我国汽车产业集群发展对策研究

[摘要] 本文通过介绍汽车产业选择集群式发展的必然性和发达国家汽车产业集群的现实情况考察，分析了我国发展汽车产业集群中存在的问题及原因，提出了集群化发展的对策。

[关键词] 汽车 产业集群 分散 聚集

产业集群是指在特定的领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商，以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等)，由它构成的群体。其能够显著降低企业的生产成本，建立高效的产业专业化分工协作体系，促进相关产业的协调发展，有效提升企业的创新能力。本文主要介绍我国汽车产业集群的发展。

一、汽车产业选择集群式发展的必然性

基于产业集群的种种作用和汽车产业自身的特点，汽车产业应选择集群式发展。汽车产业集群是汽车产业与区域的有机结合，能够有效地促进汽车产业的发展。

1.汽车产业集群能够有效降低企业的生产成本

同类原材料、设备、工具能实现大批量集体采购，通讯、交通、基础设施等公共产品的使用费用可以由各企业共同分摊，同时也节省了企业内部物流、仓储等开支以及管理费用。

2.汽车产业集群能够建立高效的专业化分工协作体系

整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势，原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始改变。零部件厂商越来越深地介入整车研发和生产过程，由于技术能力的提高，他们与整车企业一道进行同步开发甚至超前研发。

3.产业集群是现代零部件产业发展的需要

为了发挥规模经济效益，现代零部件企业规模巨大，而一个整车装配厂的规模一般在10万～20万辆左右，零部件企业需要为多个整车工厂配套。虽然现在强调全球采购，一些技术含量高的零部件需要从世界各地选购，但大量配件还是要就近配套，合理的配套距离仍是产业布局的重要原则。

二、我国汽车产业集群的发展现状及原因

由于汽车产业对经济强大的带动作用，以及汽车产业良好的投资回报率，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入我国汽车产业，并在一些地区出现了汽车产业集群的雏形，这一趋势符合国际潮流，是市场作用的结果，但这些区域产业集群程度较低，没有一个明显的中心，分布没有规律可循，这对汽车产业长远发展不利。

除了生产企业分散之外，我国汽车产业集群在发展中还存在着其他一些问题。

1．我国汽车产业集群发展现状

(1)生产企业数量多、规模小。2005年，我国整车企业共生产汽车570万辆，成为世界第四大汽车生产国。汽车企业数量居世界第一，但绝大多数企业的规模都很小。在全国123家汽车整车生产厂中，整车生产厂中，年产量超过50万辆的只有2家，超过10万辆的只有8家，年产量不足1万辆的企业达95家，其中年产量在1000辆以下的有70家。而从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。

(2)“大而全”、“小而全”格局严重。目前中国汽车工业更多表现的是生产集中的特点，而不是生产集群的特点。生产集中就是相关的企业集中到一个地区，但是它们之间的联系非常少；而集群要求整车厂和相关的配件厂的关系更紧密，要出现专业化的分工。

国际汽车集团的零部件自制率只有30%左右，而我国汽车企业的自制率还在70%左右。我国汽车企业无论大小还是合资与否，都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，如上汽集团拥有43家零部件企业，天汽集团拥有52家汽车零部件企业。“大而全”、“小而全”导致专业化协作程度低，不仅使我国汽车生产成本居高不下，而且也制约了我国汽车零部件本身的发展。

(3)汽车零部件生产的地域分散。与整车、改装车企业类似，2004年我国汽车零部件企业也分布在全国27个省市，超过5000家，生产的汽车零部件过万种。一些紧密相关汽车零部件的最大企业相隔千里之外。地域上的分散使我国汽车产业的技术力量分散、薄弱，在产品开发能力和设计能力等方面与国外相差甚远。产业科技资源分散，难以形成合力，无法实现新一代汽车的突破性创新。而且由于在引进外国技术的同时毫不珍惜地放弃了自己原有的产品。使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台．自主开发能力逐步萎缩。

2.我国汽车产业集群程度低的原因分析

(1)历史原因。中国汽车工业布局在相当长的时期里主要考虑的是保证国防安全，例如，一汽、二汽的布局就受到当时指导思想的影响，尤其是二汽把厂建在远离工业城市的三个山区里，正是当时“分散、靠山、隐蔽”政策的产物。因此，汽车工业在沿海地区没有得到发展。改革开放后，汽车产业的发展掀起了高潮，先后有20多个省(市、自治区)提出要把汽车工业建成本地区的支柱产业，致使汽车厂遍布除以外的各省，形成了中国汽车工业严重分散的布局，汽车场点之多，堪称世界之最。

