自主品牌范文

自主品牌范文第1篇

轿车的合资起源于上世纪八十年代。当时的情况是一无技术、二无管理、三无资金，最紧要的是改革开放、经济发展没有车用，不合资引进，就得进口。1985年我国生产轿车五千辆，进口轿车五万辆。而进口就需要大量外汇，当年外汇和资金非常紧张，因为北京吉普的外汇额度问题，朱熔基同志还曾亲自与美国人谈判。要知道，改革开放三十年，前二十年都是轿车贵而短缺，所以，轿车的合资成为当年的必然。合资生产轿车的初期模式，是中方出市场、外方出技术、共同出资金，单方面引入外方产品，合资生产以满足中国需要。随着改革开放的深入和中国经济的发展，中方技术人员水平提高了，合资企业的开发能力也提高了，不仅可以搞国产化，而且可以在引进的基础上改进产品，于是就有了合资自主。

最早的合资自主，先是神龙公司的爱丽舍，后来是一汽大众的捷达改型和北京吉普的吉普2500。这三款车都是在原引进基础上，由合资企业自主完成改型的。这在当时是非常了不起的事：一是打破了外方的技术统治，合资企业可以改进产品；二是节省了不菲的引进费用；三是避免了再引进产品所需的至少两年的政府审批时间。令人遗憾的是，这三款车，为了市场好卖的原因，都不敢说是自主，而且还要继续用外资商标。

现在的合资自主分为两类，一类是真自主，如朗逸和新赛欧，完全是在中国合资企业全新开发；另一类是假自主，是用外方的旧车型改头换面。业界对合资自主的质疑和担心，主要集中在两点，一是怕假自主享受真自主的待遇，二是纠结于某些政府部门为什么要鼓励合资自主，特别是假自主，给真正的中国自主品牌更大压力。我对于合资自主是三种态度：对合资真自主，打自主商标，可以与中国自主品牌同等待遇；对合资自主打外资商标，不管他；对合资假自主，按外资品牌对待。据我所知，政府各部门也是同样意见。

应该看到，合资企业由单方引进产品，专卖中国市场转向合资开发，面向国内国际两个市场，是必然的、可喜的进步。但我们希望合资自主是真自主，不要挂羊头，卖狗肉！

自主品牌范文第2篇

主与合资的分化已然再次拉大。相较于自主品牌在市场竞争中的难以突围，合资品牌伴随着各大派系回旋反复 的博弈和市场总量的增加，仍然呈现出逐步攀升的市场走势。

近年来，随着限购城市的数量增加，加之合资车企的产品价格 渠道“双降”，自主品牌不断被逼退至三四线市场。而如今，这一安 身立命的大本营或将再受考验。中国汽车工业协会数据显示，截止 今年6月，自主品牌汽车的市场份额喜忧参半。

与此形成对比的是，合资阵营战事升级，德系、美系进入激战， 南北大众和上海通用的竞争极为激烈，三家企业轮番坐镇冠军宝 座；而日系、韩系也不断奋力向上，向第一阵营发起冲击，此外，以神 龙汽车为代表的法系品牌在近年来也呈现出快速上升势头。

与此同时，自去年9月以来，自主品牌轿车市场份额已经遭 遇九连降，并且截止今年6月仅为23.8%。

从乘联会数据中可以看出，除了上汽通用五菱、东风柳汽、北 京汽车、长安汽车等几个少数车企在今年前6个月有所增长外，其 余品牌均呈现下滑。其中吉利、比亚迪下滑幅度分别达到31.4%和 22.2%。

早在2011年，车市快速增长浪潮退去之后，市场平均增速从超 过30%陡降至10%以内，市场竞争由此加剧，在合资产品和渠道同 步下探以及城市限购等因素的作用下，自主品牌逐渐被逼退至3、 4 线城市，比 亚迪、奇 瑞等几年前在一线城市风生水起的企业也 纷纷启动了战略收缩计划，在 退网潮涌现的同时开始思考新的战 略布局。

在此背景下，自主品牌开始集体谋 划品牌向上，对产品线 作 出大刀阔斧的调整，奇瑞、吉利、海马等企业均收缩了A0级别以及A00级产品战线，将重心更多放在A级以及A级以上的产品，并且在定价区间上纷纷挺进10万元以上区间。 但转型过程仍然艰难。以奇瑞为例，其重点打造的艾瑞泽7目前月均销量不足3000辆，远未达到该公司预期水平，与之相对应的 是，合资布局还在加速，以大众桑塔纳、捷达、雪铁龙爱丽舍为代表 的入门A级车产品也在抢食自主份额，与自主轿车产品大幅下滑形 成对比的是，上述产品的平均月销量均以万辆为计数单位，并且仍旧 保持高速增长态势。

庆幸的是，相较于轿车板块，SUV产品给了自主品牌一条突围 捷径。诸如比亚迪S6、奔腾X80、广汽乘用车GS5、长城H6等产品 都保持稳定增长，其中奔腾X80今年前5个月同比增幅达到730%。 市场占比方面，自主品牌在整体SUV市场中占比至今几乎都稳定在 40%左右。而MPV的占有率更高达86.1%。

不过值得注意的是，目前SUV市场还处于高速增长环境中，平 均增幅超过30%，远远高于市场15%左右的平均水平。此外，随着 小型SUV市场潜力的不断释放，目前多家合资企业都已开始对此布 局。从去年开始，福特翼搏、标致2008、雪佛兰创酷等小型SUV产 品陆续入市，并且在价格区间也已和部分自主产品交叉。未来自主 品牌的SUV阵营还能坚挺多久难以预估。

