国内船舶企业船舶配套设备进口概况与问题研究

摘 要：2008年以来，受全球金融危机的影响，国际航运市场陷入前所未有的低谷，与航运市场紧密相连的船舶制造业随之面临困境，国内造船业面临着接单少、交船难、弃船多、成本高、利润低等行业性难题。本文试图在当前的市场环境下，简单介绍我国船舶设备进口的总体情况，并对当今国内船舶企业在设备进口环节面临的诸多风险和问题，探讨并提出相应对策，希望对于这些企业有所启发。

关键词：船舶配套设备；进口贸易

1 中国船舶市场现状

受2008年至今的金融和经济危机影响，全球航运市场从2008年起进入一个新的调整阶段，国内航运市场两大巨头中国远洋、中国海运亏损不断，至今仍处于艰难之中。2007年中远集团曾经拥有全球最大的船队。然而其旗下的中国远洋国际控股，作为其最重要的上市公司，掌握着中远绝大部分的业务量，在2011-2012年连续两年亏损百亿，如今面临着一旦2013年还不能扭亏为盈就将被暂停上市的窘迫局面。作为航运业上游行业的船舶制造业，受航运业影响也开始了新的漫长而艰苦的调整周期。从2008年至今，中国多数造船企业都在持续亏损，尽管部分船企在2009年出现了少许增长，但是笔者认为我国的船市在未来两三年内还是不会有太大发展。国际金融危机的影响还没有真正过去，船舶行业的生产经营状况还是不能让人乐观。国内部分新兴的造船厂，尤其是江浙一带的民营船厂，很多整年都接不到新的造船订单。再者近几年来劳动力成本上升、原材料价格上涨、船舶预付款降低、船价大幅跳水等，多方面因素的共同作用使得造船企业的利润率不断下降。很多造船企业不但无法接到新的订单，手持订单的交船难度也大幅增加，很多船厂发生船东弃船的情况，造成整体上我国船舶企业手持订单量持续下滑，虽然曾有地方政府的扶持，但还是有不少中小船厂宣布破产。

2 中国船舶配套设备进出口贸易现状

根据2013年上半年中国船舶行业协会公布的数据，今年上半年我国船舶配套设备进出口总额继续下降。虽然2012年底到2013年部分船厂的新船订单和海洋工程装备订单有一定幅度的增长，“小阳春”给整个行业发展带来了不小的希望和振奋，但是从总体上看，我国船企手持订单总量依然在快速的减少。另外我国出口船舶的数量同比下降约三成，这也对船舶配套设备的出口带来很大的消极影响。国家海关总署公布的统计数据显示，2013年1～5月，我国船舶配套设备进出口额总额26.35亿美元，同比下降11.5%。其中，船舶配套设备出口总额11.19亿美元，进口总额15.16亿元，分别同比下降6%和15.2%。未来数月，以上统计数据还将呈现下降的态势。

3 中国船舶设备进口概况和主要特点

3.1 中国船舶设备进口数据统计

进口主要集中在船舶用柴油机、雷达及无线电导航设备、大型螺旋桨等几种设备。其中船舶用柴油机是进口的主体，所占比例超过三成。以下是2013年1～5月各主要进口设备的数据统计。

1～5月，船舶用柴油机以进口总额4.68亿美元排名首位，占所有进口设备总值的30.9%；雷达及无线电导航设备以进口总额3.94亿美元排名第二，占所有进口设备总值的26%；推进器及桨叶以进口总额1.99亿美元排名第三，占所有进口设备总值的13.1%。前三甲合计占到所有进口船舶设备的七成，这也反映出我国船舶配套企业在大型柴油机、大型螺旋桨和雷达无线电导航设备等关键设备的设计制造能力上相对薄弱。如船舶的心脏——柴油发动机，尽管国内主要的柴油机厂如大连船柴、宜昌船柴、镇江船柴这几年的生产能力和技术水平有了明显的提高，但其自主研发能力依旧薄弱，主要依靠引进曼恩、瓦锡兰等国际巨头的技术进行许可证生产，由于生产管理水平落后，价格和质量与韩国主机相比皆无优势。这也是我国船用柴油机大量进口的原因之一。

3.2 进口国家和地区比较集中，主要是亚洲、欧洲、北美。

亚洲（主要是日、韩、新加坡）多年来一直是我国船舶设备主要的进口市场，所占比例一直超过五成。2013年1～5月，我国船舶企业一共从五十四个国家和地区进口了船舶设备。其中亚洲7.69亿美元，占比达到50.7%，但同比下降近三成；欧洲6亿美元，占比39.8%，同比略有增长；北美（主要是美国）1.34亿美元，占比8.9%，同比增长一成。如果把进口市场以国家和地区来划分，进口量由大到小依次是韩国、日本、德国、比利时、美国，进口金额分别为3.42亿美元、3.21亿美元、1.8亿美元、1.23亿美元、1.1亿美元。其中，从韩国、日本的进口金额同比分别有超过四成的下降，而从美国的进口额略有上升。韩国历年来保持对中国船用设备的第一出口大国，也侧面反映出其船舶产业链条的完善，国产装备装船率非常之高。