(2)政府原因。建国后汽车工业的发展，一直处于否定市场机制的计划体制环境中，加上我国历史上长期的自给自足的小农经济思想影响，因而在经济发展的指导思想上普遍存在“万事不求人”、“肥水不流外人田”的观念。这促使企业、部门、地区都力求建立一个既有主业又有其配套产品和服务的封闭、独立的经济结构，于是企业追求“大而全、小而全”，除了自己的工业以外，还忙于生产自己需要的、别人已经生产出来的配套产品，其结果是企业机构庞大，人员众多，包袱沉重。

(3)企业原因。首先，企业过度依附于地方行政管理。以湖北、长春、上海和广州为例，地方政府全力支持地方配套，给主机厂施加压力，就地选点配套，保护地方工业，扶植了一批缺乏基础的厂家上马，形成分散、小规模的格局，给今后的发展带来了隐患。

其次，企业过度依附于主机厂。许多整车厂从建厂之初就具备较完整的直属零部件厂，由于整车厂历史上的分散性导致了零部件场今日的分散状态。

三、发展我国汽车产业集群的对策

我国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群来看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关的聚集而逐步形成，本文提出了以下相关对策:

1.引导总装厂迁移，加速区域聚集

政府通过一定的引导，促使一些分布在不具备汽车工业发展优势区域内的汽车总装企业主动迁移到汽车产业栖息地。根据中国的国情和汽车工业的现实状况，中国汽车适宜推行“沿江、沿线”的总体战略布局。“沿江”指沿长江流域，“沿线”指沿京广、京沪、京长三条主要铁路干线。这些地带是中国工业中心地区，钢铁、机械、电子、化工、化学等工业大多数集中在这里，有良好的原材料和产品配套条件，也是经济增长较快，人口稠密的发达或较发达地区，这里有方便的铁路交通和公路交通，因此这一地带是中国布局汽车工业的最有利地带。例如，东风汽车公司迁址武汉正是由于武汉具备这些条件。

2.分拆“大而全”企业，快速形成集群

“大而全”的大型汽车集团公司可将其内部的一些零部件企业就近分拆，形成更有效的外部配套关系。也可以借鉴日本丰田采用的下承包制组织方式进行生产，下承包制就是大企业与中小企业以垂直型分工为依托建立起带有组织因素的非经典交易联系。它的基本形式是等级机构，可形象地比喻成金字塔形。大企业处在塔顶，用零散的中小企业为底，依企业规模和经营能力分成若干等级层次，层次之间的企业关系是承包关系。这利于公司剥离非核心业务，轻装上阵，集中力量提高核心竞争力，而且正是这种下承包制强化了集群内企业间的专业化分工，加快了集群的发展。因而我们可以借鉴丰田的下承包制生产方式，坚决打破“大而全” 的框框，把集团内零部件企业组成独立的汽车零部件公司并推向市场，逐步建立起“金字塔”式的供货体系。

3.围绕总装厂迁移零部件，促进有效配套

在产业集群中，一个主机厂有若干家零部件企业就近为其配套，一家零部件企业也就近为多个主机厂配套。零部件和总装厂之间减少了由于资产专用性强而带来的合作风险。汽车产业其重要部件一般同时有几家供货商，主机厂在零部件供应商之间引入竞争，根据供货质量、交货及时性、价格等方面调整不同厂家的供货比例，避免唯一供货商可能出现的“要挟”行为；同样，一个零部件供应商也为多个主机厂配套，避免为一个主机厂供货的市场波动风险，使主机厂和零部件企业合作实现双赢。根据配套的就近性原则，将一些需要就近配套而目前又远离总装厂的零部件企业迁往主要配套的总装厂所在地。针对一些整体迁移有困难的零部件企业来说，可以实施“脑体分离”的迁移方式，即将研究开发部门迁向总装厂周围，而生产单位保留在原地。

参考文献:

[1]冯夏勇:我国汽车产业集群雏形及思考.时代汽车，2005，2

[2]钟宁张 英:产业集群形成的必要条件和充分条件.科技导报（北京）,2005,7

[3]孟志晓:最新中国汽车产业发展政策.广东海燕电子音像出版社,2004

注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。