自主品牌范文第3篇

《汽车商业评论》评论员

最近，奇瑞汽车在上海了一款新的战略车型艾瑞泽7，被看做是奇瑞品牌的新形象，定位在竞争最为激烈的A+级市场，针对的竞争车型是一汽-大众速腾。会上，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃说，“汽车29年，到今天我们敢说会造车了。”

无独有偶，几乎是在同一时间，广汽传祺GA3以战略车名义在广州番禺下线，竞争车型瞄准的是长安福特的福克斯。在新闻会上，广汽乘用车总经理吴松说，此车是具有国际水准的中级车，但其定价将不赚钱，目的是建立品牌形象和口碑。

尽管都是自主品牌，但战略思路和技术路径却有不同，出身背景也不一样。尹同跃在总结这几年奇瑞发展的失误时坦言，“根本原因是不够冷静，犯了贪大求全，急于求成的错误，过于追求速度和销量”。

而吴松则没有这样的沉重，更放言要与合资品牌叫板，而且信心满满。他说，买传祺不会后悔，品质和性能有保证，而且价格要比合资产品便宜30%。他将之上升到战略高度说，没有合资就没有广汽，没有自主就没有广汽的未来等。

这是目前两种代表干自主品牌的不同心态，是典型的“穷人在赌命，富人在玩票”。为什么这样讲？前者是心中无底的硬闯；后者是有明确目标的投入。一个是以逆向开发靠低成本准入，一个是以正向开发高门槛踏入，表明他们起步于不同的起点，分属不同的阵营，在战略思路的确定和技术路线的选择上截然不同。

以奇瑞为代表的自主品牌完全是靠白手起家，从仿制设计，即所谓的逆向开发起步，没有技术后援，备尝艰辛，屡遭质疑，磨难不断。他们准入汽车领域的初衷是想造老百姓买得起的车，最大的理想是要被人瞧得起，并被视为正统还要赚钱，能在行业中立足。

事实上，从“模仿秀”到“廉价车”，再到“低质车”，始终与奇瑞这些非主流车企形影不离，即便是在制造和设计上都做了很多的尝试和努力，包括车企的生存方式和发展模式也做了很多探索等，结果还是遭到舆论和消费市场的另眼相看。

尽管在情感上广受同情，理性上也应得到支持，甚至有高层领导指示，要扶持和保护奇瑞。但在严酷的市场竞争和产品选择面前，有此类背景的车型还是不受市场待见，边缘化压力加剧，不仅遭受合资品牌的打压，还碰到了合资自主品牌的“追杀”，同时又与“正规军”（汽车大集团的自主品牌）发生冲突。

而作为自主品牌后起之秀的广汽传祺，是继三大集团（上汽、东风、一汽）涉及自主之后跟进才5年多时间，但在自主品牌中名声已经崛起，市场认可度正在建立。应该讲，传祺属于有大集团和合资企业背景下的自主品牌。依托雄厚的财力和合资经验以及开放的视野，起步时就与国际对标，在制造质量上向合资产品看齐。尤其是在制造体系和研发能力上被质疑的声音并不大，市场认同较高。

所以，当投资10亿元开发出来的传祺GA3起售价才7万多元时，厂家竟表示，将以不赚钱的心理准备与合资品牌的同类车型一争高下，摆出了“血拼”的架势。

这是两种不同的竞争姿势。市场反映也有所不同。在自主品牌的阵营中，“正规军”的优势正在发力，受到的关注度越来越多。而传统自主品牌正面临转型升级，可持续发展的战略选择期的紧要关头。

尹同跃是从一汽-大众出来干自主的勇士，摸索了这么多年才敢说，“奇瑞现在会造车了”。这就是说，纵观目前的自主品牌还仅停留在自主造车层面，并没有完全进入自主创新的自由层面。这种清醒，正如尹自己总结的那样，“老百姓买得起，我们做到了；但由于内部资源支撑不够和对外部市场的判断失误，粗放经营造不出好车，我们的多品牌战略被市场证明走不通，产品品质、品牌塑造和单车利润等方面都不甚理想。”客观来看，这不是个案，而是传统自主品牌的通病和顽疾。

这样的反思值得欣喜。自主品牌在经历了十多年跌宕起伏，为什么没有很大突破的原因终于被点破，问题的症结也被揭示。即便是现在“正规军”的自主品牌也在不同程度上受到舆论的质疑和市场的考量，但人们并不怀疑他们的制造能力，而是纠结他们的技术来源和产品的纯正度。这样的要求是否有点苛刻或者说标准过高了？

其实不然。来自市场和消费的综合调研显示，大多数人在购车时，首先选择的是品牌，而后是产品（性价比）比较，再是考虑售后服务等。如果对照，结果自然分明。市场不相信眼泪。从“一地鸡毛”到“低质低价”；再从“产品形象”到“内在质量”，以及，从“品牌”到“服务”等。

从这样的需求梯次中不难看出，无论是消费层次和市场细分，都在发生很大的变化。自主品牌面对的市场竞争已不局限于单一的产品竞争，还有品牌和服务等。现实的市场竞争表明，光有逆向开发跟不上市场的需求，满足不了消费的期待，也做不好品牌。

