高铁,何时真惠民

高铁是一项新技术,技术进步了,民众应该享受技术进步带来的福利,而不是付出更高昂的代价。由于票价高昂等原因,高铁成了部分高收入者的专享工具,成了服务富人的“专利品”

世界上首条高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。三十年后的1994年,中国第一条准高速铁路(广州―深圳)建设完成并投入运营,其旅客列车速度为160～200km/h,为我国高速铁路化的起点。

经过十多年的发展,可以说,中国的高铁时代已经来临。铁道部总工程师、中国工程院院士何华武表示,截至2010年7月底,我国投入运营的高速铁路已达到6920公里,正在建设的高速铁路有1万多公里。铁道部运输局综合部主任李军表示,“在做新的‘十二五’规划之后,会对高铁的建设规划,按照经济社会发展需求做调整。我们预计到2020年,中国高铁网肯定会超过1.6万公里。”

高铁投资,绝对的“大手笔”。据测算,每公里高铁建设投资约1.3亿元。那么,如此高投入、大规模的高铁建设,又为普通民众带来了些什么?

高铁 = 高票价

与普通列车相比,高铁更加快速,更加舒适,票价也更加昂贵。高昂的票价令很大一部分乘客,对高铁这一运输工具望而却步。

以沪宁高铁为例,一等座和二等座的票价分别为233元和146元,同路段动车组的一等座和二等座的票价分别是112元和93元,而普通列车的票价仅为47元,高铁票价分别是动车组票价的2.08倍和1.56倍,是普通列车票价的近5倍和3倍。

目前,开通的其他几条高铁,如京津、武广、郑西高铁等都存在票价过高的问题。武广高铁普通票价为500元,一等票价达790元,与飞机票价相当。若赶上飞机票打折,坐飞机比坐火车还要便宜。

国家统计局统计数据显示,2009年全年城镇居民人均可支配收入为17175元。武广高铁往返1000多元的票价相当于城镇居民年人均可支配收入的1/17。这对城镇居民而言,已不是一个小数目。对大量中低收入群体而言,更是不能承受之重。

而伴随着高铁的出现,普通列车车次大为减少,这在很大程度上限制了人们对高性价比的普通车次的选择。沪宁高铁今年7月1日开通运行,南京铁路部门6月28日信息称,原南京到上海D5401次至D5450次的25对动车随之全部停开。去年年底,武广高铁开始运营,包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车停运。也就是说,高铁的投入运营,是以停开部分原有运行车次为代价的,并非是在已有运营能力上的增加。

兴建高速铁路,本来是为了缓解铁路运力严重不足、民众出行难的问题,其立足点是民生。出于这种考虑,自然要让老百姓坐得起,但现实是,由于铁路系统的寡头垄断,高铁变成天价路。

高铁 = 高空座率

高昂的票价限制了一般乘客对高铁的选择,自然影响了高铁的上座率。

尽管铁道部表示,“高速铁路运营以来始终保持客流旺盛的状态,共有11条开通运营的高铁线路,平均上座率达101.7%”,这种说法令人不解,“难道高铁趟趟超载”?

高铁真实的上座率如何?以沪宁城际高铁为例。时速350公里的沪宁城际高铁,实现了上海至南京一小时到达。运行20多天后,有媒体进行了体验式采访,发现有的车次卖出的车票不到100张,有的车厢只有一名旅客或数名旅客,有的车厢甚至空无一人。

实际上,沪宁高铁刚开通时,也曾火过一阵。沪宁间“高铁游”成为许多旅行社的重要旅游产品,不少旅行社推出的“高铁游”首发团更是在出发前几天就告售罄。但到了8月上旬,“高铁游”大幅降温,报名者日渐减少,有时连拼凑组团都很困难。

