自主,自主,还是自主!

这并非一个新话题，但面对多重矛盾并存的中国汽车，到底该如何转型，升级之路到底该怎么走？成为研讨会思辨和 议论的重点。

近几年，中国汽车市场空前繁荣，2009年取得了世界第一的市场地位，2010年更是以超过1800万的产销量打破了汽车 史上单一国家地区的销售记录。

去年7月，在中国前入世谈判代表、原商务部部长助理徐秉金的倡导下，北京举办了“中国自主汽车技术与产品成果展 ”，无疑这是一次对中国自主汽车技术的巡礼。

徐秉金的初衷是对自主汽车技术在发展过程中的一种肯定。在中国车市整体利好的大背景背后，一组数据让徐老爷子 不免担心，中汽协的最新数据显示，5月本土品牌乘用车共销售45.25万辆，市场占有率下降0.58个百分点，而前5个月 本土品牌的占有率则下滑了2.49%。

这个扛着自主品牌大旗、为中国车鼓与呼的老人，在“第二届中国自主汽车技术与产品成果展”召开前夕――6月15日 ，由其牵头，中国自主品牌汽车博览会组委会主办的“2011年中国自主品牌汽车媒体高层研讨会”在北京举行。

俗话说“众人拾柴火焰高”， 徐秉金深知中国自主品牌汽车的发展需要“众人拾柴”的力量，他邀请了行业的多位专 家、学者及高层媒体人士进行研讨，座谈主要围绕着究竟什么是自主品牌？国家对自主品牌汽车有没有明确的界定标 准？自主品牌汽车的定位、现状、问题及未来发展前景如何？等问题展开，探索中国自主品牌汽车的发展，在智慧交 锋下建言献策，希望中国汽车真正升级转型，成为并肩世界的汽车体系。

何谓“自主品牌”？

诚然，发展中国汽车工业自主品牌是中国汽车界的一致声音，也是所有关心中国汽车工业发展的各方人士的一致心愿 。2003年下半年开始，国内媒体以及相关方面开始对中国汽车工业的自主品牌问题给予足够的关注，在各界对发展中 国汽车工业自手品牌的必要性和紧迫性进行了详尽的阐述时，究其什么是“自主品牌”这个问题却被忽略。其实这是 一个最基本的问题。在此不赘述，看看各方观点。

程远汽车业资深媒体人

自主品牌的概念问题都不大，最大的模糊概念“什么是中国车”。

2010年夏季达沃斯论坛上，中国政府官员在开幕式上指出，所有依照中国法律在中国注册的企业都是中国企业，他们 制造的产品都是中国制造，他们研发的创新产品也都是中国创造。如果这么说，那我们搞自主品牌就没有基础，没有 前提条件，如果跨国公司品牌都是中国车了，你为什么要强调本土的？

外国公司看重中国市场，不是中国企业的本事有多大，而是看中了背后13亿的大市场，没有这个市场，连国外的门都 进不去。

什么叫中国车，这个得搞清楚。有人说就是一个自主开发的问题，把“自主品牌”和“自主研发”混为一谈，这个事 情被我们很多人所接受。我觉得什么叫自主研发？品牌是根基，没有品牌所有都是空中楼阁。

张毅新华社资深财经记者

什么叫“自主品牌”？确实现在没有一个官方的定义。

借用参与《规划》研究制定的中国汽车技术研究中心首席专家黄永和的解释，自主品牌汽车应具备四个条件。

第一条，由国内的汽车生产企业包括中外合资企业在中国取得的商标专用权、注册商标，比如沃尔沃在瑞典注册即使 在中国生产也不是自主品牌。第二条，必须是国内企业，当然包括中外合资企业，商标注册人在全球范围内独家拥有 商标的专用权。第三条，国内汽车生产企业要拥有该品牌的自主知识产权、产品的工业产权、产品改进和认可权以及 产品的技术转让权。第四条，必须作为消费者识别的主要标志在车头车尾加以标注，就是LOGO要标出来自主品牌的。

姜文良工人日报企业周刊部主任

“自主品牌”概念这是必须搞清楚的，从字面上不需要太多解释，我们中国人自己作主的，这还不是一个简单话语权 的问题，而是谁作主的问题。

李上雄汽车观察副社长

2006年我们提出了“爱我中国车”的评选，到今年已经第六年了，这几年评选过程中一些专家学者在此问题上也有过 争论和分歧。

当时“年度大奖”最有利的竞争者一汽奔腾B70是引发矛盾的源头，在性能、操控、外观设计等各方面都优于其他自主 品牌的B70，却在多数评委看来，奔腾产品是在马自达6的平台基础之上开发的，更多的是“外借”，而非自主。在激烈的争辩后，奔腾B70与大奖无缘。

