船舶融资业务风险揭示内部控制重要意义

2007年，陕西H商贸公司（以下简称商）与南通H造船公司（以下简称船厂）共同作为卖方，为希腊船东DND MANAGEMENT INC（以下简称DND公司）建造三艘3.4万吨散货船，合同总金额9，000万美元，每艘船合同价款3，000万美元。同年，J银行完成对商的信贷授信流程，为商出具船舶预付款退款保函三份9，000万美元（每份3，000万美元），以船厂两块土地使用权（评估价值2，600万元）作为抵押。

三条船保函于2007年4月开出，到期日分别为2009年7月、12月，2010年4月；2009年船厂没有按照合同规定的最后交船期对外交船，买卖双方就船东是否有权撤销合同以及船厂是否有赔付义务进入仲裁程序，2009年末，J银行遵循国际惯例，向外方承兑预付款退款保函退款责任，经多次协调，分6次向船东划转预付款退款并承担延付罚息。2011年4月经伦敦仲裁庭裁定船厂败诉，承担100%的赔款责任，2011年11月船厂终因22.4亿元的债务申请破产保护。J银行对该笔保函陆续垫款（本金+利息）约7，000万美元，最终认定损失类资产。

同年，J银行发讼，分别商和船厂，冻结其他相关账户，进行不良资产盘活。但资产盘活终因商无实质资产、土地重复抵押和在建船变卖因船市低迷而变的遥遥无期。由此对境内关联方产生巨大的负面影响：

1、银行出现上亿不良资产，上一级行全面停止J银行船舶融资增量业务的办理，存量客户后续业务无法进行，客户流失，业务骤降；船舶风险发生，在同业间产生较大影响，份额急速下降，占比下降16个百分点；风险评级降低，J银行费用减少，全员工资费用受到一定影响。

2、船厂作为当地老牌企业，订单危机，融资渠道断裂，最终破产，外部债务人多达397户，对当地经济影响较大。

3、商融资信誉降低，整体业务下滑，冻结相关账户，企业运营困难。

反思“J银行”如何将一个风险相对较低的船舶保函业务形成现实不良，无论从产品定位、业务关联方的认识、监管方案的制定与执行至整个事件，值得深刻总结。

一、基本情况介绍

（一）境内关联方基本情况

商：主营粮油食品、五金矿产、轻工工艺、机械电子等产品的进出口贸易和国际招标以及现代仓储物流公司，年进出口总额3，000万美元，无不动产资产，系一家中小型商贸公司，没有船舶出口经验。

船厂：前身为一家国有老船厂（拆船），2001年在由张惠忠出资578万元收购，2002年投产3，000万完善造船设施和规范改造，2004年投入4，000多万建两座船用台，购置了100吨龙门吊，正式成立造船厂。主营船舶与海洋工程修造为主的民营企业，总投资1亿美元，建造能力为30万吨级以上大型船舶的建造，但没有3万吨船舶的建造经历。

J银行：系一家国有商业银行，2005年该银行与当地一家大型国有进出口公司合作拟3条船舶建造出口业务，前期经过大量的调研和方案设计，最终完成项目可行并报上一级行审定，恰逢当时南方某地船舶出口出现风险，上一级行鉴于J银行地处内陆，尚不具备船舶建造监管能力和船舶融资业务经验，未审批通过。后来该业务由当地某股份银行承办，业务整体执行顺利未出现风险。2006年该国有商又获得船舶出品订单，仍欲与J银行合作。J银行外汇业务自2005年快速增长，但因地处内陆，外汇资源稀缺，拟通过船舶融资业务作为其战略产品，创品牌，增收入。因此，经积极争取，最终于2006年下半年，办理首笔船舶保函业务。由此该行船舶融资业务进入高峰期，截止2010年，共办理船舶出口41条，累计实现收入1亿元人民币，成为当地船舶融资业务领头行。

（二）船舶业务基本情况。船舶建造具有建造期长，资金量大，关联方多和业务流程复杂的特点。

1、建造期长，一般建造期在13个月以上，有些甚至长达2年之久。

2、资金需求较大，根据船舶类型、吨位等单船造价有所不同，少则上千万美元，多则上亿美元。

3、涉及国内外客户较多，包括境内商、船舶建造方、银行；境外船东、银行，有些还涉及船舶建造监理等。

4、业务流程较为复杂，前期合同签订、保函开立、中期预付货款资金监管使用、保函执行贷后监管、船厂监理等。

针对其特点，对各关联方要求也有所不同：对于国外船东来讲，由于船舶建造涉及资金较大，基本是以预付款的形式进行，预付款比例20～80%不等，因此船东购置资金需求巨大，要求其具有一定的资金实力和融资能力。

对于船厂来讲，不但需要一定的建造能力（船台、船坞；专业的技术工人等），更是一个资金密集和劳力密集的行业，为此要求船厂必须具备一定的建造实力、较好的履约能力。

对于商来讲，具备丰富的船舶经验，掌握境外船东资信和船厂资质是船舶融资业务的关键点。同时，自身具有较好信誉、具有一定资产保证是银行信贷业务的基本保障。

从银行方面来看，由于船舶融资具有高回报的特点，体现的是专业性和高回报。首先是熟悉保函国际惯例和相关法律，掌握保函文本条款，保证各项内部严密性，确保条款不出现风险。具备船舶建造基本知识，掌握建造整个流程，了解资金使用结点，并做好日常监管工作，保证资金使用及时到位，有效规避违约风险；其次是船舶保函具有较高的回报，包括预付款结汇收入、保函收入、国际结算收入以及带来的存款收益等，对银行具有较大吸引力。

