航空公司对委托维修单位实施维修的探讨

摘 要 航空公司的机队维修，既要保证适航安全，又要考虑经济效益。本文针对航空公司将飞机维修工作外委的情况，从加强安全监控、提高飞机可用率、降低飞机维修成本等方面出发，探讨航空公司如何有效的对委托维修单位实施维修管理。

关键词 适航安全；可用率；维修成本；委托；维修管理

中图分类号V1 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）41-0124-02

航空公司（航空器营运人）进行商业运营过程中，“安全”和“效益”永远是企业的两条生命线，航空公司将机队的维修工作委托给航空维修企业，前者对后者的监督和管理，着眼点是：航空维修对航空安全和公司效益的影响。维修工作对航空安全的重要性，那是显而易见的；维修工作对航空公司效益的影响，体现在飞机可用率和维修成本等综合因素上，提高飞机的可用率、降低维修成本，是航空维修工作始终最求的目标。

机队的飞机可用率=∑可用架・日/∑在册架・日*100%。

虽然不同航空公司对可用架・日、在册架・日的统计方法有些区别，但得出的飞机可用率都能反映出机队的可用状况。机队规模一定的情况下，机队的可用架・日越高则整个机队可用率越高，地面维修时间越少。比如：近年来，国航某分公司的飞机可用率基本上维持在91%~92%左右，据估算，通过优化维修方案和提高维修工程管理手段，按照该公司对可用率的统计方法，还能将可用率提高2%~3%。

国内航空公司的维修成本占整个运行成本的比例较大，近几年，三大航空公司该比例基本上维持在13%左右，国际上较好的航空公司能达到7%左右，两者的差距较大。

安全第一、兼顾效益。航空公司作为航空器的营运人，法律和法规赋予其不可推卸的适航安全责任，以CCAR-121部相关条例来规范管理航空器营运人。虽然有CCAR-145部相关条例规范航空维修单位的行为。航空公司还是必须实施对委托维修单位的适航安全监控，应从以下几个方面着手：

1）航空公司要和委托维修单位从合同、协议中明确双方在飞机维修中的适航安全责任；

2）加强维修过程管理。航空公司机务工程部门建立相应的维修工程手册和工作程序手册，细化维修工程标准和要求，规范操作流程。委托维修单位则应根据航空公司（客户）的要求，制定客户化的工作程序手册，以此作为维修过程管理的依据，以手册形式确认所有的维修工程标准和要求得到相关部门和人员的执行；

3）监督维修工程手册和工作程序手册的落实。航空公司维修质量部门联合对方质量管理部门对维修过程进行监督和检查，纠正实际操作过程与手册的偏差。

从航空公司的经济效益来考虑机队维修。航空公司机队维修在保证安全、可靠的前提下，尽量减少维修工作量，以提高飞机可用率，减少维修成本。

航空维修以维修方案为基础，维修方案的制定原则是安全、可靠、经济。是以机群可靠性数据作为支持的。航空公司机队维修的整个过程始终遵循的核心维修方案是持续适航维修方案（CAMP），制定CAMP的依据是飞机制造厂家提供的维修方案文件――维修计划数据（MPD），也就是说，CAMP是航空公司依据MPD文件、结合自身生产运营特点编制的客户化维修计划文件。

