高空突围折翼

今年国内对航空业务的需求增加较少，从年初的雪灾开始，到5月的地震，都影响了航空需求的增长，而且时间跨度很长，再加上一直高企的油价，对整个航空业，尤其是民营航空无疑是雪上加霜。

为了生存，价格战在所难免，二折甚至一折机票开始充斥各大订票网站。

民营航空从诞生之日起就打破了国有航空公司垄断国内航空市场近半个世纪的格局，也奠定了自己的廉价形象。

但是，除了尽量压缩的人力和管理费用之外，民营航空并不具备太多的成本优势。

而目前高油价等因素，使成本一增再增，几乎使民营航空的低价战略失去筹码。

廉价航空模式对航空公司成本控制的要求非常高。而国内航空公司的80%为刚性成本。

诸如，增值税、关税、航油、起降服务费、飞机大修及保障等，这些是不可控制的。留给航空公司可控成本是在人机配比和管理费用两个方面，只占到15%，可控成本的空间非常小。

资源短板

所谓廉价机票不过是挤去了由于行业垄断而存在的大量水分，新生的民营公司由于没有传统的负担，轻装上阵，在可控成本方面(销售费用、管理费用)比传统航空公司要低很多。

燃油价格上升压力下，为应对市场竞争，航空公司不约而同的选择了降价，包括国有的航空公司也不敢提价竞争。

民营航空的发展面临着太多制约，缺少资金、航线稀少、人才匮乏等无不遏制着民营航空发展的“七寸”。

对于航空公司来说，航线就是生存空间。往返于北京、上海、广州三地之间的航线，其利润远远高于其它航线。现在，还没有一家民营航空公司公司申请到北京、上海和广州的主航线，这三条航线，一直把持在国有航空公司手中。

不少民营航空公司表示：飞行员“紧张”已经成为封杀民营航空公司的借口。竞争的天平从一开始就是倾斜的。

如今，随着人力成本的比例越来越高，更多的民用航空公司将目光瞄准了世界人力市场。张磊认为，由于全球性的不景气，世界上航空领域的人才开始有过剩的趋势，这对我们也是一个机遇。

廉价受制

春秋航空在郑州新郑国际机场建设基地，其实就是抢占廉价基地的扩张之举。航站楼和机场起降收费，是继航油和航材采购之后航空公司的第三大成本构成。降低机场起降费和廉价航站楼也许是能够挤出水分的又一块海绵。

由于我国经济发展的不均衡，不同地区航站楼和机场的使用率相差悬殊，因此存在巨大的成本价差。据悉在郑州，春秋航空的飞机的一个起降就可以便宜8000~9000元，成本可以降低6%~7%，而航空公司的利润才只有3%~5%。

在货运方面，情形也同样不容乐观。据数据显示，吉祥航空从上海至呼和浩特普货价格，300公斤以上已经低破5元/公斤。致使民营航空业内人士感叹：普货航空货运的利润已经像刀片一样薄了。

而在快递业务上，中国的航空企业同样没有话语权。让国外快递巨头引以为豪的不仅是其庞大的机队规模，还有覆盖全球92%的快递网络。奥凯航空公司信息部的李先生对记者说：“我们就是负责将货物按要求从甲地运到乙地，并没有什么普货与快递之分。”国内航空还在安于做一个运输队，也许网络建设目前他们还没有精力为之。

业内专家认为，目前部分民营航空公司所走廉价航空路线，还不能称之为真正意义上的廉价航空。在油价高企的情况下，一直以低价著称的春秋航空业在考虑行李收费这一国际惯例。

记者了解到，春秋航空在航空纪念品、食品、饮料上的收益很是可观。而且他们有自己的旅行社，自己组织的客源尽量放在晚一点。

春秋航空也解释说：他们并不是一味低价，只尽可能的把座位卖出去，减少空座率。