民国航空秘闻:前中国航空公司始末记(1929～1930)

宏观层面上，欧美航空工业彼时正处于黄金时期，无形中影响着中国航空人的视野与思维；航空于北伐战争及后期的助力，使得统治者不可能忽视这个迅速强大起来的新型工业。但中国的航空先驱们，正沉浸在对未来忧郁的观望中。助力完成“建国大业”，他们现在却“没有飞机，没有资金，没有支持，只有战场，需要他们驾着反复修理的飞机冲锋陷阵”。铭记“国父”教诲的航空人自觉成立中华航空协进会，以壮声势。

航空秘闻搅乱中国航空界的步伐

1928年11月1日，结集多方力量的中华航空协进会成立。同月，协会向《申报》记者言，股金三十万将筹绪，欲购机四架，于明春（1929）间先行开通沪汉之间的商业航班。

于军事航空之外，准备商业航空，亦是当时航空界发展的一种潮流。中国的强邻日本，也正受着世界航空发展大潮的刺激，备战军事航空，同时由国家垄断商业航空运行。

中华航空协进会的支持者之一、当时的航空署长张惠长亦向国府呈文，构思全国航空计划。他有意让出中华航空协进会正在筹备的沪汉线，而提议年内开通京迪线（南京暂至兰州，迪化即今乌鲁木齐）、京库线（南京暂至绥远，库伦即今蒙古首都乌兰巴托）、京滇线（南京暂至长沙）、京粤线（南京至广州）等。

1929年春天，上海的《字林西报》一则秘闻，搅乱了中国航空界的步伐，报纸云：“美国寇蒂斯公司近日与中国政府谈判，欲成立一独立公司，垄断中国航邮，此事寇蒂斯公司参与谈判中人秘而不宣云云。”

这个秘而不宣的人，正是克莱门特・M・基氏（Clement Melville Keys）派出的合伙人：R・O・海华德。而中国方面与他谈判的，是孙中山先生之子、当时的铁道部长孙科。

硝烟弥漫的“地面战场”

1929年4月15日，中美合资的中国航空公司成立。公司条例言明，中国航空公司的事业在于发展全国商务邮政航空事业；中国航空公司亦投资经营全国商务、客货运输及邮务运输的航空事业；自合同订立六个月内，立即开办沪汉线（上海至汉口）、京平线（南京至北平）、汉粤线（汉口至广州）。总而言之，一个外商占60%股份的合资公司，要在中国全权商业航空运输，而至中国军方于不顾。

先不说越过航空署与交通部之管理职权经营中国的商业航空，只中国航空公司“六个月之内立即开办沪汉线”一条，已让航空署大为光火。去年才向民众声明，中华航空协会沪汉线紧张筹备。趁其忙碌之际，中美合资公司秘密谈判，公开结果之际，又抢生意――是可忍，孰不可忍，何况中华航空协进会都是血气方刚的中国军方的代表人物。

敢怒敢言的中国航空界人士，先是猛抨有人在政府里面玩花头，“中国的航空人没有的本能，也没有政治家的手腕，无怪乎中国航空事业不能发展――中国航空界的两大特征：开烂飞机、修烂飞机。”

这样激烈的言论，完全证明在中美航空公司“空降”之际，会有更大的反对声音。果然，航空人士在官方杂志上说“中美航空公司成立，凡此种种，显系将中国空权拱手让人，国民政府竟将其公布。然而，政府是有能的，而人民是有权的，吾人唯站在权的地位……至言之能否有效，则视乎权之能否实施。”

随后发声的中华航空协进会，以“国府正努力废除不平等条约，却与外人订立此丧权辱国条件”而抗议，坚决反对中国航空公司成立。如此，从各地分会，到各航空队飞行员及工作人员，再到航空署一致反对此条约。