2008年的车评，南汽派出了MG3SW参加评选，各项测试的数据分析，奇瑞A3和MG3SW得分不相上下。与2006年相比，观 点已经不再是“一边倒”。

有很多人提出一个观念，站在巨人肩膀上发展是最聪明的，为什么我们所有事情非要从最早开始？

在“第四届中国自主品牌年度车型评选”时，我们将名称改成“中国车年度车型评选”，自主品牌根深蒂固地被认为 就是自己全新开发做出来的车型。我们给车评的改名，反映出自主品牌发展的道路越来越多。

合资自主是不是真自主？

这是一个不可逾越的话题，也是在讨论中最为激烈、争议最大的话题。

所谓“合资自主”，是指由合资企业推出的，车型设计、核心技术、品牌名称等方面的知识产权由合资企业中外双方 共同拥有的品牌和车型，其最理想化的结果是，相关知识产权应主要或者全部掌握在中方手里。

2009年初，在国家《2009～2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中指出，政府将采取具体措施支持汽车产业自 主创新和增加自主品牌乘用车的市场份额。3年内自主品牌在乘用车市场的份额至少将达到40%，在轿车市场的份额将 达到30%。基于政策上的许可，各车企（含乘用车、商用车）就打起了自主品牌概念的“球”。

“合资自主”表面看似希望借助合资自主品牌车型的推出，利用合资公司外方的产品平台，促进中方研发能力的提高 ，进而带动整个中国汽车工业升级，但在这股合资自主热的背后却是自主与合资车企在产能上的激烈竞争。

徐秉金警示说：“目前汽车产业知识产权属于中国自主车企的大概也就是30%左右。”言外之意，就是大部分街上跑的 车，知识产权都是属于合资品牌大企业。这是是刚成为汽车大国和欧、美、日韩汽车强国之矛盾。虽然中国有两大优 势，一是很大的市场，二是有人力资源、自然资源、生态资源和环境资源不断被破坏的资源，这所谓的资源优势使中 国成为一个汽车消费和制造大国，并为国外汽车品牌贡献了低廉的成本资源，但却成就不了汽车强国。与中国社会一 样――车市表面的繁荣下却暴露出急功近利的焦虑浮躁和不安。

观点 PK

赞成派：

贾新光汽车业资深人士

广汽传祺总经理吴松和我聊过，他们把过去从标致、广本合资的人都搜罗过来，重新做一个项目，另外弄了一个比较 高档的车，在我看来，那车的基础不错，从这个出发来做自主品牌，他们提出六个国际标准，这个是自主品牌的希望 。关键是将这些做好，别成了喊口号。

张毅新华社资深财经记者

我对合资自主品牌接触比较多一点。

自主品牌尽管现在取得很大成绩也只占30%，而且集中在中低端轿车，高端全是合资企业，中方拥有50%的股份，外方 拥有50%的股份，但品牌、技术、产品都是人家的，所以干了这么多年我们的很多合资企业只是一个装配厂。

广本要换一个螺丝都要经过日本本田总部的同意才能换，为什么让合资品牌搞自主品牌，搞自主品牌外方其实是不愿 意的，我有自己的品牌，为什么要花这个钱？花外方在中国应该分红的那块钱拿出来做自主品牌，广本拿出18个亿， 其中本田要拿出一半――9个亿。弄出来的这个品牌“理念”，可以出口到世界各地。但是广本生产的其它车就不能出 口，外方不允许。

合资企业发展搞自主品牌第一个就是让它不再是简单的装配厂，我有自己的研发能力。第二，这个合资企业有了自主 品牌，中方还有一点话语权。第三，合资的自主品牌能够培养中方的研发人才。

另外，要看看这些年我们到底有什么自主品牌轿车，我到柳州去发现自主品牌轿车不少，长城、比亚迪、吉利、奇瑞 都有，自主品牌占到1/3的市场，说明在二、三线市场潜力非常大。随着国内车市向二、三线城市，甚至四、五线城市 延伸，自主品牌在那里还是有竞争优势的。

