中国机场建设热之后

根据国际机场协会的最新统计数据，在全球十个最繁忙的机场中，北京首都机场位居第二，直逼世界第一大最繁忙机场美国亚特兰大机场。

事实上，在2008年北京奥运前夕，扩建后的首都国际机场3号航站楼才刚刚启用，使运力每年增加了4000万人次，然而仅仅四年之后，这个一再扩张的航空枢纽就不堪重负了。作为应对，北京今年将在南郊的大兴区开建第三个机场，造价是126.6亿美元。根据官方的设计蓝图，到2030年，大兴机场将占地90平方公里，拥有9条跑道，年吞吐旅客8000万人次。这样的规模将使它超过亚特兰大国际机场，成为世界上最繁忙的航空枢纽。

有报道称，航空公司担心，它们将被迫在两个机场进行运营，从而使成本增加、灵活性下降。而这正是上海现在的情况。自1999年后，总部设在上海的中国东方航空股份有限公司，就不得不在虹桥国际机场和浦东国际机场同时运营。据说原计划是浦东机场投入运营后关闭老旧的虹桥机场，但当地官员说服了北京，使虹桥机场不仅被保留下来，还得到扩建。评论认为上海复制了纽约效率低下的肯尼迪和拉瓜迪亚双机场模式，而这种情况将在北京重演。

GDP诱惑

大兴机场只是中国正在兴起的机场建设热潮的例证之一。9月18日国家发改委又批复了宁波栎社国际机场三期和石家庄正定国际机场的改扩建工程的可研报告。

而今年年初以来，发改委和环保部批复的机场新建、扩建和迁建项目前期文件合计超过20个，审批速度明显加快。发改委批复的可研报告和项目建议书共涉及11个新建机场、8个扩建机场和1个迁建机场项目。如果这些项目全部完成，到2020年将增加旅客吞吐量1.5亿人次。粗略计算，如果这些项目全部开工建设，所需投资将超过1000亿元。有分析认为，这对地方经济的拉动效应将成倍放大。

大建支线机场的目的之一是缓解大型机场容量饱和的问题，但更多还是出于对基础设施建设投资会促进经济发展的迷信。“对基础设施的投资永远都不会错”至今仍被很多官员和投资者奉为圭臬。

因此面对经济放缓，中国政府依旧选择了最钟爱的处方：更多地铺张于基础建设项目。中国民航总局在7月20日宣布，自2011年至2015年，全国将新建82个机场，扩建101个现存机场，从而到2020年形成一个覆盖全国人口89%的航空网络。到2015年底，中国的客运和货运机场将从现在的182个增加到230个。

兴建机场的热潮正在全国蔓延，尤其是中西部地区。今年5月，西北地区以藏地草原和古老群山著称的青海省宣布，将在未来四年里扩建两座现存机场并另外新建6座支线机场。西北的另一大自治区新疆很快也要建设4个机场。今年早些时候，西部大都市重庆宣布将新建两个支线机场。至少还有10个小一些城市的机场也已声称将增建第二航站楼。

中国民航大学航空运输服务学院院长李晓津说：“对于地方政府来说，机场不仅是一项面子工程，还是一台经济发动机。”其研究显示，对机场的投资能够为地方经济带来8倍的收益。

中国民用航空局局长李家祥曾以边陲小城漠河为例，说明机场能带来的好处。漠河位于黑龙江省，靠近中苏边界，以冰雕和有机会看到极光而闻名。但是因缺乏运送游客的机场，当地经济一直蹒跚不前。2008年，这里新建成了一座机场，管理人员60人左右，机场修成后带来包括旅游、物流等方面的综合年收益将达3亿多元，如果按15%毛利率计算，相当于4500万元毛利，扣除2000万元的运营费用，地方上还赚2500万元纯利润。“机场可以带动就业、提升文化、搞活经济，为什么会出现宁愿补，也要飞，也要建？就是这种关系。”李家祥说。

地方政府的观念更是已从过去的“要想富，先修路”转变成了现在的“要开发，修机场；要想强，上民航”。

不过随着新的机场在中国遍地开花，也有关于安全的顾虑，尤其是对于缺乏经验的飞行员和地勤人员。2010年，一架飞机试图降落在黑龙江伊春机场时坠毁，造成42人死亡。后来的官方调查将悲剧归因于驾驶员缺乏经验。李晓津说：“安全始终是这个行业的最大挑战，尤其在一个快速发展的时期。”

亏损有理

尽管机场对经济具有潜在的提升作用，但是中国大多数的机场都在赔钱，虽然这一事实被机场建设的繁荣掩盖了。实际上，据中国民航总局报道，去年中国现存的182家机场中约有130家机场亏损20亿元。据调查，中国机场每年至少要吞吐100万人次才能盈利，但中国约有80%的机场无法达到这个目标。

不过，李家祥认为，这些机场之所以亏损是因为中国的机场太少，而不是太多，因为“网络效应”，目前云南省12个支线机场全部盈利。在7月份召开的一个新闻会上，李家祥强调了兴建更多机场的必要性，他说：“美国约有19000座机场，连巴西也有大概700座，我们有多少？只有182座。”

当然如果交通流量能够予以支持，建设网络是合乎逻辑的。然而，有外媒分析认为，中国人口将于2020年到2025年间趋稳，中国劳动力人数最早可能于2013年达到峰值。中国经济处于看起来将持续数十年的下降通道之中，而且中国的人均收入仍然较低。因此报道称，北京设想的航空市场也许并不存在，因为此番预测是基于经济不断扩张的前提。

中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华认为，“作为一个投资平台，机场建设有利于改善投资环境，溢出效益应放在第一位，直接经济效益应放在第二位。机场建设可以直接拉动水泥、钢材的消费，间接带动旅游等第三产业发展。”

不过，对位于首都的大兴机场来说，客运量似乎不成问题，但摆在它面前的严峻挑战是极其有限的飞行空间。中国80%的空域被用作军用，仅有20%属于民航业，迅速发展的航空业使得有限的空域更加拥挤不堪。大兴机场的建设已经被推迟，也许正是因为没有足够的飞行空间。

雨读根据《时代周刊》《中国证券报》《新世纪》周刊、《福布斯》综合编辑。