上海轨道交通网络客流评估及对未来规划的建议

摘要：目前，上海轨道交通网络运营线路已达十三条，伴随网络形态与结构的变化，客流量也迅速增长。在网络形态不断完善的过程中，也暴露出一些问题。本文通过对上海轨道交通网络的总体客流情况进行评估，并针对上海轨道交通的具体情况，为未来轨道交通的规划提出几点建议。

关键词：网络、评估、规划、建议

中图分类号：C913.32 文献标识码：A

1、上海轨道交通网络总体评估

1.1 网络总体规模稳步拓展，客流规模效益增长显著

截止2013年10月，上海轨道交通运营线路为13条（含磁浮线），网络运营线路总长491公里（其中磁浮线29公里）。

在客流量上，规模效益日益显著，2013年网络日均客流超过680万人次，最高日客流为867万人次/日，其中1、2号线的日均客流都超过100万人次。

1.2 服务范围有序拓展，覆盖重要交通枢纽与规划区域

上海轨道交通网络从线路向网络的转变过程中，轨道交通的服务范围从中心城逐步向区域进行拓展，服务范围更为广泛。目前轨道交通已经与上海的几个大型枢纽实现无缝连接，轨道网络早期线路主要覆盖中心城重要客运走廊，后续线路逐步引入至区域的郊区新城、重点开发区以及大型居住基地等客流集聚区域，在中心城与郊区新城之间建立了快速客运通道。现阶段，上海轨道交通网络覆盖到全市除崇明、奉贤以外的所有行政区，罗店、顾村、浦江、泗泾等大型保障性住房基地均引入了轨道交通线路。

1.3 公交客运分担率持续提升，公交骨干作用日益显现

上海轨道交通从线路式运营阶段到网络化运营阶段的发展过程，也是上海公共交通系统由传统地面常规公交逐步向以轨道交通为骨干的公共交通系统的转变过程，这可从上海轨道交通占公共交通的客运分担率上得到验证。

上海轨道交通占城市公共交通客运分担率由2000年的5%，增加到2012年的36.5%，，其骨干作用初步显现。随着在建线路的陆续开通和网络的持续发展，轨道交通的公交骨干作用将持续加强，从而对实现建立多层次多模式城市公交体系的规划目标提供有力保障，凸现出轨道交通对于公交客运整体快速增长的支撑作用。

1.4 运能持续提升，服务水平持续改善

为满足快速增长的客运需求，上海轨道交通的系统运能不断增强。目前，轨道交通1、2、6、9号线等几条线路的高峰期运营间隔已经达到3分钟以内，2012年上海轨道网络配属车辆超过3000辆。近年来，上海轨道交通通过新线投运和老线挖潜，优化运营计划编制，运能不断提升，在2012年路网增能10%后，2013年继续增能5%。

2、对上海轨道交通未来规划的建议

2.1 线路

（1）合理控制线路规划长度，强化线路与网络衔接

目前，上海轨道交通线路在地区主要有两种模式，分别是以9号线、11号线为代表的贯通径向线；以5号线、2号线东延伸为代表的一点接入式（与主线通过一个换乘站换乘）。

全线贯通模式的线路，11号线在外环外的高峰断面客流（1.3万人次）只有全线高峰高断面客流（2.6万人次）的一半左右，为保障中心区段的服务水平，需要在客流较小的区段也采用同样的列车编组，土建投资大，经济效益差。

一点接入式的线路，2号线东延伸和5号线在一点换乘站（莘庄、广兰路）在高峰期的换乘压力很大，广兰路站高峰小时换乘客流约0.8万人次，莘庄站高峰小时换乘客流约1.6万人次，同时这两条线路的全日客流效益较差，造成平峰时段的运能浪费，表现为高峰小时系数很高，高峰小时客流量高于全日客流量的20%，以及平峰满载率的过低，大部分断面的平峰客流满载率不足20%，甚至不足10%。

由于郊区的土地开发强度不能与中心城内相比，加上郊区与中心城内的交通需求也比较有限，线路的客流效益往往小于最初的预测值。因此，对于线路规划，宜合理控制线路长度。对于连接中心城与郊区的长大线路，可在郊区进行分段，在郊区段按照独立运行方式重新规划郊区新线，避免线路在郊区延伸过长，从而避免中心城与区域客运效益不均衡的问题。

