轨道交通与我国大城市的可持续发展

摘要:针对城市公交体系存在的问题及其对城市可持续发展的影响,探讨了地下轨道交通在有利于节约土地资源、减少资源消耗、降低环境污染、开发地下空间、强化城市辐射功能、改善产业结构布局等方面的作用,提出了在大城市建设以轨道交通系统为主的公交体系是推动城市可持续发展的可行选择的建议。

关键词:公共交通轨道交通可持续发展建议

用可持续发展的眼光来审视城市公交体系,会发现它不仅是一个如何达到高效、便捷、安全地输送人流、物流的问题,还是一个从根本上改善人居环境质量,协调好城市系统与自然系统关系,实现城市人口、资源、环境“三位一体”可持续发展的问题。

1当前城市公交体系存在的问题

1.1公共交通能力相对退化

近些年,社会人口流动频率和人均拥有机动车数量快速增长。与此同时,我国对道路和配套设施建设的投入也在逐年增加,城市公交体系取得了一定发展,从20世纪70年代到90年代中期,全国公交车辆数量和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍。但由于“优先发展公交”的政策没有得到全面贯彻,交通管理技术水平也不高,相对交通能力反而逐年下降。例如,70年代大城市公共汽车平均行驶速度为30km/h,80年代降为20km/h,90年代更降到10~13km/h,导致新投入车辆数量的效果,被运输速度下降所抵消,居民日常出行变得越来越困难。

1.2公交体系结构单一

现有城市公交体系以公共汽车、无轨电车和出租车为主,地下轨道(地铁)只是在北京、上海、广州等城市占很小的比例。以北京为例,自行车约占客流量的50%,公共汽车、无轨电车和出租车总计约占35%,地铁只占到5%。上下班高峰时,大量自行车与机动车抢道,导致交通拥堵更加严重,公共交通的客运效率下降,反过来又促使人们借助自行车出行。

1.3公交体系自身不具备可持续发展能力

由于公共汽车等公交方式客运量小、速度慢、舒适度低,已无法满足人们出行的需要,但在原有的道路和配套设施水平下,扩大运载能力只能通过进一步增加车辆投入,而这又进一步造成道路阻塞,车辆行驶速度下降,产生了一种恶性循环。除了增加车辆之外,各大城市也投入了大量资金用于拓宽道路、改善交通设施,但始终跟不上城市公交需求的增长。单项交通设施改善只能缓解某些“点”和“线”上的矛盾,无法根本上缓解整个“面”上的交通拥堵状况。

1.4城市中心与边缘地区,城市带内部交通薄弱

随着我国工业化的推进,各地区城市化的步伐也在加速。但城市公交体系却滞后于城市化进程,由于缺乏大容量、快速的交通方式,大城市中心区与郊区间、郊区与郊区间、城市中心区与卫星城镇、大城市与大城市之间交通不便。

2现有公交体系对城市可持续发展的负面影响

现有城市公交体系不仅造成了诸如交通阻塞、能源过耗、生态污染等一系列的环境问题,还导致宝贵的城市土地、空间资源扭曲配置和城市整体功能的低效率发挥,严重阻碍了城市社会经济的可持续发展。

2.1资源过度消耗

城市道路和配套设施占据了市中心的大面积土地资源,公共汽车和小轿车消耗了大量不可再生能源,随着私人轿车的普及,城市交通运输能耗在社会总能耗中的比重将进一步提高。

2.2环境污染严重

很多大城市机动车尾气对多项大气污染指标的贡献率超过60%,例如,北京市大气污染39.1%的一氧化碳、74.8%的碳氢化合物和46.2%的氮氧化合物由机动车尾气排放。城市道路沿线的噪声污染也日趋严重,全国80%以上大城市交通干线噪声超标(大于70db),严重影响了道路两侧居民的生活质量。

2.3城市功能分区的混乱,土地资源配置扭曲

由于缺乏高效、便捷的公交体系,城市中心区与边缘区之间交通不便,大城市的功能分区无法合理实现。大量的工业企业聚集在中心区,工厂、住宅与办公楼混杂在一起,严重浪费了中心区的土地资源,忽视了大城市作为物流与人流的交汇点、在实现各种市场交易机会方面的服务功能。尽管远郊区土地资源丰富,但城区的扩张更多地以中心区为圆心,机械地向四面铺开的方式进行。