反对派：

程远 汽车业资深媒体人

合资自主品牌，做一个这样的比喻，现在扫黄打非的时候抄了很多发廊，在广西有的发廊只有沙发椅子，没有任何的 洗漱工具，没有洗漱工具能叫发廊吗？

“自主研发”拿这个比喻来套，如果没有研发手段不就是一个只有沙发和椅子的发廊吗？

自主研发我们过去强调软件，软件很重要，但是首先得有硬件，工欲善其事必先利其器，对于管理部门要有界定，没 有研发手段不承认是自主。

对于合资企业不改品牌，就用原来的品牌降价，会让本土品牌的生存空间更小。

徐秉金中国欧洲经济技术合作协会会长

合资自主我看没有发展空间和余地了。现在搞合资自主可以锻炼人？可以学习？我们30多年跟外国合资，学到哪些核 心技术？外国人给你吗？难道现在跟它合资自主就能把核心技术给你吗？

这是我们一厢情愿的事，根本不可能。如果看到这一点那就盲目往前走，实际合资自主，我分析是外国人从市场目的 出发要占领市场，要想让它帮助我们自己的自主汽车不可能。

全国人大副委员长、国务院原副总理邹家华说合资自主怎么理解？假如中方的企业在通过合资过程中学习和掌握了外 国有些技术和管理经验，嫁接到中方企业，这样搞出来的汽车属于自主，那就是全部自主。

邹家华是搞技术的，他过去怎么抓？从基础抓起，要搞100个汽车零件小型巨人。现在不一样了，现在零部件企业据我 了解95%以上都是和外国合资。现在确实搞自主是比较困难的，但是再困难也得自己做下去。

自主创新难在哪儿？

这或许是触及到最深层次，但也是最为根源的问题。中国作为“制造大国”的光环背后，却隐含着沉重的课题：经济 结构不合理、外向型经济比重过高、自主创新的高技术产品比重过低等等。

这一切都在困扰着我们的可持续发展之路。尤其是缺乏自有技术，是制约我们未来发展最大的瓶颈。目前中国对外技 术依存度为54%，科技对经济的贡献率为39%，而美国、日本、芬兰等20多个全球公认的创新型国家，其对外技术依存 度低于30%，科技对经济的贡献高于70%。

数字的背后也正是中国汽车业的苦恼。据统计，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊等核 心零部件产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。中高端车所需的自动变速器78%为进口产品 。汽车电控产品的核心技术几乎全部被跨国公司垄断，其中技术含量高、附加值高的汽车电控产品多由外方原配套厂 商提供，2010年日本对华零部件出口，电控产品占出口零部件总份额的66%，这次日本地震造成中国很多车企产业供应 链中断而停产就充分地说明了这个问题。

“创新不能凭空而来，需要有广泛而坚实的国民经济体系和政府相关政策作支撑，”徐秉金看来，反观我国汽车产业 发展现实，创新的国民经济体系和社会氛围尚未完全建立。

徐秉金将汽车形象地比喻为100这个整数，他说，所有的创新都是一个个单独的“1”，只有这些“1”的相加，才能有 完整的“100”。

不管是创新能力上，还是创新人才上，程远的观点道破难点玄机：口头上的自主创新终究没有政府官员身体力行。

程远汽车业资深媒体人

让“坐自主品牌车”成为一件体面事，这是我提出的口号。怎么体面？在中国只有体面人坐了自主品牌车，这个车就 体面了。

中国哪三种人体面？官员、大款企业家、明星大腕儿。明星大腕儿、企业家都无法要求，但只要官员坐了自主品牌车 ，任何政策都不要，就要这一个政策。从省一级说，省委书记坐了自主品牌，省长再坐奥迪是不是如坐针毡？省长、 书记、常委都坐了自主品牌车，厅司局长敢坐吗？当所有的官员都坐了，企业家肯定也要坐。

支持自主品牌其实就一条，领导带头坐。

姜文良工人日报企业周刊部主任

李书福当时站出来说要搞汽车的时候有多少人骂他，李书福说要收购沃尔沃的时候有多少人笑话过他？我们从这里可 以看出，对自主是真支持还是假支持？

现在比较困难我确实同意，但是我相信哪个跨国公司哪个百年品牌没有经历过市场风云。去年汽车产销突破1800万辆 ，中国的峰值很多人预测过有四、五千万，至少这里面还有2000万的空间，我们能不能1/3留下来给自主？当然这个还 是需要政策，从头做，关键是我们怎么去看我们的市场，有些事情过去了我们没法回头，但是能否将市场提升到更高 的高度来看。市场是一种战略性资源，经贸部的官员从来没有认识到这一点，市场换技术的政策是不对的。

