的城市综合体项目”，即通过物业开发与轨道交通的一体化设计，使轨道交通与车辆段上盖物业开发进行结合。而地铁15号线马泉营车辆段上部空间将建租赁房，该工程也是国内首次将轨道试车线建于建筑体内，轨道结构与建筑结构合建的模式，整体形成地下停车、地面商业、地上居住的建筑综合体。

而杭州地铁1号线正在开发或已规划的上盖物业综合体有8个，其中七堡车辆段综合体、临平南翁梅站综合体、客运中心站综合体已开工建设，武林广场站上盖综合体、打铁关（艮山门）站综合体和滨康站综合体即将开工，乔司站物业综合体和乔司南站物业综合体则在规划中。此外，成都的地铁1、2、3、4、7号线上也将规划建设多个城市综合体，南昌市则拟建设八一广场、火车站和火车西客站三个城市重点轨道枢纽站的地下综合体。

但正如很多专家所说，我们习惯于模仿发达国家和地区的外在样式，却难以学习他人的制度和内涵一样，国内大多数城市在TOD模式的开发中基本还处于学习阶段。香港、新加坡成功的案例背后，则是完善且严格执行的制度支撑。

如在香港的TOD开发模式中，港铁在其站点周边的土地开发中始终坚持高密度、多样性、紧凑型的设计，这也为物业的开发提供了充足的客流支撑。不过，港铁并没有因为客流的高度集聚而降低出行服务品质。港铁的高品质服务理念在世界上也相当出名，其车程准时程度已多年维持在99.9%的高位；而在安全管理、服务目标与社会责任上，港铁每年都制定严格的执行计划，并定期开展多种活动宣传企业的服务理念。此外，港府对全港包括轨道交通沿线在内的土地供应进行强有力的控制政策，特别是对土地批租采取严格的计划投放。这一供应政策使香港的地价一直处于居高不下的状态，为地铁物业发展提供了必要的政策保障，保证了地铁公司在沿线土地开发中的效益。

对比之下，中国现在的土地公开出让制度（招拍挂制度）则成为“地铁+物业”开发模式的最大障碍。类似港铁这样的地铁建造商无法保证以相对低廉的价格获取地铁上盖物业及周边土地，如果地铁公司得不到周边物业的开发权，那么地铁公司与地产商就变成相对独立的两套班底，一体化开发的联动效应也将难以形成；另一方面，目前国内大部分地铁商用空间的设计都不是以商业诉求为出发点，只是将多出来的一部分空间加以利用，因此内地许多城市在地铁商业规划上的先天不足也让港铁模式难以成功复制。

看来，要让城市综合体与地铁等轨道交通有相互促进，相互支持地推动发展，还需要有效的制度支撑，而这种制度建设，也是中国轨道交通未来发展中需要重点解决的一项问题。