2.4城市辐射功能受到限制

城市中心区在行政、医疗、文化、商业等方面具有综合功能。这种功能向城市边缘地区扩散,是实现郊区城市化发展的前提。但由于受到公交能力的限制,目前中心区功能的辐射还只能局限于城市近郊区,交通不便严重影响着人流、物流向远郊区有秩序地扩散。

3世界地下轨道交通体系发展状况

自1863年伦敦修建第一条地铁以来,世界上许多大城市纷纷建立了地下轨道交通系统:布达佩斯在1896年开通了地铁;波士顿在1897年,巴黎在1900年,纽约在1904年也都先后开通了地铁;1915年,伦敦的地铁就形成了一个大网络。各大城市仍然秉承“公交优先”的理念,地铁在城市公交系统中发挥着主导作用。目前世界上有115个城市建成了总长约7000km的地铁,其中第二次世界大战后开通的城市有80多个。柏林地铁线全长152km,共有170个车站,70km范围内的乘客可在1h内到达市中心,年客流量为4亿人次,占全市年客流总量的45%。西班牙从仅几十万人的小城市,到300万人的马德里都建有地铁,运行总里程310km。仅马德里就有11条线,总长176km,运送乘客占总客流量的50%。

一些新兴工业化国家和地区也在大力发展地铁。墨西哥城地铁于1966年动工兴建,目前已有10条线路,总长为178km,日均客运量为450万人次。汉城地铁自1971年开始兴建,目前已建成7条线路,总长度为285km。香港地铁开通了5条线路,总长超过87km,有49个车站,其中地下车站36个。

4建设地下轨道交通推动城市可持续发展

我国地铁建设有近40a的历史。第一阶段以“战备为主,兼顾交通”的原则,于1965年建设了北京地铁;第二阶段以“以交通为主,兼顾人防”的原则,建设了上海和广州地铁;第三阶段以“建设标准、车辆和设备国产化”的原则,开始筹备并建设十几个城市的地铁。但由于我国对地铁项目限制过严,地铁建设的规模和水平远远落后于其他国家,目前只有5个城市建有地铁,作为世界大都会城市的上海, 截止2004年底仅有82km地铁投入运营,人均道路不及伦敦的1/3,不及纽约的1/6。

当前,我国城市化进程迅速,预计到2020年城市人口数量将占全国人口的50%,现有城市公交体系已无法满足人们的通行需要。世界各国城市交通一百多年发展的经验表明:现代化大城市必须形成以轨道交通为主、各种交通工具协调发展的格局,逐步形成多层次、立体化综合交通体系。

4.1载客量大、速度快,有利于节约土地资源

地铁交通在载客量、速度、占地面积等指标上都较其他交通工具有明显优势。平均载客量分别是小轿车和公共汽车的23.3倍和3.2倍;平均速度分别是小轿车和公共汽车的1.4倍和2倍;单位动态占地面积分别是小轿车和公共汽车的1/320和1/10(比较情况见表1)。此外,和公共汽车相比,轨道交通专行车道保证了列车高密度、准点运行,既减少乘客候车时间,还免去了道路沿途的停车场地等辅助设施建设。

4.2能源消耗低、环境污染小、交通事故率低

地铁交通每人每公里的能耗小于公共汽车的1/3,在一定程度上可缓解目前对能源的膨胀式需求。地铁交通还能显著降低环境污染,其中,对全球气候造成严重危害的二氧化碳,地铁交通的单位排放量仅为汽车排放量的3.7%;而且地铁能明显降低噪声污染,人均噪声污染约为公共汽车的1/2。此外,由于地铁具备独立的车道,行使和维修都是由专业技术人员进行,交通事故率远远低于公共汽车(比较情况见表2)。

4.3城市地下空间的开发

地铁通过综合开发地下空间,能提高土地集约化利用程度,并获得良好的经济效益。例如,巴黎的地铁站设有商业点800家,包括百货店、饮食店、书店等,每年的利润超过1300万欧元。

4.4地铁沿线土地综合性开发

由于地铁大大改善了交通状况,沿线各站形成一系列繁华地区,会提升周边的房地产价格。国外研究表明,在半径1~3km内,地铁路线对房地产价格存在明显影响。地铁公司应该把地铁运输与房地产、物业开发结合起来,在车站周围300~500m人口相对密集的范围内,对地铁出入口、人行通道、站厅进行综合开发,使站点周围形成集公交枢纽、住宅、商业和娱乐设施为一体的综合区。