根据航班结构和维修资源分配状况将众多的单项维修工作合理组包并安排至计划停场中。针对维修资源相对集中的委托维修单位，在优化维修方案时，航空公司和委托维修单位要考虑将单独控制项目尽可能打包进入相应字母检工作包中，偏向于集中检修、集中运营，在安排字母检停场（集中停场）时，需要适当增加单次停场时间，以这种维修方案和停场方式来安排维修工作，可以减少计划停场次数。针对维修资源相对分散、有多个维修基地分布在航班所涉航站的委托维修单位，则可以将众多的单控项目分散组包，分配至各个维修基地来执行，由主基地总体计划和控制维修项目，分基地的主要职责是执行例行工卡和排除非例行故障，分基地的计划和控制职能是主基地维修计划和控制的延伸，对主基地负责，用这种维修方案和停场方式来安排维修工作，对航空公司运行更为有利，可以合理利用航班衔接时的自然停场时间进行维修工作。比如：国内某大型货运航空公司，委托维修单位基地在北京，但由于货运市场和航班结构原因，大量的飞机自然停场出现在浦东。长期以来，该维修单位在浦东机场的维修资源非常有限，只能执行简单的航线维修工作；另一方面，受到维修基地机库、人力、或是航班结构原因致飞机停场不在基地等诸多方面限制，航空公司飞机的检修工作和排故工作得不到及时执行。因此，该航空公司从协议和合同上要求委托维修单位向浦东航站转移或新增维修资源，提高浦东的维修能力，这样既能增加委托维修单位维修计划安排的裕度，航空公司的飞机可用率和航班调整裕度也会大幅提高。

合理制定长期维修计划（5年计划），其中主要涉及D检，大修，改装等大型维修工作 ，这些维修工作涉及的成本数额巨大，是资本化的维修成本，会影响到数年、乃至整个机龄的维修成本。航空公司应根据市场历史数据、市场预测、机队规模、机龄状况等综合因素，向委托维修单位维修计划部门提出停场需求，类似这种大型的停场维修工作应该安排在市场淡季执行，由于涉及的维修资源多、停场时间长、影响到航空公司的整体规划发展，因而长期维修计划一般不轻易调整。

中期维修计划主要指18个月维修计划、年度维修计划等，其中主要涉及5天以上停场的C检、较大工程指令等，也会体现出长期维修计划工作内容，并会具体到起止日期，安排这些维修工作时，季节性较强，通过中期维修计划能够很明显看出市场的淡旺季。中期维修计划由航空公司商务部门、机务维修管理部门和委托维修单位的维修计划部门反复磋商、统筹考虑方能出台，以按月滚动形式。

月计划、周计划属于短期维修计划。主要涉及A检等维修工作，也会体现出该时段的中长期计划的维修工作。短期维修计划和航空公司的航班结构息息相关，它和中长期计划相比，涉及维修资源少、停场时间短，可以根据航空公司的航班结构作出调整。比如：已经制定出的月维修计划，在落实过程中，由机飞行小时、飞行循环的个体差异，以及委托维修单位能力工时、维修机库短缺等因素，可能出现周计划和月计划不吻合的情况。周维修计划是维修控制中心（MCC）进行定检维修控制的依据。

在制定维修计划时，尤其是中短期维修计划，航空公司可通过协议和合同、维修成本考核等手段，促使委托维修单位制定的维修计划满足航空公司的飞机可用率和维修成本预算。在安排维修工作时，不管是定检（字母检）还是其他单独控制的维修工作，提前量应在维修间隔的10%以内，提前量过大则会造成维修资源的浪费、维修成本的增加。严重时称为过度维修，它甚至会影响预期的维修效果。

如果说维修计划部门负责后台策划，那么维修控制部门就是前台控制，它负责监控维修工作的落实。和委托维修单位一样，航空公司有自己的维修控制中心（AMC），主要有维修主控席位、短期维修计划调整席位、AOG航材席位、航线维修支援工程师席位等等。其中短期维修计划调整是以周计划为基础，结合航班与维修甘特图，根据整个机队的航班生产运行状况的需要，对维修工作进行必要的调整，一般指72小时以内的维修计划调整，涉及3天以外的维修计划工作调整时，需要反馈至维修计划部门，以改版短期维修计划。在进行短期维修计划调整时，航空公司的维修控制中心（AMC）向委托维修单位的维修控制中心（MCC）提出需求，由此带来的维修计划的变化，后者负责协调组织。

参考文献

[1]周灵基.飞机维修方案的优化将直接影响航空公司成本.中国民用航空，2007(1).

[2]航空公司/制造厂家 维修大纲制订文件（MSG-3）.第二次修改版.