（三）船舶融资基本风险点

1、船舶建造期适逢欧洲经济危机，船东在资金短缺的情况，会出现弃船风险，那么保函条款瑕疵和船厂建造进度等都会成为船东合理弃船的理由。

2、船厂逐利盲目签订单，造成订单过多，在建造能力有限情况下，挪用资金，不能按期交船，出现违约。特别在船市低迷时，船舶变卖价格将对船厂后续建造资金造成巨大压力。

3、人民币升值预期，与船厂串通，恶意违约。如2007年结汇时人民币兑美元汇率是7.8，而2009年购汇时汇率6.8，以单船价格计算，一条船舶仅汇差收益达3，000万元人民币，对于资信较低、逐利的双卖方是巨大的诱惑。

4、贷后监管缺位，出现明确违约痕迹，为船东弃船创造机会。如资金使用未按结点提前结汇，造成船厂挪用资金；资金审核不严，未按保函条款约定变更发动机型、钢材等用料要求，而为船东弃船创造机会。

二、内部控制缺陷分析

（一）产品战略定位失误。面对国际金融危机形势恶劣，船势走低的现状，未及时调整业务发展和产品战略，盲目乐观，影响深远。2007年美国次债危机波及欧洲，爆发金融危机，导致国际航运市场节节萎缩，2008年9月开始，众多船厂都有订单被取消的情况发生，行业开始走下坡路。而J银行仍对船市仍持乐观态度，认为造船市场卖方格局短期内仍将持续，预计造船行业的景气将至少持续到2010年；为此，在2008年新办理船舶出口12条船，仍依靠船舶保函作为外汇主要指标和收入的支柱产品，那么在船舶保函出现风险，在没有其他产品和客户资源的前提下，对该行的业务冲击是不言而喻。

同时，由于产品定位不明确，保函垫款资金将占用J银行信贷规模，在现行信贷规模紧缺的情况下，势必造成所需资源缺失，加大了资本成本，减弱了市场竞争力。

（二）风险管理缺失

1、评估盲目乐观。用一名船舶融资专业人士的话来讲：“船舶融资业务三好把风险，即好船东、好、好船厂”。但从本案例揭示和船厂均不满足三好原则。首先，商资质过低。作为当地中小型民营商贸企业，无船舶经验，没有有效资产，仅仅依靠年3，000万美元的出口额，无法满足总价款9，000万美元的第一还款来源的有效保证。其次，船厂把握不够，判断失误。船厂原由拆船厂改建为造船厂，法人由配件商变身为造船商，没有坚实的造船经验；船厂盲目扩张，前期设备、基建和资质投入近3亿元人民币，资金压力过大，面对船势低迷，易出现资金断裂；在2007年鼎盛时期，建造工人大量采用外包工来减轻船厂负担，出现人员流动过于频繁，影响造船质量；最重要的一个环节是，该船厂自建厂从未建造过3万吨以上的船舶。

船舶保函前期项目评估，银行要参与船厂认定，那么面对船舶融资最重要两方，J银行的贷前审查和建造评估显得过于自信和乐观了。

2、应对风险滞后。2009年7月第一条船舶需对外交付，但在2009年中境外船东就已提出船舶结点问题，如发动机等明显不符事项，而J银行未对其给予重视，至船舶到期日船东在提请仲裁之前专门发函提出仲裁意向，J银行未及时处理函件，没有给予适当回应，最终造成仲裁事实，造成后期的垫款发生一直处于被动应对的局面。

3、措施不力。一般来讲，船舶融资因涉及的时间长、环节和关联方多的特点，因此在提起仲裁后，需较长时间，这就为银行不良的产生和前期化解给予了较宽松的时间，但由于J银行前期处理仲裁事项滞后，造成船东在船舶到期后提起仲裁，加快了垫款进度。同时，面对船东仲裁事项，没有有效处理船厂与律师之间的矛盾，造成律师放弃关键点辩护，导致仲裁结果判定。

（三）控制活动缺位

1、简化流程。贷前调查简化环节，没有按程序落实抵质押物核查，出现船厂用于抵押的土地为重复抵押，出现较大风险敞口。

2、管理缺位。预付款资金使用审查管理缺位，未严格按照结点严格资金结汇和支用，出现提前结汇挪用资金购买钢材；未严格保函条款落实贷中船厂建造进度检查，以至出现发动机型等与保函条款明显不符事项，产生明显违约漏洞。

3、内部监督滞后。

三、结论

从内部控制角度出发，认为J银行船舶融资业务缺乏内部控制管理，出现战略定位不明，造成所需资源缺失，竞争力减弱；风险状况及风险识别、监控程序的适用性和有效性不足，形成资金运用低效，成本加大，影响整个经营效果。

那么，银行作为风险的经营和管理者，在平衡收益和风险的前提下，健全和完善内部控制，除保障银行自身安全运营，更是关乎整个经济的稳定剂；而内部控制有效性对于银行保证资产安全，提高经营有效性和效率，增强核心竞争力具有重要意义。同时，对促进实体经济发展、扶持当地经济增长更具深远意义。