自主品牌崛起

自主品牌车企从SUV等细分领域抓住了市场机会强势崛起，并带来了整个产业链的深远影响及投资机遇。

自主品牌汽车逆袭！

带来的不仅是市场份额的增长，更是二级市场投资的盛宴。

6年前的惊险一跃终有了吉利汽车（0175.HK）今日的成功，在收购沃尔沃汽车多年之后，吉利汽车迎来了收获期，旗下各车型放量的同时，公司股价在横盘6年后奋力向上涨幅翻倍。

受主打车型和新车型热销的利好影响，吉利汽车2016年上半年销量增长和净利润增长都超出市场预期，公司在半年报中也将全年原计划的60万辆销售目标上调10%至66万辆，这一目标比上一年增长29%。

而在9月份销量刷新历史新高之后，吉利汽车再度公告上调全年销售目标――将2016年的销量目标进一步上调至70万辆。

吉利汽车只是自主品牌的优秀代表之一，实际上除了吉利的优异表现外，自主品牌汽车已经在中国乘用车的两大细分领域――SUV和MPV市场牢牢掌握了话语权。

统计数据显示，2016年1-10月，自主品牌SUV和MPV分别销售393万辆和178万辆，同比增长57.1%、25%，占SUV和MPV销售总量的57%、89.7%。

借此，自主品牌乘用车市场占有率也得以显著提升。2016年1-10月，自主品牌乘用车共销售813万辆，同比增长20.1%，占乘用车总销量的比重提升至42.6%，较上年同期提高1.7个百分点。

同时，在刚刚结束的广州车展上，自主品牌车企大放异彩，全方位展现了崛起之势。

自主品牌不仅仅在车型的设计、品质、配置等方面与合资品牌的差距缩小，而且开始寻求品牌的提升――长城汽车（601633.SH）正式定位高于哈弗的全新品牌WEY，福田汽车（600166.SH）推出了宝沃，与奔驰、宝马、捷豹路虎等传统豪华车企同馆竞技。自主品牌的进步还体现在人才的全球化上，如，WEY品牌的CEO来自奥迪、设计总监来自宝马，宝沃品牌CEO来自奔驰等。

显然，自主品牌全面崛起不单是一个行业的兴盛，汽车行业作为一个复杂的体系，将对上下游带来深远的影响。

销售飙升

无论是市场还是吉利的管理层都没有预料到，吉利汽车2016年的销售堪称惊艳。

首先是新车型受到市场的追捧。2016年上半年，吉利汽车推出两款新车型――吉利博越和帝豪GS，吉利博越上市首月的4月份销量为4002辆，5月份上市的帝豪GS首月的销量为2800辆。

帝豪GS上市2个月销量就迅速翻番至6728辆，4个月之后，即在10月首次就突破万辆大关，达到10028辆。而吉利博越的表现更加优异，3个月之后的7月份，吉利博越销量破万达到10128辆，10月份进一步攀升至16779辆。

新推出的两款车型短短数月销量就纷纷破万，畅销车型的销量也不遑多让。新帝豪在“金九银十”的两个月里销量连续突破了两万辆刷新纪录。而另一主力车型远景和远景SUV在10月份的销量也都超过万辆关口，这意味着，10月份，吉利汽车有五款车型销量全部过万。

主打车型持续放量，新增车型迅速抢占市场，这也是吉利汽车敢于连续两次上调销售目标的底气所在。截至10月，吉利汽车已经完成55.52万辆的销售任务，占到全年目标的79%。

在2016年剩下的两个月时间里，吉利汽车只需完成14.48万辆的销售就可以完成全年目标。从目前趋势看，九、十月份吉利汽车的销量超过了17万辆，在剩下的两个月时间内完成近15万的销量并不是难事，进而实现70万辆的全年销量目标也并非遥不可及。