所以，通过正向开发，从研发思路和方法及路径中找到并建立自己的“DNA”才是车企发展的正道。实践证明，以三大汽车集团为代表的自主品牌在很短时间内就打响了自己的品牌，其重要原因就是他们的产品是建立在“正向开发”基础上，以“体系能力”的呈现被市场所认同，消费者所接受。其突出的共性是，都十分重视品牌的打造和体系能力的建设。

从“模仿秀”起家的吉利到“想修车买奇瑞”的拿来主义，再从“小红旗”奥迪到“小宝马”骏捷的进化，无论是产品形象还是产品性能都在蜕变，尤其是从奔腾、荣威、风神到传祺和绅宝，包括红旗重出江湖的“正规军”介入等，自主品牌正在发生或已经开始裂变将是不争的事实。

这是个怎样的裂变？一个以合资成果（经验）和技术反哺自主车企所构建的自主品牌正在形成自己的体系能力并趋于主流。这是有别于以往传统自主品牌的分水岭，不仅在产品制造上可以与合资产品匹敌，而且在研发能力上也可以与合资品牌叫板。

比如以荣威和红旗为代表的中高端自主品牌正以跻身主流汽车之列被市场所认可，尤其是在中低端市场，自主品牌与合资品牌业已在汽车市场中形成三分市场（进口、合资、自主）有其一的竞争格局。像传祺GA3这样的车型，在产品设计上与国际审美和流行元素接轨，在产品性能和消费需求上都契合年轻人的诉求，而价格下沉更趋亲民，颇有市场吸引力。这既有一线市场抢眼的魅力，又有二、三线市场的诱惑。同样，奇瑞在经历市场洗礼和企业动荡之后，终于从“孩子多了好打架”的粗放经营中醒来，回归到“一个奇瑞”品牌思维下重新调整战略再出发。

自主品牌范文第4篇

这种逻辑要表达的实质是，国外品牌昨天让你活，你就能活，明天让你死，你就得死。但这样的结论，不仅自主品牌企业不会答应，估计跨国巨头们也不会认可。

首先，我们来看看历史。奔驰发明汽车后，并没有垄断汽车生意，任凭一个个新品牌诞生，一个个细分市场被占领，她一直致力于造世界上最好的汽车，从未把灭掉同行当成自己的目标。汽车传到美国后，美国的本土品牌不仅没有被欧洲的品牌灭掉，反而诞生了福特、通用等超级巨头。同样，美国汽车进入日本、韩国后，日韩的本土汽车企业不仅没有被美国灭掉，反而诞生了丰田、本田、现代等超级巨头。现在，世界汽车的风水转到了中国，偏偏中国本土品牌就会被灭掉吗？

再来看看现实。全球汽车产能过剩已经是几十年的事实了，但自从30年前轿车进入中国开始，至今有几个汽车品牌被灭掉了？定位理论告诉我们，消费者头脑中一种东西最多能记住7个品牌，而在购买时有3到5个可选择的足矣。那么剩下的汽车品牌为什么不死掉？原因就在于汽车是一个足够大和足够多样化的市场，理论上讲任何时候都存在新进入者的机会，只要你做得足够好。

最后来看看我们自己。坦率地讲，我们是做得还不够好，所以中国至今还没有出现自己的“通用”、“丰田”和“现代”，但我们做得也没有差到罪该一死的地步。由汽车观察杂志发起的“中国车年度测评”历经8年风雨，见证了自主品牌这些年在品质、技术、性能、造型等方方面面的明显进步。虽然与国际先进水平相比仍然差距明显，但我们的进步速度肯定要比人家快，有专家认为，我们有些单项性能已经与国际水平不相上下。所以我认为，自主品牌不仅不会被灭掉，而且迟早会赶上国际发展步伐。我们再来看看自主品牌在乘用车和轿车市场的占比，2006年为42%和27%，2010年为45%和30%，今年这个数字为40%和26%。我们经受了8年的拉锯战，并没有出现骇人听闻的下滑。而一个占比40%的阵营要被灭掉，也许你信了，反正我不信。

其实，世界上没有哪个企业是把灭掉对手当成自己首要任务的，恰恰相反，聪明的企业都是在研究如何躲避与别人的正面竞争，如何在自己的强势领域赚取更多的利润。人家的规模优势、技术优势、品牌优势是早就有的，而我们的进步则是每年在积累的。如果要灭掉我们，人家为什么不在8年前动手？

自主品牌范文第5篇

渠道应下沉，出口应鼓励

自主品牌，未来如果不给政策的话，日子也是比较难。过去2000-2010年份额是提升的，为什么提升，总结了三个因素，第一是填补了市场空白，五万元以下的车外资是没有做的，第二是价格优势，自主品牌在有些年价位优势比较明显，第三是2009、2010年政策刺激获得十年高速发展，现在这三个因素都在弱化。虽然未来自主品牌还将有三个发展机遇，一个是十年以上的快速增长期，第二是市场向自主品牌拥有相对优势的市场转移，二三线城市自主品牌有相对优势，第三是有良好的国际市场的发展机遇，全世界70亿人，富裕的人大概是10个亿，其他大部分国家的收入水平跟我们差不多，我们国家消费者买车注重点就是他们的注重点，大部分车注重性价比，所以我们企业战略比较正确的话，将来出口还是有机遇。这是几个好的方面。