（2）合理选择线路系统制式，有效匹配客流需求

线路，目前在客流效益和客运强度上都比较低，5号线至今是全网客运强度比较低的线路，11号线的客运强度也比较低，都不足1万人次/公里。

部分连接中心城与郊区的线路运营成本相对较高。例如，11号线的牵引能耗为0.47度/乘次，全网的牵引能耗指标平均值为0.34度/乘次，11号线的这个指标高于全网平均水平38%，主要原因是由于郊区段的客流较低，直接影响到列车满载率，从而造成人均牵引能耗明显增加。相比之下，5号由于采用c型车四节编组，牵引能耗明显比较低，每车公里牵引能耗为1.72度，低于全网平均水平的2.44度。

因此，在合理控制线路规划长度的基础上，对于郊区段独立运行的线路宜根据郊区客流特点合理选择合适的系统制式，例如采用轻轨系统、胶轮导向系统等中低运量系统制式，能够在较高密度开行的条件下，确保列车的满载率在较高水平，从而降低人均牵引能耗指标，实现客运效益与运营成本的平衡。

（3）合理安排线路建设时序，缩短客流培育时间

线路由于沿线土地开发强度有限，轨道交通过早建成后，初期效益比较差，要经历相当长的客流培育期，无法有效发挥轨道交通的应有作用。轨道交通5号线2003年建成后，客流效益一直比较差，到目前已经经历了十年的客流培育期，高峰客流虽然达到了一定数量，全日客流效益仍然很低，全日平峰大部分断面的客流满载率不足15%。

因此，线路的规划建设时序宜根据沿线区域规划开发有序进行，土地开发与轨道交通建设同步进行，或者土地开发略早于轨道交通建设，线路的规划建设不宜过于超前。

2.2 主/支线线路

（1）支线的规划要保证一定的客流效益

支线规划的功能主要是为了满足地区大客流的出行需求和为主线收集客流。在实际的运营过程中，10号线和11号线的支线段客流效益比较差，尚不能有效发挥支线的客流收集功能，沿线的客流出行需求也比较小。

11号线的两条支线段，安亭-嘉定新城支线段的高峰断面客流只有约3500人次/小时，嘉定北-嘉定新城支线段的高峰断面客流只有约4500人次/小时。10号线的两条支线段，航中路-龙溪路支线段的高峰断面客流只有约5300人次/小时，虹桥火车站-龙溪路支线段的高峰断面客流只有约6000人次/小时。

由于实际运营中，主/支线线路的支线难以与区域的客流短驳出行需求匹配，客流收集作用受到影响。因此，在规划阶段，为充分发挥客流收集作用，宜根据客流需求，合理规划支线线路，保障支线段有一定的客流效益，避免主/支线线路末端客流效益较低的情况。

（2）尽量确保支线客流均衡

主/支线线路的支线区段，在条件允许的情况下，还应尽量确保不同的支线段之间客流达到均衡。

对于10号线，虹桥火车站作为城市综合交通枢纽，交通需求比较大，未来客流需求还将继续增长。但作为支线中的车站，受主/支线线路形态影响，运营间隔比较长，服务水平影响很大。随着虹桥火车站的逐渐发展，客流需求逐渐增加，两条支线间的客流不均衡现象还将继续加剧，目前10号线两条支线中，虹桥火车站-龙溪路支线的全日进出站客流为4.6万人次，航中路-龙溪路支线的全日进出站客流为4.1万人次，虹桥火车站一个车站的单日出站客流就超过1.1万人次。根据预测，伴随虹桥地区未来的高强度土地开发和虹桥枢纽的客流增长，虹桥火车站的客流量还将有一个较大幅度的增长，10号线两条支线的客流不均衡现象将更加明显。届时，到达虹桥区域的大量10号线乘客，却不得不承担较长的运营间隔，较长的候车时间使轨道交通快速、准点的特征难以体现，从而制约虹桥区域的交通到达与出行。

主/支线线路其实就是共线运营，在提高线路服务范围的同时，由于主线和支线的相互影响，非共线段的运营服务水平必将受到限制。因此，该形态的线路较为适合主线与支线在非共线段的客流相差不大且总量规模相对较小的情况，往往适用于中小运量线路。对于可以采用支线的线路，还应尽量确保不同支线段之间的客流达到均衡。

参考文献

[1] 杜世敏，郑宇，江志彬，客流数据在城市轨道交通网络化运营组织中的应用[J].城市轨道交通研究，2010，6：71-74

[2]周淮，王如路. 上海轨道交通运营客流简析[J]. 地下工程与隧道2005（4）：1