虽然国家力推新能源车，并且日前的国务院常务会议也确定，原则上不再核准新建传统燃油汽车的生产企业，未来的车市增量必然要依靠新能源车，传统燃油车的产销未来几年逐步进入瓶颈期。但在可预见的一段时期内，传统燃油车仍将占有主导地位。

在没有新晋竞争者入局的前提下，现有车企进入存量博弈阶段，如何在竞争中做大做强，考验每一个企业管理者的经营能力。对于吉利汽车来说，公司显然是抓住了政策的机会。

2015年9月29日，国务院推出了购置税减半的政策。为促进新能源和小排量汽车发展，自2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠。

从销量的增长来看，政策起到了立竿见影的效果。全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）统计显示，2016年1-9月，1.6升以下狭义乘用车（轿车+SUV+MPV）增速为19%，1.6升以上增速只有8%。

其中，在1.6升以下的乘用车市场中，自主品牌零售份额达到42.2%，较上一年的40%提升了两个百分点。而在1.6升以上的乘用车市场中，自主品牌份额则从2015年的18.7%下降到18.2%。即便如此，在整个乘用车市场中，自主品牌市长场有率也超过了40%。

但仅仅是依赖政策是难以有如此优异表现的。根据乘联会的数据，从2011年至今，除2013年外，轿车销量的增速都是个位数，2015年增速少有的出现了5%的负增长，靠着下半年两位数以上的增速，2016年前9个月，轿车销售增速才达到4%，增速与2011年相仿，处于低位。

2011年，自主品牌轿车的市场份额还有27.8%，而到了2015年仅剩下19.2%，2016年前9个月进一步下降至16.9%，在整体市场容量扩大的前提下，自主品牌在轿车领域的市场份额不升反降。

考虑到购置税减半对车市的刺激作用，如果停止优惠政策又会怎样呢？这不是没有先例。2010年，政府曾推行过1.6升以下车型购置税减半，结果当年国内汽车销量同比增长32.37%，乘用车销量增长33.17%。

不过，在政策结束后的2011年，汽车销量增幅迅速下降至2.45%，增速为13年来最低水平。因此，说购置税减半不过是提前消化了市场的需求并不为过，尤其在购置税行将结束又没有明确继续实施的前提下，政策的红利行将结束。

外因是基础，内因才是关键，在补贴时而推进时而暂停之间，自主轿车品牌的生存空间并没有好转，那么，吉利汽车如何能实现如今的厚积薄发呢？尤其是公司新推出的两款SUV车型四款排量中的三款是无法享受到购置税减半优惠的。

厚积薄发

在吉利汽车2016年上半年推出两款月销量过万车型中，吉利博越的排量为1.8T和2.0L，帝豪GS的排量为1.3T和1.8L。显然，与购置税减半的政策相比，吉利新车型很难享受到政府优惠措施，能享受优惠的还是原来的帝豪和远景。

因此，如果说老款车型销量持续增长有受益于优惠政策影响的话，新车型推出后即热销显然就是吉利汽车自身的内功了。吉利汽车为何能在激烈的市场竞争中胜出，在增量放缓、存量博弈的市场中实现如此超常的业绩增长，是市场与投资者等各方所普遍关心的一个问题。

时间沉淀积累下的耐心应该是吉利汽车如今奋力一跃的原因之一。用结果说话的事实是，当初不被看好的跨国并购成就了现在的吉利。

收购沃尔沃汽车是吉利以及中国民营企业史上重要的海外并购之一，对吉利产生了诸多具有深远意义的影响。2010年8月，吉利正式以18亿美元从福特接收陷入困境的沃尔沃汽车全部实物资产和无形资产。

这里面包括了三座工厂、一万多项专利权，完整的研发体系、供应链、员工培训体系、安全试验中心、大型试车场以及遍布全球的销售与服务网络。经过两年适应磨合，三年资源互补，双方现已进入合作共存阶段。

天风证券指出，过去6年中，吉利汽车借沃尔沃之力完成的最重要的成果是建立了全球化的研发体系和供应配套体系。吉利2014年开启平台化和精品化战略后，当年并无全新车型，仅升级部分车型，2015年开始逐步推出新品并获得一系列成功。