清华大学中国与世界经济研究中心

主任李稻葵：

要补就补新能源

要大胆地补贴清洁和新能源汽车，上一轮政策太粗糙了，太普惠性了，太简单了。说起来惭愧，很多国家对清洁型的汽车都有专门的补贴，美国就不用说了，欧洲不用说了，发展中国家也给补贴，我们的补贴是纸面上的。比如说对于烧LNG液化天然气，烧液化天然气汽车尾气对PM2.5的贡献是正常汽车的10%，10%都不到，低很多，所以出一种双燃料汽车，给他补贴，而且把液化天然气搞的便宜一点，把污染费包括在里面，这对消费理念的改变是完全应该的。

中共中央政策研究室经济局局长李连仲：

政府采购有看头，出口更明智

汽车产业的现状是经济型、民族品牌、自主品牌下滑。政策应对经济型、节能减排、自主品牌也当给予优惠和鼓励。比如政府采购，可以根据奥迪的价位买民族品牌汽车，可以买2-3辆，用奥迪的钱买民族品牌可以增加数量，这也是一种优惠。另外，汽车的发展除了政府给的优惠，就需要消费者买。同时还有一个汽车消费的环境的问题，道路要畅通。

自主品牌范文第6篇

之所以这样说，是因为目前有更多的自主品牌车型入选《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》（以下简称《目录》）。尽管公车新政未正式对外公布，但从领导人带头选用自主品牌产品、乘坐自主品牌汽车，以及反腐倡廉、弘扬勤俭节约等各方政策信号看，自主品牌汽车大发展的春天正在到来。

面对这样的大好形势，自主品牌车企已经开始发力角逐公务车市场。

各方亮剑

大型国际汽车展览会是各家汽车企业新车上市和新概念车型的重要时机。在2013年上海车展上，我国自主品牌汽车主打公务车领域的重要车型均已亮剑。各家纷纷推出中高端车型，角逐B级车市场，为争夺公务车市场造势。

中国一汽展出乘用车15辆、红旗7辆、商用车16辆。其中不乏即将上市的奔腾首款SUV奔腾X80以及豪华车红旗H7等耀眼明星。

公务车采购利好自主品牌以来，红旗成为夺取“奥迪天下”的最大竞争者。今年4月，法国总统奥朗德抵达北京开始首次访华行程。在机场迎接奥朗德的专车是中国自主生产的红旗L9型轿车。据了解，这也是该款新型国宾车首次迎接外国元首。可以看出，红旗L9已被定义为国宾车。

据一汽红旗事业部某大客户专员透露：目前红旗H7和L系列已经被中央国家机关以及浙江、宁夏、福建、江西、吉林等地广泛采购用于省部级领导用车，目前已经交付的红旗轿车有500多辆，未来的发展势必积极增强红旗的影响力。对于一汽奔腾来说，B90在江西、福建等地也已经打开了局面。

河南南阳政府采购中心的张超在接受记者采访时说：“国家鼓励地方政府采购国产车，我们也建议下面政府多选择国产车，如一汽奔腾等。今年先进工作表彰大会上，打算采购15辆10万元左右汽车用于奖励工作表现突出县。对于这种小批量的采购，我们建议选购国产车，首先是国家政策鼓励，其次是国产车本身有性价比优势。最后他们综合考虑选择了奔腾B50这款车。”

上汽荣威一直以来在民用市场和公务用车市场都表现不错。去年4月，上汽集团推出了第二代新产品的开篇之作荣威950，更是主打公务车市场。一上市，荣威950即凭借出色性能、独特品质及超高的性价比，成为公务车市场上的新宠。

一年来，荣威950作为荣威的首款中高级轿车，已经得到市场认可，成为政府公车采购的主流车型，不管是品质、动力性能还是内饰、电子配置等，完全可以媲美同价位的合资品牌，满足政府的公务需求。

近日隆重上市的北京汽车首款中高级轿车绅宝，是基于萨博9-5平台研而成，未来会有1.8T、2.0T、2.3T三种车型。轴距达到2755mm的绅宝是北京汽车攻占政府公务用车市场的重量级车型，被定位为“公务旗舰”。

在4月6日举行的博鳌亚洲论坛上，北汽集团董事长徐和谊接受媒体采访时表示 ：“我希望北汽在政府采购市场实现绝对的控制，应该有30%或者40%的市场份额。当然，具体所占份额就要看市场、看竞争力了。”从徐和谊的话语中不难看出他对绅宝角逐公务车市场的信心。

广汽传祺无论是外形气质、整体质感、驾驶感受，还是其操控性也都充分契合公务用车的需求。自上市以来，凭借其出色的产品性能，屡获政府采购大单，已成为公务车采购的有力竞争者。

众所周知，政府对公务车的要求非常严格，能入选公务车采购目录并多次被采购，无疑显示了广汽传祺的实力和相关政府部门对它的肯定与信任。

广汽乘用车总经理吴松告诉记者，2012年，公车市场采购量占到传祺总销量的10%左右。今年整体政府采购环境对中国品牌是利好的，因此，他们将继续加大在公务用车市场的推广，希望占比能达到10%？15%。

4月16日，长安汽车首款中高级轿车 AETON睿骋在其北京房山的分厂举行了上市会。它不仅丰富了长安汽车的产品线，同时也架构了长安汽车整体的战略布局。

长安汽车销售公司总经理龚兵接受采访时说：“睿骋对于政府公务用车市场非常重要，随着政策对于中国品牌的倾斜，未来睿骋肯定可以在公车市场分得一杯羹。”对于公检法司公务用车市场，龚兵也是信心满满，甚至在首发当日会场外面就停着一辆睿骋的警用车样车。

