汽车、物流与市场

入夏，各种时鲜水果陆续上市。即便只是普通人，也可以享受到来自千里之外的水果。而在古代，“一骑红尘妃子笑”，唐玄宗为了让杨贵妃吃上荔枝，还得调动国家力量。

为什么远在产地千里之外，我们也能吃到荔枝？显然要拜现在四通八达的物流所赐，而在物流之中，汽车的作用恐怕居功至伟。据统计，在中国的物流业中有将近70%是通过公路运输――也就是以汽车为运输工具。

如果说汽车不是人类20世纪最为重要的发明，至少也是之一。汽车的出现彻底改变了人类社会的形态。首先，通勤距离大大增加，人可以在更广的范围内寻找自己的工作机会。法国有研究表明，交通速度每提高10%，工人被雇佣的机会就增加15%。招收工人的机会增加，企业就更容易找到熟练工人，这会提高劳动生产率3个百分点。

其次是提高了物流速度，能极大地改善经济效率。经济学家的研究表明，在1950年代，兴建高速公路给美国带来额外三分之一的经济增长，在1960年代则达到四分之一。当然这里所说的增长并不是这些基础设施投资本身带来的经济增长，而是由于高速公路所带来的高流动性增加了各种机会。

据说在1912年，美国一家普通杂货店约有300个品种的货物；而在今天，一个普通超市都有超过3万件商品，多的则在5万件以上。电商的货品更丰富，据说京东约有200万个单品。

但今天汽车给我们带来的美好生活有被打乱的危险，原因竟然是汽车数的增加。据统计，截至2013年底，全国汽车保有量达到1.37亿辆。而在2003年，全国汽车保有量只有2400万辆，也就是说这十年汽车年均增加1100多万辆。现在全国共有31个城市汽车数超过100万辆，有8个城市汽车数超过200万辆，北京更是超过了500万辆。

汽车固然为出行提供方便，但规模惊人的车流也带来了路面拥堵，而愈发拥堵的路面交通使地方政府不断出台各种限制机动车交易和行驶的举措。以上海为例，这座城市从1994年就开始对汽车牌照进行总量控制，以价高者得的方式对牌照进行拍卖；为了保护本地牌照的通行权，上海还从2011年开始限制外省市牌照小汽车上下班高峰期在高架路上行驶。目前为止，全国已经有上海、北京、西安、贵阳、广州和杭州等市对汽车牌照进行总量控制，同时对非本地车牌汽车的行驶进行各种各样的限制。

仔细观察目前针对汽车牌照和出行的限制，就会发现一个非常有意思的特点，那就是居民个人在获得汽车牌照时往往需要当地户籍，或持有当地的居住证――上海在今年6月初突然通知禁止外省市持有上海临时居住证的人参与车牌拍卖；各地限行的举措中，外省市车牌也是首当其冲。

这类举措真的有助于改善交通吗？至少从目前的情况来看，效果尚不明显。

在我看来，各种限牌和限行最大的危害是让中国这个经过30年的改革慢慢开始真正统一的市场重新分裂。1990年代到本世纪前几年，尽管市场分割非常严重，但无论制度层面的《反不正当竞争法》还是器物层面的高速公路建设，统一大市场一直是主流。

但最近几年，这个全国大市场却因为汽车牌照而出现某种分割的趋势：不仅户籍的限制导致劳动力市场的分割继续存在，各地政府还以户籍为载体将限制延伸到了汽车市场，使商品在全国范围内的流通增加了不小的成本。很多城市禁止外地牌照汽车进入市中心核心区域，更是推升了整个社会的物流成本。

在5年前，户籍的分割还只存在于教育、医疗、社保等公共服务领域，但现在它已经全面进入社会生活的方方面面――作为现代社会基础的物流也区分为“本省市和外省市”。或许有一天你还会碰到这样一幕：各省车牌汽车只能运载本地产的农产品。如果真有那么一天，身处上海的我还能吃到广东的荔枝吗？

但愿这只是我的杞人忧天。