而借助于沃尔沃的供应链关系和并购案对吉利全球形象的提升，吉利汽车供应链正走向全球化。这些共同开发的优质零部件不仅难以提供给竞争对手，并且在吉利销量猛增之后，这种优先建立的合作关系也将导致配套商没有足够的产能为竞争对手供货，对之形成压力。

2016年一个显著的变化是，自主品牌不安于现状，开始向中高端进军。在此之前，吉利的博瑞和长城汽车的H8都已经开启了这条道路，虽然这个过程有过反复，但自主品牌进军中高端市场的决心并没有消退。

向上突围

无论是吉利主打的帝豪，还是长城汽车仰仗的H6，起步都是从低端开始，自主品牌走中低端也是不得已。汽车制造是一个体系，可以说代表最高的工业水平，发达国家有先天的优势，中国要赶超需要时间。

而国外品牌在站稳市场之后，利用合资身份一直在做的是产品下沉，价格下压。这对于自主品牌而言，要想在竞争中获得成功，必须向上突围，做到单车价格向上，与合资品牌直面竞争，这是必经之路。

天风证券认为，看车企成长性要看车企收入指标，即，车企收入=车型数×单车销量×单车价格，从车型数（新车型）看车企的竞争意愿，从单车销量看车企的竞争能力，单车价格提升对于自主品牌车企来说是最为困难的。

长城汽车就有过这样的教训。长城汽车2011-2015年的研发投入分别为6.35亿元、9.57亿元、16.93亿元、25.72亿元和27.61亿元，对于全系列的车企来说，长城汽车单一车型投入逾20亿元的研发费用并不算少。

在淡化轿车品类的同时，长城汽车全面押注SUV。这一细分领域也是自主品牌增长最为迅猛的市场。因此，长城汽车抓住了机会，H6的销量连续多年一骑绝尘，如今这一款车型的单月销量已经突破5万辆，统治SUV销量冠军已经逼近4年。

在H6热销的同时，长城汽车开始谋求进军中高端市场，早在2013年年底，公司就计划推出H8，但因质量问题H8上市日期一再延后，推迟一年半左右上市后H8最初的月销量仅有千余辆。最终，H8在2015年的销量只有9316辆，2016年前10个月也不过5967辆，其月均销量不足600辆。这与公司当初制定的5000辆销售目标相去甚远，长城汽车高端化寄望的H8宣告失败。

不过，一次失败并不能阻止长城汽车高端化的决心。11月11日，长城汽车公告，公司将于11月16日推出全新高端品牌WEY，中文名为魏派，取自公司创始人魏建军的姓氏。WEY产品定位高于哈弗，主打价格区间15万-20万元，首款SUV产品预计将于2017年4月，其营销网络也将独立建设，与哈弗区分开。

无独有偶，一个月前，吉利汽车了LYNK & CO品牌。根据规划，LYNK & CO品牌是吉利控股集团旗下衔接吉利汽车和沃尔沃汽车的中高端国际品牌，主要和合资品牌展开竞争。

值得一提的是，两大自主品牌新推出的品牌除了定位中高端外，还都锁定在了SUV车型上。根据中汽协的数据，在长城汽车牢牢占据SUV销量榜首外，2016年的1-9月，自主品牌也首次垄断了前三名的全部位置。

高毅资产首席投资官邓晓峰也非常看好以SUV为代表的消费升级的机会。他认为，自主品牌份额的上升是2016年汽车业最大的变化，但市场对自主品牌的崛起还没有给予充分的预期。

根据中汽协的数据，2015年，乘用车累计销售2114.63万辆，同比增长7.3%，其中，自主品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.27%，占乘用车销售总量的41.32%，占有率比上年同期提升2.86个百分点。