市场既然已经丢了，但反过来想想，没有这么多年的合资、引进、开放，我们的汽车工业也不会有现在这种能力。

吉利为什么收购沃尔沃？无非还是想通过这种收购来加强自己的技术学习，进一步把我们的自主车做好，这是它的根 本目的。从这个角度来说，我们现在要寻求的是支持自主品牌汽车发展系统的解决方案。首先要认识到我们的市场是 战略性资源。

三峡的建设从左岸到右岸，7年完成30年的跨越，这个事情怎么做到的？当年建设左岸时，机组都是国外的，总包是GE 、西门子，国内的三大是分包，总包签合同的时候里面有一条，必须要教会中国公司70万千瓦机组这个水平档所有的 技术能力，管此事的是清华的一个老头，非常认真负责，去问东方、哈电、上电，你们有什么技术，想学什么，我统 统写进合同里，组织去欧洲30天的技术学习，结果回来后抱怨：30天里28天参观2天学习。老头很生气，给国外打电话 ，要求重新安排，必须教会，30天里28天学习2天参观。

等到左岸做完到右岸时，是国内三大公司总包，而分包给西门子，GE。我想借这个例子说明，我们的能力需要靠政府 、需要靠企业的同时，但还需要我们的责任心。

延伸：看看其他国家如何“自主”？

从合资前纯粹靠自己的力量打造自主品牌，到试图依靠合资企业实现中国汽车工业的自主品牌之路，中国汽车工业自 主品牌道路的探索尽管还没有取得一个令人满意的阶段性结果，但一批本土的汽车企业如奇瑞、吉利等，以及部分国 有企业如上汽、东风、长安等，仍然在自主品牌的开发上不断摸索。而从全球汽车工业的发展来看，除了美国、德国 、法国、瑞典等少数几个汽车产业的传统国家之外，包括新兴汽车强国在内的日本、韩国，都在创立自主品牌的道路 上留下了复杂的痕迹。了解这些国家汽车工业创立自主品牌的模式，相信对眼下走在“十字”路口的中国汽车品牌的 发展具有不少借鉴意义。

韩国：政府主导汽车国产化

韩国汽车业的真正起步在20世纪60年代初。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出通过以零 部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代，韩国制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实 现国产化的目标，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇，韩国政府从此走上了自主发展的道路。

1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，生产能力过剩问题凸显。对此，韩国政府采 取了强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，逐渐形成一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专 业配套企业。在这个过程中，为改变韩国汽车工业的散乱局面，打造汽车业的“航空母舰”，政府还制定了“长期汽 车工业振兴计划”，开始扶持大企业集团。

日本：竞争力强的非“合作性企业”

无论在亚洲还是全世界，日本汽车工业都是一流的。日本市场的开放程度无与伦比――所有进口汽车均全免关税。但 在50年前，日本的汽车工业还不得不依靠政府庇护在欧美汽车的夹击中战战兢兢地谋求生存。

20世纪50年代前期，欧美汽车充斥日本市场，特别是欧洲生产的小型廉价汽车对处在半毁灭状态的日本汽车工业构成 了致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资 本渗透国产汽车工业。国内一些小汽车厂家为了生存，纷纷与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”，唯有丰 田依靠自身力量开发生产国产轿车。由于自主开发能力在这一时期得到了大力提升，丰田汽车在日本汽车企业中的竞 争力取得了突破性的发展。今天，丰田汽车已经成为全球最具有竞争力的汽车企业之一。

印度：自主品牌轿车“抵抗”国外品牌

1910年至1929年，印度轿车工业开始起步，先后在孟买、加尔各答和马德拉斯出现了轿车组装厂。1952年，印度政府 组织专门委员会，制定了轿车工业的国产化战略。到1954年，那些只有整车装配厂而没有配套零件制造设备的外国汽 车公司，完全被排挤出了印度市场。20世纪80年代，一系列的政策松动成为印度轿车工业的转折点。1983年，印度政 府直接介入轿车工业，与日本铃木合作的马卢蒂有限公司成立，同年投产的“马卢蒂800”（奥拓）微型轿车上市，这 种当时价值4万卢比的“人民轿车”彻底改变了印度汽车工业的面貌。1993年，印度政府再次调整产业政策，有条件地 向国际汽车工业巨头打开国门。通用、奔驰、菲亚特等公司先后以合资合作、投资建厂等方式涌入印度，使印度轿车 工业在20世纪90年代后期高速增长，形成年产120万辆的生产能力。