吉利、奇瑞、比亚迪也都十分重视公务车这一领域。从《目录》上看，他们三家都有多款入围车型。

近日，兰州市委办公厅、兰州市政府办公厅发出了《关于厉行勤俭节约反对铺张浪费的通知》，要求今后公务用车在不造成浪费的前提下逐步换乘国产自主品牌汽车，新购置的公务车辆一律为国产车，其中吉利汽车可能会占到三分之一以上，全市出租汽车新增和更新全部使用吉利汽车。

吉利有望与兰州广泛合作，角逐公务车市场。近日，本刊记者电话采访了吉利负责政府采购的相关人士。他表示，吉利汽车的帝豪EC7目前在甘肃省兰州市销量颇好，其他省市的推进工作也大有成效。

中国自主品牌对于未来公务用车市场都有着很大的积极性和信心，都在积极开发中高级车型。这一年多来，一汽、上汽、广汽等车企都推出了主攻中高端B级车市场的车型，且在公务车市场领域已经小有成绩；北京汽车绅宝更是在一年的时间里做好了所有准备工作，北京汽车股份有限公司副总裁梁国锋在接受本刊记者采访时说，近日上市的北京汽车绅宝已经获得北京市地区的政府订单，产品已经交付；长安、奇瑞、吉利等车企也打出公务车型，主攻公务车的中低端市场。

政策渐明

2012年2月24日，工信部公布了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录》（征求意见稿），并面向全社会征集意见。《目录》中所列25家公司的412款车型全部为自主品牌车型。

从出台的征求意见稿来看，国内自主品牌公司几乎全部入围。除了北汽集团之外，其他汽车集团都有入围的品牌。

一汽集团旗下有红旗、夏利，上汽集团旗下有荣威和MG名爵，东风集团旗下有东风风行、风神和郑州日产自主品牌车型，长安集团旗下有长安轿车、长安微车和哈飞汽车，广汽集团旗下有传祺。此外，自主品牌车企如奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨、海马、众泰和力帆等公司旗下车型均有入围。

据了解，《目录》中一汽共有7款车型入选，占入围车型总数的8.05%。中国第一汽车集团公司董事长徐建一在接受媒体采访时说：“这条政策没有要求必须是自主品牌的车，《目录》的标准和规则对所有品牌都是一视同仁。但是有些标准和规则，一些合资品牌满足不了，就没法入围，这是标准和规则限制的。政府采购公务车，使用的是纳税人的钱，大家普遍反映买得太多、太贵，另外还要降低使用成本，这是公务车降低排量和价格标准的原因。”

2012年11月开始，上海、广东、甘肃、宁夏、新疆、湖南、安徽等省市自治区已相继通过关于改进工作作风的相关规定，要求“在不造成浪费的前提下逐步换乘自主品牌汽车”。

2012年12月，在《关于领导干部“配车问题”发表的内部讲话》时表示：“我们逐渐要坐自主品牌的车，现在也有了这个设计和生产，老坐外国车观感也不好。”

国家最高领导人明确的态度以及政策的倾斜，使自主品牌成为公务车采购的“宠儿”。

示范效应

从国际上看，很多国家都以公务用车来支持本国汽车产业。在美国，历任总统的座驾都是凯迪拉克，日本天皇的座驾是日产总统牌轿车，日本总理则乘坐丰田皇冠；英国女王只坐劳斯莱斯；德国总理的座驾一直都是奔驰和奥迪；法国总统希拉克的座驾是国产雪铁龙C6；韩国总统座驾是双龙和现代雅科仕。

在高端公务车市场，重要的不是销量，而是示范效应。在当前中国的高端公务车市场，大部分市场份额被一汽大众奥迪占据。虽然一汽大众奥迪在公务车市场的销量仅为其总销量的10%左右，但“官车”的示范作用，直接刺激了其在私人和商务市场的销量。

5月17日召开的“2013中国汽车产业发展（泰达）国际论坛”新闻会上，中国汽车技术研究中心主任赵航接受本刊记者采访时说：“我国各大主要汽车企业集团都在搞自主品牌，但自主品牌近来销量不太好。据悉，公务车市场占总体市场的10%左右。如果能把公务车市场拿下的话，也会是很大一块蛋糕。”

赵航说：“自主品牌车企都看好公务车市场。公务车市场能不能做好主要看两方面。一是买方，即政府；二是卖方，也就汽车企业。实际上，公务车的要求，不光是排量、车内空间，也有可靠性、舒适度等。北汽绅宝刚开始角逐公务车市场，我们目前不知道谁家胜出。但有可能会出现几家胜出，不会是一家垄断。”

自主品牌范文第7篇

国内的北京与上海车展都被冠名为国际车展，始终参照着同一个目标

向巴黎，东京、法兰克福、底特律和日内瓦五个举世公认的国际顶级车展看齐，而世界五大车展的特色也各不相同。

法兰克福车展与巴黎车展是世界第一及第二大车展，两年一届交替举行。法兰克福车展创办于1897年，是世界最早办国际车展的地方，也是世界规模最大的车展，有世界汽车工业奥运会之称。巴黎车展则是五大车展中商业味道最浓的车展。日内瓦车展是各大汽车厂商首次推出新产品的最主要展出平台，素有“国际汽车潮流风向标”之称。底特律车展“作秀”的味道很浓，看上去更像一个汽车的狂欢派对，吃喝玩乐加音乐灯光，热闹非凡。近年来，概念车在底特律车展上所占的比例越来越高，日本车展的特点之一是车型极多