这种增长势头在2016年得到进一步的延续。据中国汽车工业协会统计分析，2016年10月，自主品牌乘用车共销售105.80万辆，环比增长8.54%，同比增长30.09%，占乘用车销售总量的45.14%，占有率比上月提升2.16个百分点。

而1-10月，中国品牌乘用车累计销售812.95万辆，同比增长20.08%，占乘用车销售总量的42.57%，占有率同比提升1.66个百分点。

量变引起质变并不是说量变就一定引发质变，而是量变到了一定阶段，引发事物内部矛盾改变时，引起了质变。因此，量变是质变的必要准备，质变是量变的必然结果。

目前，自主品牌汽车的市场占有率已经呈现出稳定增长的势头，在市场规模扩大之后，自主品牌车企并不甘于一直委身于低端市场，发力中高端不单是车企自身的选择，也是适应了市场的需求。

众所周知的是，随着国内消费者消费能力的升级，目前国内购车群体对于汽车的消费需求已经渡过了“先有”这个初级阶段，在汽车普及之后，购车群体对汽车产品的消费认识有了更大的理性。

根据公安部公布的上牌数据，2015年，中国乘用车上牌量达1890万辆。其中，1980-1989年出生的人群，上牌数量达到了721万辆，占比超过38%，成为中国绝对的购车主力人群。而以80后、90后为主体的消费群体更加注重的是品质升级，即在一定的消费能力后，品质和个性化是新的购车群体关注的重点。

由于购置税减半等利好政策推动，2016年汽车销售增速又呈现加速之势。若考虑到上次同样政策退出之后汽车销售的低迷情况，尤其是中国已经是全球第一大汽车市场，因此，国内车市从增量市场开始转向存量市场，这也意味着汽车必须提供更加优质的产品以迎合市场的需求。

自主品牌冲击中高端之路最大的障碍就是技术和品牌，目前，自主品牌车企的市场占有率在稳步提高，因此，从数量上讲，自主品牌的车企拥有了品牌认知度的基础，而技术累计的结果则是品牌美誉度的提高。

因此，如果自主品牌不能在技术上充分展现自己，进而形成核心竞争力，中高端的努力只能是徒劳。品牌背后就是技术的多年积累，无论是发动机、变速箱还是底盘，自主品牌车企只有形成突破才能建立起实实在在的品牌信任。

投资机会

邓晓峰曾表示，自主品牌车企把握住了SUV为代表的消费升级的机会，开始大比例地抢占合资企业的份额，实现群体性突破。自主品牌份额的持续上升，犹如当年的家电行业和过去两年的手机行业。这背后是产业链配套、零部件体系逐步完善，整车厂不断进步的结果。鉴于汽车业巨大的利润，自主品牌未来几年利润增长的空间非常大。

巴菲特曾在致股东的信中表示，他的“大象枪”已经上膛，“扣扳机的手指蠢蠢欲动”。要等到大象才能扣动扳机，那么汽车股是否属于这样的机会呢？

从消费升级的结果看，国泰君安援引国家信息中心统计数据显示，2006年至2016年上半年的时间内，5万元/辆的乘用车占比从之前的24.8%降至2%，而单价在10万-15万元之间的乘用车占比则由32.5%提升至41.3%，提升份额最为明显。

而这也是目前国产品牌车企集体努力想要突破的价格区间。尤其是在SUV领域，国产品牌市场占有率已经超过了半壁江山。乘联会统计显示，自主品牌的SUV市场占有率已经从2011年的33.2%提升至2016年前9个月的56.3%。

这也是自主品牌SUV在2015年拥有了过半市场后，占有率进一步提升，在另一细分的MPV领域2016年前9个月更是超过了90%。因此，国产品牌的突围，SUV有望成为最佳的突破口。

