我国航运输业践行低碳运输的对策分析

一、 问题的提出

2008年7月8日,欧洲议会以640:30的悬殊票数,通过了关于将航空业纳入欧盟排放交易体系(ETS)的草案,在完成必要的立法程序后,该草案已于2008年底正式生效。这也意味着,自2012年起,凡是进出欧盟以及在欧盟内部航线飞行的航空公司(包括外国航空公司),都将被纳入碳排放交易配额制中,即航空公司将被分配一定的温室气体排放额度。在配额制最初阶段,85%的排放配额将免费发放给航空公司,其余15%将通过拍卖方式有偿发放,如果航空公司没有在2010年8月31号之前提交碳排放检测计划,就无资格享受85%的免费配额。而在配额制运行阶段,如果每年4月30日前未能获得足够额配以冲减其上年的排放,等待该航空公司的将是100欧元每吨的二氧化碳排放罚金。

欧盟关于航空业ETS如果执行,无疑给深受金融危机重创的航空运输业带来了前所未有的成本负担。据国际航空运输协会测算,如果航空业ETS执行,仅第一年就会让全球航空业成本增加35亿欧元,并且这一数字会逐年递增。此外,这一浪潮带来的远远不止成本问题,它还会对整个航空运输业的商业模式、运营方式、航线结构、目标定位和价值链评估等相关环节产生深远影响。为此航空业界成立了“航空业界碳排放问题联盟”,并就欧盟一系列政策提出抗议,认为其造成了“竞争的扭曲并且可能违反1944年芝加哥会议上关于国际民航业准则的一系列共识”。更为严重的是此方案忽视单位能耗水平的高低和发展中国家航空公司航班量高速增长的事实,从而将会给发展中国家航空公司大幅增加的国际航线带来巨额的减排增量成本。其中我国作为世界第二大航空运输国,航空的客运和货运增长率都高于世界经济平均增长水平,我国民用航空局就此提出批评,认为欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题,却利用发展中国家的“发展排放”为其自身“奢侈排放”埋单,有限制发展中国家民航业发展之嫌。

如何在欧盟争夺“碳话语权”的游戏中保持清醒的头脑和足够的预见性,并对可能产生的变化加以密切关注,制定相应的应对之策以抢占新一轮碳竞争中的有利位置,是摆在我国航空运输业乃至世界航空运输业面前的一道难题。

二、 欧盟关于航空运输业ETS政策的解读

1.减排目标。根据欧盟委员会2008/101/EC指令,作为行业减排标线的航空历史排放量被定于2004―2006年欧盟航空活动(2008/101/EC附件1所定义的航班)年均排放水平。行业减排目标分为两个阶段:第一阶段,2012年1月1日~12月31日,行业减排目标为历史排放量绝对消减3%,即航空公司可以获得的排放配额相当于历史排放量的97%;第二阶段,2013年1月1日~2018年12月31日,总排放量绝对消减5%,即航空公司获得的排放配额只相当于历史航空排放的95%。

2.管理成员国。每个承运人都被分配到一个欧盟成员国进行管理,允许承运人无论飞往欧盟几个国家,都只接受一个成员国管理,实施监测、报告和核证操作。其中,将该承运人起飞降落次数最多的国家作为其管理成员国分配的依据。尽管指令对承运人的管理成员国有明确的规定,但事实操作流程、程序带有很大不透明性。一方面一些欧盟国家至少有两个联盟专家小组(即两国国家的管理成员国),如英国有三家欧盟专家小组:英格兰与威尔士环境监管局、苏格兰环境保护局和北爱尔兰环境监管局;另一方面虽然允许承运人无论飞往欧盟几个国家,只接受一个成员国管理,但实际情况是许多大型跨国航空公司不得不接受被分拨给不同欧盟国家进行管理,如汉莎集团就不得不面临将旗下分公司的监测报告分别提交给德国、英国、西班牙、意大利和荷兰的困惑。

3.承运人名单。2009年8月5日,欧盟委员会条例748/2009列出了由欧洲航运管制中心提供的自2006~2008年在欧洲出现航空器活动的所有承运人名单,并注明了这些承运人的经营国家和所分配的管理成员国。在这份包含2000多家航空公司的大名单中涉及33家中国的航空公司,不仅包括中国国际航空公司、中国东方航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司三家国有航空公司以及春秋航空公司、深圳航空有限责任公司等民营航空企业,而且包括国泰航空公司等多家香港的航空公司和货运航空公司。