多得让人无法记住，而且以小车型居多。再加上文化以及消费的特点，东京车展已逐渐被业内定义为。日本自主品牌汽车展。

2000年后，随着本土市场的井喷式发展，自主品牌汽车开始崛起。世界五大车展的魅力始终吸引着自主品牌，参与的热情日益高涨。 吉利海外惹轰动出口遭遇三碰门

2005年与2006年，自主品牌如同接力一般尝鲜海外国际车展，此起彼伏。

首先出海小试的是华晨。2005年4月，华晨汽车作为自主品牌海外的首演参加了在德国小镇莱比锡举办的车展，当时德国和欧洲媒体引发一片“中国汽车来了”的呼声。

真正第次吃螃蟹的则是同年9月，吉利汽车携5款新车与华晨汽车，江铃陆风一起首次参加了具有“世界汽车工业奥运会”之称的法兰克福国际车展。

法兰克福车展以“专业”闻名，地位不言而喻。可能因为是名车发源的老家，靠近各大车商总部，看法兰克福车展的欧洲老百姓不但拖家带口、人山人海，而且消费心理非常成熟，汽车知识了解得很全面。车展上，各种品牌新车很多，参观者挑选车型重视的是科技状态的发展、汽配零部件质量，甚至是DIY维修问题，售后市场产品。

当“造老百姓买得起的车”的吉利在上海港运着5款参展车前往法兰克福时，李书福。把三分之二的吉利汽车卖到国外去的豪言壮语让人实在印象深刻，这也是自主品牌在这个具有百年展览历史的汽车工业城首次展出。当身穿传统民族服装的京剧表演在展台尽现中国元素的时候，老外用好奇的眼神打量着这个来自东方的汽车品牌。此次在法兰克福车展外也第一次升起了五星红旗，尽管吉利收获不大，但意义可以说是非凡的。

2006年，又是吉利实现了北美车展首次有中国车企参展的突破。同年9月的巴黎车展上，也掀起了一股中国小旋风，首次进军的4家自主品牌中，唱主角的换成了长城和江铃陆风。长城的参展面积有400多平方米，前法国总理拉法兰和当时的中国大使更是亲临长城展台。也正是从那时起，长城叩开了欧洲市场的大门，陆风则陷入“碰撞门”长期不能自拔，自主品牌开始进行思考。

自主品牌参展海外无非是为了开拓出口之路，但在国外始终难获质量认同。从最初的猎奇，到之后的“碰撞门”，国外尤其是欧洲消费者，难以对来自中国的汽车真正放心购买。

2005年9月，法兰克福车展期间，德国全国汽车俱乐部ADAC了刚刚登陆欧洲的中国低价位越野车“陆风”的测试报告，称陆风X6不仅行车不稳、耗油高，尾气排放只能达到欧2标准，更重要的是：称以车速64公里/小时的正面撞击或以时速50公里从侧面撞击测试后，发生撞击时司机生存希望仅为“0”。

ADAC是一家有着20年历史的德国老牌汽车俱乐部，是目前德国最大，最有影响力的汽车机构，是欧洲权威汽车安全组织NCAP的合作伙伴，勘称业界权威。ADAC号召全欧禁售陆风x6，德国媒体讽称之为“马粪纸”。虽然此后陆风运用各种方式进行反击和危机公关，并宣称通过了TUV（技术监督协会）欧洲标准碰撞测试，安全性能良好。但此次事件已经在业内掀起轩然大波，对陆风的打击不言而喻，连带着其他自主品牌的中国汽车，在欧洲还没开始卖，就上了黑名单。

国产汽车海外扩张频频遇险。2007年1月至5月，奇瑞汽车在俄罗斯共计销售15071辆，较2006年同期增长近40%。而就在6月，奇瑞汽车遭遇“碰撞门”。正当奇瑞准备参加俄罗斯车展之际，该国权威汽车杂志《Butorevisw》（汽车观察）对奇瑞旗云进行碰撞试验，宣布其碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。奇瑞此后同样用欧洲ECE R94标准的碰撞测试成绩予以回击，称其各项性能指标均远优于法规要求。不过，这次事件同样对自主品牌在欧洲市场的销售和口碑产生了极大的打击。

几乎就在同时，德国ADAC了对华晨尊驰“活体解剖”的结果：1颗星。ADAC做的安全评语是若有发生能危及生命的事故风险时，驾车者难有生还希望。作为国内一流的自主品牌，华晨汽车剑指世界汽车强国德国。2006年11月，华晨汽车与欧洲HSO汽车贸易公司签署为期5年，共15.8万辆中华轿车的出口协议。今年3月，华晨通过专卖店的形式开始在德国销售BS6（尊驰的出口名）。眼看华晨尊驰成为在德国第一款红起来的中国自主品牌车型时，ADAC又进行了一次针对华晨BS6的碰撞测试。

是中国汽车巨大的竞争力导致了恶意曲解，还是中国汽车真的技不如人？华晨集团负责销售的副总裁杨波在2007年6月表示，中国目前确实没有德国这么高的产品安全标准，但我们必须把自己的品牌打造出去，虽然这会是一个很痛苦的过程。

五虎同闯底特律苦练终获通行证

自主品牌范文第8篇

但在上汽集团全面启动“自主品牌”战略的大背景下，这则传闻就似乎别有深意。

4月4日，有着通用汽车与美国最大汽车零部件生产商德尔福双重背景的汪大总宣布加入上汽集团旗下上海汽车集团股份有限公司（下称上汽股份），主持公司研发及组建自主开发体系。