高铁价格是导致这样结果的重要因素,以最热的世博二日游为例,南京到上海坐旅游大巴价格在600元左右,而乘高铁往返,不会低于800元,贵了近1/3。

高铁 = 高投入

一方面是高铁少人问津,而另一方面,高铁建设仍如火如荼地展开。

根据《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,我国将建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。“四纵”客运专线是:京沪高速铁路、京港高速铁路、沿海高速铁路、京台高速铁路。“四横”客运专线是:徐兰高速铁路、沪昆高速铁路、青太高速铁路、沪汉蓉高速铁路。三大城际客运系统包括:环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区。届时,我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.6万公里,占世界高速铁路总里程的一半。

无疑,国家在高铁上的投入是巨大的。以京沪高铁为例,京沪高铁全长约1318公里,每公里综合造价达到1.59 亿元,投资总额达到2100亿元。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛上铁道部门表示,2010年,计划完成高速铁路基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。到2020年我国高铁里程将达到1.6万公里,我国高铁耗资将超过2万亿元。

有人说建高铁就是一个投入无底洞,需要源源不断的投入。

高铁运营已陆续出现巨大亏损,以京津高铁为例,其设计年运量约3000万人次,营业额接近18.4亿元。但是从2008年8月到2009年9月底,其旅客运量不足2000万人次,仅为设计能力的七成左右,营业额只有11亿元出头,难以抵补每年6亿多元的银行借贷利息、每年大约5亿多元的折旧费以及日常设备维护费、高铁电费等变动成本。

算下来,京津高铁年度亏损金额在7亿元左右。一条高铁如此,全国高铁的亏损又有多少呢?政府的投入,说到底,是来自于纳税人的。而如此挥霍式投资高铁,则很难说是对纳税人负责任的举动。

高铁 VS 民生

从初衷讲,国家投入建设高铁,理应惠及所有民众。但目前,由于高票价等原因,高铁成了部分高收入者的专享交通工具,成了服务富人的“专利品”。这等于全国人民出钱,为部分高收入者提供了舒适便捷的出行服务,大大降低了资金的使用效果,使得这样的高投入并没有成为惠及普通百姓的民生工程,未能带来良好的、普遍的社会综合效益。

事实上,目前,中国是不是应该花如此巨资,大范围修建高铁,是一个值得讨论的问题。

2009年,我国GDP达33.5万亿元。今年第二季度,中国GDP超过日本(日本GDP总值为1.28万亿美元,中国为1.33万亿美元),成为世界第二大经济体。显然,在经济总量方面,中国进步步迅速。但不可忽视的是,我国的人均GDP只有3800美元,全球排在105位左右,我国还有1.5亿人未达到联合国一天1美元收入的标准。在医疗卫生、社会保障、住房等许多民生方面,还需要大量的资金投入。

在这样的情况下,我们在高铁建设上投入大量资金是不是最好的选择?这样的投资方式,是不是资金的使用效率最高?在当下,如何使有限的财政收入解决最急需的民生问题,最大限度发挥财政资金的作用,是一个值得深思的问题。

高铁应该成为一项惠民工程

眼下,中国的经济发展,投资拉动是主力。目前,固定资产投资占我国GDP的2/3左右。2009年我国GDP同比增长8.7%,其中投资对经济增长的贡献率为92.3%,拉动GDP增长8个百分点。据社科院预测,如果今年继续实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,固定资产投资仍将保持较高增长速度,固定资产投资占GDP的比重将可能超过70%。在这样的宏观经济背景下,我国高铁的建设步伐不可能放缓。

因此,无论喜欢与否,中国的高铁时代到来了。现在方方面面所关注的重点应该是,如何使这样一个高投入的高铁系统能够高效运营,更好造福民众?如何使建成的高铁物有所值、真正惠民?

高铁的投入高、运营维护费用不菲,这是事实,但是,不能因此而忽视高铁建设的初衷与根本,不能把高铁的一系列高额费用进一步通过高票价转嫁到民众身上,使高速铁路最终成为了高价铁路。高铁运营不能通过垄断性经营,依靠高价格的高铁票、通过减少普通车次等手段,促使民众进一步为高铁埋单,应该降低昂贵的票价,提高管理水平与运营效率,使具有公益属性的高铁最终服务于民。

作者系北大纵横管理咨询集团合伙人