在相对开放的格局下，印度的民族工业也有了一些难得的作为，老牌卡车制造厂TELCO通过委托意大利公司设计造型， 向法国公司购买发动机技术，于1998年推出了拥有自主知识产权的TATA轿车。这款售价折合人民币只有5万余元的经济 型轿车，直接导致印度耐用消费品领域有史以来第一场价格战。（摘自《南方都市报》）

中国车的未来

这样的对比可能让人比较提气，在2004版《汽车产业发展政策》7年后，中国汽车业实力大幅提升，自主品牌乘用 车以难以想象的速度攻城略地，2010年市场占有率较2004年翻倍。

从外因来看，我国国民经济的快速发展、居民汽车消费需求快速增长给自主品牌带来了极佳的机遇。

在政府扶持、政策倾斜的背后，终究产品本身被市场认同接受才是硬道理。6月18日，上海交通大学中国汽车消费者评 价课题组中国汽车消费者评价报告。报告显示，消费者对自用车使用情况较为满意，达到82.53分；但对售后服务 评价一般；自主品牌汽车满意度低于合资车、进口车。自主品牌汽车产品质量、服务水平有待提高。

今天的汽车产业和20多年前的中国家电产业何其相似。20多年前，当国外的品牌如日立、三星、LG等占据着国内家电 市场时，没有人想到青岛的一家快破产的企业能够走向世界，创造出自己的企业文化，成为国人的骄傲，海尔做到了 。

为什么海尔做到了？在服务制胜的时代，客户地位日渐重要，海尔就以其完善的售后服务，不仅以优良的产品赢得广 大消费者，同时也因其优质的售后服务增加了消费者对其产品的忠诚度，因口碑宣传增加了产品美誉度。正是因为出 色的售后服务，海尔成就了中国家电第一品牌。

李上雄有切身体会，在今年1月9日的颁奖典礼上，他曾发表了“中国汽车应该向中国家电业学习”的观点。

宝马、奔驰、奥迪这样的国际品牌也不是没有质量问题，但品牌影响力让它们占据制高点，中国汽车何以抗衡，在提 升产品质量同时，有何过人之处？有本书叫《细节决定成败》，提及的售后服务也是常常被忽略的地方。

对于未来，多数人都是憧憬的，回到我们的主题，《汽车观察》希望在中国车的问题上，多方能够形成合力，形成主 流认识。其实，最终也需要市场的认同、消费者的认可，这才利于自主健康成长，做大做强！

李上雄汽车观察副社长

自主品牌或者中国车我们是有信心的，我们评判一个汽车不是它的技术好不好，平台够不够，这些都是操作层面的东 西，大趋势要看客观规律，客观规律决定我们中国车能不能成功。

客观规律是什么？中国经济高速发展，中国市场在国际上的成功表明，中国车的成功没有不可能。中国大市场发展的 客观规律一定成就世界级的公司。

判断一个事物的发展规律不一定是细节，一定是大方向。当时李书福做车的时候谁看好他，现在收购沃尔沃的就是李 书福，李书福懂不懂汽车？他进入汽车行业都不看好他，李书福当时说那句话，汽车不就是一个沙发四个轮子，从技 术来讲是一个笑话，我非常赞赏他说这句话，打破了中国人对汽车的神秘感，使我们后来包括奇瑞都进来以后才使中 国的轿车工业有非常大的发展，而且使整个轿车价格有往下降价的空间，很多老百姓因此尝到甜头，更快享受到轿车 文明。从这个意义上来讲，李书福这句话应该写到中国汽车发展的历史当中去。

谢卫列凤凰卫视《车元素》总策划

在来的路上，我买了一份报纸，CPI上涨5.5%，另外一个数字，我们的汽车自主品牌销量同比下降5.9%，其实这两个5% 的数字之间恰恰应该是我们作为研讨会需要探讨的话题。

如何站在更高的高度来看待自主品牌的发展，而不是只谈概念。这次研讨会最终的目的是为了自主品牌车的产业或者 整个汽车行业能走出怪圈、走出瓶颈，我相信这是徐会长召开此次会议最根本的目的。

这个研讨会非常必要的是归纳出一些思路，能够焕发出对政府职能部门出台相关的政策支持，对老百姓能够刺激消费 ，这才是需要有锋芒的时候。

对自主品牌总的评价就是“高高举起，轻轻放下”，高高举起，这是旗帜。轻轻放下，从传播学如何做到正面传播最 大化，让老百姓能消费，让政府决策能够支持，这才能对行业能起到推动作用。

（中国自主汽车技术与产品成果展组委会宣传部副主任姜文兵对本专题亦有贡献）