4月10日，负责上汽股份“自主品牌”乘用车项目的上汽汽车制造有限公司（下称上汽汽车）新管理团队首次公开亮相。颇为引人注目的是，公司总经理王晓秋及几位副总，均来自上汽集团最重要的合资公司之一――上海大众，为其技术方面的高层。

亦“敌”亦“友”？

上汽汽车于今年2月正式挂牌，上汽股份持有60％股份，上海汽车（上海交易所代码：600104）持股40％；公司为上汽集团100％所有。

关于上汽集团数十年成功的合资经验将如何为其“自主品牌”所用，上汽汽车总经理王晓秋显得十分自信。“我在上海大众做了很长时间，这段经历给了我很多――怎么来解决问题，怎么来开拓市场，怎么来降低成本。”他在接受《财经》专访时表示。

对于昔日主宰中国乘用车市场而去年中国业务首次报亏的上海大众而言，此番来自前技术高管的肯定，却并不让人轻松。“自主品牌”的发展，一直是令合资公司外方最为戒备和头疼的问题。显然，他们担心的不仅是合资企业研发、管理和人力等资源的外溢和扩散；未来产品间的正面竞争，更是他们所不愿意看到的一幕。

王晓秋坦陈，“竞争将是不可避免的。”他同时指出，“友好的竞争能让我们互相促进……合资企业追求的是双赢，要达到双方利益的一致才可以做；我追求的是战略，达到一个战略目标。”

今年3月“两会”期间，上汽股份总裁陈虹踌躇满志地宣布，将在“十一五”期间投入300亿元发展自主品牌。在坐镇上汽股份前，陈亦是上汽集团另一家重要合资公司――上海通用最核心的高管之一。他明确表示，“中国搞自主品牌是任何人都阻挡不了的。跨国公司已经转变过来了，并表示希望参与研发。”

“参与”二字，首先体现在人力资源的融合上。目前，上汽汽车在上海市西北郊区的安亭镇和英格兰沃里克郡分别设立了两个研发中心。前者在近期拟招募1000名研发人员，由来自泛亚（通用与上汽合资的汽车技术中心）的魏燕钦负责；后者则吸纳了百余名前罗孚汽车的工程师。

此外，技术准备似乎也已“水到渠成”。过去两年间，上汽股份斥巨资展开海外收购。英国老牌汽车公司罗孚的两款轿车车型，与以SUV（运动型多功能车）见长的韩国双龙汽车（韩国交易所代码：003620）已悉入囊中。这为启动“自主品牌”项目，完成了技术来源方面的铺垫。

王晓秋回忆，上汽集团的“自主品牌”项目早在2004年便已确立，但是，“怎么走这条路，以前不是很明确。直到我们寻找跟别人买品牌，而后最终拥有了知识产权。”在这位前上海大众高级质监工程师看来，由于“技术谁都可以买”，因而“技术层面是最容易解决的问题”。

产品线＝罗孚+双龙？

目前，海外业务的复杂性，使得罗孚、双龙与上汽汽车要想产生“三位一体”的协同效应，似仍需要相当的磨合。

预计直到今年年底，上汽汽车的第一款自主品牌车――源自罗孚技术的中高级轿车方可面市；但是，公司开列的产品清单却显得蔚为可观――未来四年内（即2007年至2010年间），上汽汽车将推出基于RV（旅游休闲用途车）车、中级车、紧凑型车等五个平台超过30款车型，其中还包括混合动力车；价格从6.5万元至30万元人民币不等，以形成与国际汽车技术发展趋势同步、覆盖主流乘用车领域各细分市场的宽系列产品线。同时，到2007年，上汽汽车计划实现向包括欧盟在内的海外主流市场的批量出口。

显然，仅靠上汽集团以近7000万镑购得的罗孚两款轿车的知识产权，并不足以支撑起这一计划。今年年初，上汽集团宣布，将在2006年至2010年间累计投入双龙汽车25亿美元，将上汽双龙打造成为“世界级专业RV汽车制造商”。其中，17.6亿美元投资于研发新车、新发动机和新技术；7.5亿美元用于扩大韩国工厂产能，完善出口基础建设等。

去年1月，上汽股份以高于市价一半的价格――5910亿韩元（约合40亿元人民币），买下濒于破产的双龙汽车48.92％股份；四个月后，上汽股份通过从公开市场的收购，使得持股比例增至50.91％，掌握了控股权。

早在去年底，上汽双龙便流露在中国合资SUV的意向，并颇得投资界的认同。韩国Goodmorning Shinhan证券在分析报告中指出，“合资工厂（计划）将为双龙基本面改善带来巨大机遇。”

一直以来，SUV产品都是双龙核心价值之所在。从1998年到2003年，双龙SUV在韩国SUV市场的占有率一直稳定在40％以上，成为双龙销售额的主要来源。2004年前三季度，SUV亦占到双龙单车销售数量的80％。以上汽集团的角度观之，如能借助双龙拓展SUV系列，则可减少过于倚赖单一产品的风险。

这也正是今年3月底上汽股份突然宣布取消与双龙的SUV合资计划，引致业内巨大震动的重要原因。这一计划，原本从属于上汽控股后制订的旨在重振双龙的“S-100方案”，其中除了在中国投建合资工厂，还包括继续强化双龙的SUV系列产品研发等。