放大至整个乘用车领域，轿车的销量占比仍然最高，但在逐年下滑，其已由2005年的70%左右下滑到2016年前10个月的50%上下，而 SUV的销量占比在逐年提升，其由2005年的5%快速提升至2016年的36%左右。这或许也是近期吉利和长城汽车中高端新车双双锁定SUV的原因之一了。随着购置税减半政策行将结束，是否延续还不得而知。国联证券就认为，2016年乘用车的产销量高增长部分透支了未来的潜力，若政策于年底截止的话，2017年乘用车销量的增速很可能在5%左右，若政策顺延一年，增速有望在10%左右。

总体来看，2017年乘用车板块很难再延续2016年这种高景气的态势。因此，在存量市场中，能够抢占其他车企市场份额的公司更应该受到市场的关注，即行业整体慢增长下的结构性机会。

国泰君安认为，在消费升级前提下，国产SUV有望获得趋势性机会。中国SUV需求2010年启动，将有10年成长周期，SUV销量占比有望过半。

国联证券则认为，无人驾驶和节能减排是汽车行业的两大变革。因此，智能化和轻量化是汽车的发展方向，相关行业如传感器和优质材料将迎来投资机会。

中信证券也持有类似的观点。它们认为，汽车产业是仅次于房地产的第二大产业，是增强消费、拉动内需的重要产业，地产宏观调控之后，出于“稳增长”的考虑，预计汽车消费政策会比较友好。

对于智能驾驶，中信证券表示仍处于主题投资阶段，主要投资机会来自零部件企业的外延并购，尤其在海外并购方面。而新能源汽车战略方向不变，迎来行业分化。

如同中信证券所说，与智能汽车仍是主题投资相比，新能源汽车则是当下实实在在正在进行中，对于能否把握住 新能源汽车的机会，也将决定未来车企在竞争中的地位。

变数新能源

根据工信部日前出台的新能源车发展征询意见稿，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年，对新能源汽车积分比例不做考核。

2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%;2020年以后的比例要求另行制定。单车分值以续航里程多少为基础，从2分到5分不等。

而且，新能源汽车积分和车企平均油耗并行管理，车企平均油耗不达标形成的负积分，除企业内部冲抵之外，只能通过购买新能源汽车积分才能冲抵。而平均油耗正积分不能冲抵新能源负积分。

假设一家整车车企的产量为100万辆传统汽车，则2018-2020年所需的新能源积分分别为8万分、10万分和12万分。依据新能源积分标准250≤R<350之间每辆车有4分来计算，则这家车企每年需要生产2万辆、2.5万辆和3万辆。

根据中汽协的数据统计，2015年车企乘用车销量排行中，有7家的销量在百万辆以上，财政部也曾不止一次表示，自2017年起，新能源汽车补贴标准将逐步下调，2020年以后补贴政策将退出。

乘联会公布的2015年新能源汽车销量排行显示，在30多万辆的新能源汽车销售中，比亚迪、众泰、吉利、北汽分列企业销量前四名，无论是南北大众还是通用在上海的两家合资公司，这些销量过百万的车企都没有出现在新能源车销量榜单的前列。

中信证券指出，“双积分”办法的核心是对燃油汽车规模企业设定了新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。新能源汽车积分政策若实施，短期内相当于给新能源汽车企业增加了一块无形资产，利好行业龙头。

中金公司则表示，在积分交易制度下，车企将有义务千方百计来提高新能源汽车的产量与销量，将有更多的传统车企放弃幻想，不再犹豫，从2018年开始积极提供新能源汽车的供给，新能源汽车的推广未来有望突破限购城市。

这或许也可以解释大众为何急于和江淮汽车（600418.SH）合资建厂专门生产新能源汽车的原因了。根据中国现行的汽车产业政策，一家外资汽车企业在中国只能有两家合资公司，大众在华已经拥有上汽大众和一汽大众两家合资公司。

牵手江淮打破了这个政策限制，后续是否有新的车企效仿不得而知，一旦政策放开，对于技术强大的外资车企显然是利好，国内汽车行业极有可能爆发新一轮合资风潮，已经提前卡位的自主品牌汽车还能守住打下的江山吗？