中华航空协进会及航空署行动了。

1929年5月，距离中国航空公司成立不足月余，沪蓉航空线管理处成立。7月8日开始开通上海至南京的航班。“它明显违反了与美方所订合同的规定，但中央政府没有采取行动。”8月，纯美资企业中国飞运公司在沪蓉航线开通之际成立。按照合同规定，它可以在合同划定的航线自由飞行，承担航空运输任务。

航空署的顶头上司军政部是站在他们这一边的。

虽然表面上与铁道路和平往来，恭喜对方的部长谈下一家中国航空公司。但在实际问题上，军政部态度强硬：按照航空署呈文请求，拒绝中国飞运公司使用南京明故宫机场；在上海，只批给它们一小块地方；而在汉口，虽然勉强允许他们使用汉口机场，却不准建设机库。

10月，中国飞运公司始飞上海至汉口段。首航乘客是孙科与他的夫人。

即便困难很多，中国航空公司也要顽强地生存下去。克莱门特・M・基氏曾说过，航空的成功，90%取决于地面。然而，这90%的地面，却渐渐塌陷。

股灾袭击美国之际，航空股票急跌。在中国，则是中国交通部拒绝向飞运公司拨付邮资收入。这是交通部与孙科的战斗。

1929年的商业航空“大战”，交通部名义上呈行政院，要求忽视中华航空协进会及一众航空人的反对声音。实际上，交通部长王伯群对于中国航空公司独立交通部管理、董事长是孙科一事极为在意。沪蓉航空处成立之际，他甚至派邮政司长去参加剪彩。这都足以说明他的立场。

很快，孙科以辞职相威胁，并真的辞职。在王伯群荣升中国航空公司董事长之际，他表示：这个公司没有存在的必要，该是撤销合同的时候了。

也许从铁路系统脱离交通部而独立建部的那一天起，王伯群就不爽。1928年他甚至一度发出辞职要求，原因只因“事权不统一，无法管理”，经蒋司令一番慰抚他才打消去意。也许，是航空署及中华航空协进会以民族主义立场的呼喊，让他早想撤销这家公司而后快。更可能的是重新组建一家只为交通部独管的民航公司。

不论如何，撤销中美航空合同的声音让中美双方的某些人大声反对。可“光脚不怕穿鞋”，上一次谈判，中国广阔的天空，使得美国公司深信，投资就能赚钱。而这一次，中方早就不顾中美航空合同在前，又转身与德国公司谈判（这就是后来的欧亚航空公司）。

最终的结果，不是合同撤销，而是条件更改。

新中航公司诞生

1930年7月8日，中美新航空合同签订，合资的中国航空公司，由中国交通部持股55%，美方持股45%（前中国航空公司，中国持股40%，美国持股60%）。 这家公司由中国飞运公司、中国航空公司和沪蓉航线管理处合并而来。

这家公司，即是后来飞越“驼峰航线”的中国航空公司。抗日战争后，中方完全收回股份，中国航空公司成为纯中国血统的航空公司。

1929年，沉闷的中国天空因为中国航空公司的空降而爆炸，人们看到，中国的航空人士是如何敢说敢做，反对它，不仅要说出口，还要主动出击；而1929年，在政府层面掀起的废除不平等条约运动、关税自主运动，昭示着从清末开始汹涌而起的民族主义暗潮正愈演愈烈。这些经济、政治活动实施，正好再次助力它的发展。并不清楚其中纠葛的中国人，在听到中华航空协进会的反对之声时，很容易就被它声明中的“丧权条款”而刺激，这是中国觉醒的一个折射。

另一方面，自从有了中美航空新合同这一成功典范，之后与欧亚航空公司甚至夭折的中法航空合同，都规定中国方面必须占有股份的大部。有人评论，这是中国政权的一次伟大的胜利。

也许，这伟大的胜利背后还有许多隐密纠缠的各方利益需求，为普通人所不知。其实每人，都可以从这一历史事件中，根据当时特定的社会背景，得出自己的结论。