3.3进口的主要贸易方式是进料加工。加工贸易多年来一直占据我国机电产品进出口的半壁江山，在船舶行业也不例外。2013年1～5月，我国以加工贸易方式进口船舶配套设备9.85亿美元，占比达到65%，但与前几年相比呈下降趋势。一般贸易、从保税监管区域进口等其他贸易方式进口，合计占比35%。

4 中国船企在船舶配套设备进口贸易中应注意的问题

4.1 完善商务合同内容，尽可能规避合同风险

关于船舶合同，在我国的船舶企业中有个比较普遍的现象，船厂大都以生产为基本，以经营为龙头，所以给予大量关注的主要是船舶的建造合同，而采购环节的设备进口合同往往得不到足够重视。目前来看，我国船舶企业使用的设备进口合同在合同的成立、基本条款、双方的权利义务等方面还存在不少的风险点。再者，我国进口设备的供应商大多是实力比较雄厚的跨国公司，在合同出现争议的情况下，我们的进口企业在法律、风险判断、合同条款理解等方面常常处于劣势。目前的全球船市正处于经济危机重创后的缓慢恢复期，船舶企业资金紧张、抗风险能力下降。如果能从船舶配套设备合同中的付款、标的、质量、运输、检验、保险、索赔、仲裁、合同中止等主要条款中找出风险点和软条款，合理使用违约补救措施及保险，防患于未然，这将大大有助于我们的船企提高规避风险的能力并提高收益。

4.2 目前国内多数船舶企业的结算方式相对落后

我国的船舶企业进口业务习惯上大多采用信用证。以中国船舶重工集团所属7家国家大型骨干船厂为例，90%以上的进口设备都以信用证的方式结算。在目前环境下，国内船厂大都资金紧张，然而采用信用证付款方式，开证行一般要求开证申请人在开立信用证前质押等同于信用证金额的保证金，造成船厂大量资金被占用。另外在信用证付款方式下，银行费用也相对其他付款方式要高很多。开证费、改证费、赎单费、电报费、单证处理费等，有时会占到开立信用证总金额的0.3%-0.5%。国内船舶企业尤其是信誉较好的大型国营船舶企业，可以考虑尽可能的在谈判签署进口商务合同的时候与供应商协商采取货后电汇等结算方式，减少资金占压及财务成本。笔者在此举一例国内船企新的支付模式。中国船舶重工国际贸易有限公司与中国船舶重工集团所属的七家大型船厂联合进行船配设备采购，采取了“内保外贷”和“境外支付，境内延付”的方式。即由中国船舶重工集团向境内银行提交担保，由境内银行的离岸中心向中国船舶重工集团在香港设立的子公司提供贷款。香港子公司在得到离岸中心外币贷款后，代船厂即期支付货款给国外供应商，境内船厂延期支付货款给香港子公司（通常是香港公司贷款到期之前）。这样做可以利用香港较低的融资成本，解决当下国内各个船厂资金紧张的难题。并且利用人民币升值趋势，一年以后购汇向银行还贷。我们希望各个船舶企业都能优化国际结算方式，进一步降低成本、缓解资金紧张的难题。

4.3 国内船企应该充分利用国家给予的政策，达到减免税节省资金的目的

国家针对包括船舶制造业在内的装备制造行业出台了一系列包括内销远洋船政策、重大科技装备进口免税在内的诸多减免税政策。船舶企业应该充分了解和利用这些有利政策，合理合法的减税。另外目前国内新造船舶的七成以上用于出口，这些出口船舶的设备进口基本以进料加工的方式进行。国内船企应配合海关等政府部门，详细梳理免税进口商品目录，尽可能在保税进口料件方面尽量节省税金。

4.4 有条件的船舶企业应该考虑联合采购

我国的船舶修造企业进口设备多数是通过中间商购买。这些掌握着船舶配套设备权的中间商多数设立于香港，经过最近几年的发展，部分中间商如海翔、康立、海通等都形成了成熟的运作模式和较大的公司规模，他们甚至在一定程度上垄断了部分产品在国内的销售。他们从日韩欧美购买产品再转手出售给国内船厂，根据设备价值、竞争程度、市场价格透明度等不同，很多产品会有几成的加价。甚至一些设备备件价格翻番也不罕见。在目前国内船厂普遍资金紧张的情况下，尤其作为国有造船集团的中国船舶重工集团和中国船舶工业集团，如果旗下船厂能抱团取暖，联合起来实现集中采购，在充分考虑质量保证、售后服务等问题的前提下统一向国外的制造商直接采购设备，可以比较大幅度的降低采购成本。

4.5 舶行业协会应发挥更大的作用

我们的船舶企业可以通过行业协会发出更大声音，呼吁金融机构继续给予造船业资金上的扶持，并呼吁国家商务、税务、海关、外管等部门继续给予政策上的支持和便利。

参考文献

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[3]胡颖，李成强 “后危机时代”的韩中日竞争格局[J] 中国船检2010 （3）