4.5强化城市中心辐射功能

有了发达的地铁网络,有利于实现边缘区与城市中心区在经济、文化上的协调发展。在城市中心区的持续辐射之下,边缘区的人口和工商业会发生聚集效应,形成城市次中心区和卫星镇。

4.6加速商务区和居住区的分离

在地铁网络支撑下,城区居民会沿着轨道逐步迁移到城市边缘区,加速居住区与中心商务区的分离。中心城区人口密集的降低可以缓解交通拥堵,抑制城市生态恶化,从而更好地发挥作为商务中心的功能。居住区迁移到边缘区有助于改善城市空间布局,合理配置城市土地资源,避免城市“摊大饼”式平面扩张。例如,在发达的东京地铁网的带动下,距离东京西南方向15~35km,一处人烟稀少的丘陵被开发成“多摩田园都市”,该项目占地5000hm2,可容纳50万人居住。

4.7改善产业布局,推动产业结构升级

在地铁轨道网络的依托下,资本、劳动力、技术等要素在更大范围内自由流动,将会全面优化城市产业布局。劳动力、土地密集型以及高能耗、高污染、高噪声的产业将加速向城市边缘区转移,金融、贸易等资金密集型产业以及服务业则会向中心区聚集。轨道交通在加快郊区城市化的同时,也将大量农业劳动力释放出来,转移到第二、三产业,推动郊区产业结构升级。

5发展地下铁路交通体系的原则

5.1考虑城市经济实际发展水平

现阶段,由于各城市之间经济发展水平的差异很大,地铁建设绝不能按照统一模式进行。各城市应综合考虑自身的经济水平、历史情况、地理条件等因素,制定出不同的地铁交通建设标准。对一些财政相对紧张的城市来说,应严格控制建设投资,降低建造成本,突出节俭、适用原则,提倡建设“经济型”地铁。

5.2改革地铁投资体系

地铁建设耗资巨大,除了国家财政投入外,还应该通过多种途径筹资。例如,日本城市轨道交通的建设资金筹措主要有政府补助、利用者负担、收益者负担、发行债券、贷款五种途径。考虑到我国具体情况,可以通过以下渠道综合筹措建设资金:

1)采取“建设—经营—转让方式”(bot)进行项目融资,政府在税收、土地租金等方面给予优惠政策,但经营期内将设施运营纳入政府统一监管。

2)通过发行专项长期建设债券筹资。

3)通过国家政策性银行、外国政府或组织、国际金融机构,多渠道提供长期、低利率贷款。

5.3探索新的地铁管理模式

近年来,国外基础设施领域兴起了一种项目运作方式———ppp模式(公共民营合作制)。ppp模式通常将公用事业的大部分甚至整个项目的所有权和经营权都交给民营机构。其核心是通过招标方式选择最佳投资商、建设商和运营商,降低项目建设和运营等环节的成本,引进专业化管理,从而保证公共事业的服务质量,保障消费者利益。

5.4政府优惠政策扶持

目前,我国地铁公司都在亏本运作,严重依赖政府财政补贴,主要原因是地铁公司经营方式单一,对地铁资源综合开发不足。建议政府扶持地铁公司应采取“政策优惠为主,财政补贴为辅”的导向,通过多种政策优惠,转变地铁企业传统的经营运作机制,使之成为以地铁运输为主业,房地产、物业、广告、商贸等多种行业为辅的跨行业集团。通过地铁资源综合开发,形成以地上养地下,副业养主业的局面,使地铁公司成为自我发展的公交运营主体。

5.5建立以轨道交通为主的综合交通网络

做好城市综合交通网络规划是建设好地铁体系的关键所在,必须充分借鉴国外城市先进经验,制定出符合21世纪城市发展要求的交通网络规划。规划的制定应在充分发挥轨道交通主干道作用的同时,强调其他交通方式的辅助和补充地位,解决好轨道交通之间与各种交通工具之间的换乘接驳关系,实现地上、地下;长途、短途;有轨、无轨网络线之间合理衔接、平行换乘、立体接驳。