4.免费配额的分配。承运人需要在2010年进行吨公里监测,并将其自身监测的所有欧盟商业航班(2008/101/EC附件1)总吨公里数据提交给管理成员国,进一步由管理成员国提交欧盟委员会。欧盟委员会根据承运人上报的吨公里数据占所有承运人总吨公里数据的比例进行免费配额分配,即总量确定和分配遵循“祖父原则”――承运人的历史排放量越多,获得的免费配额就越多,需要支付的超限费用就越少。这就意味着此指令严重忽视单位能耗水平的高低和发展中国家航空公司航班量高速增长的事实,从而将会给发展中国家航空公司大幅增加的国际航线带来巨额的减排增量成本。

5.监测。所有承运人要根据欧盟航空ETS监测方法论的各项原则及要求,结合自身实际情况来制定周密的监测计划。监测计划需要提交承运人所属的管理成员国审批,审批通过后监测计划才可实施。如果承运人的管理流程和技术手段发生变化,允许修改监测计划,并重新提交管理成员国审批。监测期内承运人要严格按照既定的监测计划实施监测,监测过程中的任何数据、操作流程的原始数据都要保留,以备用于后期核证。实际情况是欧盟委员会要求各承运人执行有关指令的期限太紧,导致指令严重缺乏可行性。

6.报告和核证。承运人在监测过后需要按管理成员国的要求编制吨公里检测报告和年度排放监测报告,并且报告应严格按照监测计划描述,基于检测期采集的航班数据进行计算。为保证检测过程和报告内容的客观真实,承运人需要聘请具有欧盟和管理成员国认可具有航空运输业ETS核证资质的核证人对检测过程和报告进行核证,经核证人认可的检测报告方可上报管理成员国。其中,核证人在欧洲属于一个个人团体,他们受聘于咨询、核证公司,完全依靠个人专业能力和职业操作进行工作;核证的目的在于确定监测数据是否严格按照监测计划进行采集和报告内容与监测数据是否一致;验证的方法采取抽样检验,当核证人对监测计划中描述的某一环节问题表示关注时,承运人必须提供足够的原始单据和事件链证据等依据进行证明。

三、 我国航空运输业的对策建议

第一,积极参与新规则制定,努力争取最大限额的免费排放额。这场“碳风暴”才刚刚开始,客观上讲,我国从此次浪潮的初期就参与其中,与其他国家实际上站在同一起跑线上。但在碳排放问题上,我国需要的不是欧盟单边碳排放交易体系,而是一个公平、公正、合理的全球性解决方案。尽管东航、国航等大公司已组建专门团队寻找对策,但要想在此类重大国际规则谈判中表达有分量的利益诉求还有困难。为此我国政府应携手广大发展中国家,从国家和行业利益出发,尽快制定相关政策,积极争取第三国豁免待遇,形成具有中国特色的强有力的排放管理体系。此外我国航空公司应尽早进行准备,比如在战略层面上积极了解和研究欧盟的政策,建立排放监测机制,就具体操作细节和技术问题与相应的管理成员国进行沟通,通过种种渠道争取最大限度的免费排放额。

第二,力争与飞机制造商或供应商进行合作。这场关于“碳排放权”的竞争和“碳话语权”的争夺风暴,将会把航空公司与飞机制造商或供应商更紧密连接在一起。我国航空公司要加强与飞机制造商或供应商进行合作可以沿袭以下路径:(1)积极合作开发新的可替代性燃料,主要取材于麻风树、亚麻荠、藻类、盐生植物等第二代航空生物燃料,其温室气体排放仅为标准喷气燃料的16%,因而成为航空运输业解决“碳排放”问题颇具吸引力的一种方案措施,如2009年初,据美国大陆航空公司与波音公司进行一次生物燃料试飞实验的数据显示,与传统喷气燃料相比,生物燃料的效率提高1.省略网站上预订机票时额外支付一笔费用,以补偿其飞行时所产生的二氧化碳排放,仅2008年就有157719人加入了该计划,相当于抵消了55318吨的二氧化碳排放。另一方面可以加强与旅游业企业合作,如深圳航空公司就携手东部华侨城,倡导健康绿色生活,其中,深航常旅客用累积的模拟积分兑换成小树苗在东部华侨城种下第一个“碳补偿林”,华侨城则为 “碳补偿林”给予充足的场地支持。