计划突变后，上汽双龙代表理事（相当于公司CEO）Choi Hyung-tak对韩国媒体解释称，“中国政府要求双龙在中国同时配套投建发动机厂及研发中心――这样的要求可能导致双龙的技术泄漏。此外，投建过度也无利可图。”

对于Choi Hyung-tak的表态，大股东上汽股份未置可否。上汽股份人士则对《财经》表示，这样的解释对于韩国媒体来说更容易接受，是“一个可以称之为理由的理由”。

据2004年年中国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》，新建汽车生产企业的投资项目需“建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产”。而新建车用发动机生产企业的投资项目，除了“项目投资总额不得低于15亿元人民币”，亦需“建立研究开发机构”。

显然，对于一个SUV新合资项目，上述条件只是应有之义，并非政府主管部门对上汽双龙的“苛求”。对此，上汽股份不愿多做阐释，强调合资建厂只是上汽与双龙合作的路径之一，上汽“一直在考虑是否有其他更好的、更节约的方式”。

《财经》记者从权威人士处获知，上汽双龙合资项目的被迫取消，与政策调整有关。在全球汽车巨头均已在中国建立合资企业之后，近来，有关部门正酝酿对新建合资汽车公司实施新政策。

“对上汽来说，（收购）双龙是一个参与国际经营到自主国际经营的过程。”上汽汽车总经理王晓秋对《财经》表示，“双龙是一个国外企业，其市场状况是不同的。”

而对于上汽股份是否会在上述合资汽车公司新政公布后重拾双龙合资方案，尚需拭目以待。

莫测前景

惟一对SUV合资计划的取消感到欢欣鼓舞的，是双龙公司工会。在他们看来，这或许意味着，公司将不得不把更多的资金用于扩建韩国的工厂。

除了面临跨国收购带来的磨合难题，上汽股份在双龙遭遇的最大挑战来自强大的韩国工会。入主双龙一年以来，上汽股份与双龙工会间的冲突被韩国媒体称为“全面爆发”。

去年11月初，原双龙CEO兼社长Soh Jin-Kwan被免职，双龙工会与新东家间的摩擦自此升级。年末时，双龙管理层提出，拟在一个短时间内暂停生产线，以减少库存积压。此举立刻招致双龙工会反对，视之为减薪裁员的前奏。

据透露，目前上汽股份在双龙的出资人地位已然稳固，无论在公司董事会层面还是经营层面，控股股东的话事权都通过多数席位的安排得以确保。并购完成后，上汽双龙一直实行双CEO制度，由上汽的蒋志伟与Soh Jin-Kwan联合出任，后者同时兼任双龙社长。

今年3月初，双龙正式施行三CEO制，由上汽的蒋志伟、张海涛与Choi Hyung-tak联合出任；蒋负责公司战略，张则与Choi Hyung-tak协同管理具体事务。

上汽股份入主一年后，双龙脱离“死亡”的边缘并逐渐进入恢复期。2005年，双龙销售同比增长4.2％，超过14.1万辆；在韩国以外的海外市场出口，则大幅增长了80.5％。

对于双龙理事“技术泄漏之虞”引致合资搁浅的解释，上汽不置可否；但种种迹象表明，这的确引发了韩国当地的相当抵触。

发动机是汽车制造的核心技术，在双龙尤为得来不易。上个世纪90年代初，梅塞德斯-奔驰曾对双龙进行投资，以图建立在亚洲的根据地，双方遂在技术管理和渠道方面开展合作。双龙的目标在于借此获取梅塞德斯-奔驰的发动机技术。而后，双龙旗下的惟一轿车品牌――“主席”配备了奔驰的发动机和传动装置，并借此在韩国中高端轿车市场占据优势。

2003年，双龙开发出了一款满足欧IV排放标准的汽油发动机，用于豪华SUV车型Rextron。但同时，据大宇证券的数据，直至2004年底，双龙的部分传动及发动机部件仍然依赖进口。

在上汽股份看来，“技术泄漏”不过是双龙工会的借题发挥，不会对上汽的自主品牌战略构成现实的阻碍。公司有关人士表示，合资公司的路径之外，也可以通过“技术转让”――上汽向双龙支付相应的专利费――实现双方的合作。上汽股份对《财经》表示，这样的技术合作在国际上极为普遍，比如通用大宇和日产雷诺。

上汽集团与双龙早在2003年已有过一次“技术转让”式合作。其时，双龙将旗下已停产的微型轿车Istana生产设备低价售予上汽；作为购买条件之一，上汽需从双龙购买Istana零部件。但此次合作的结果并不那么令人满意，大宇证券评价说，“Istana项目对双龙和上汽集团都未带来助益。”

即使罗孚的改型车与双龙的SUV如愿成为上汽汽车起飞的两翼，上汽的“自主品牌”在面对新车拥塞的中国乘用车市场时，仍将面临极大挑战。据摩根士丹利的研究报告，2006年，中国国内乘用车市场的竞争将集中于中高级轿车领域，预计这一板块的新车数量将超过以往任何年份。花旗的研究则认为，国内轿车市场的产能过剩，将使今年轿车的平均售价降低5-7个百分点。

今年4月21日，一汽了自己在马自达6平台上开发出来的“自主品牌”轿车C301。与上汽不约而同，C301同样定位于中高级轿车市场。据悉，C301将在今年7月正式上市，售价在20万-25万元。

下半年上市的罗孚改型车，试图强调其品牌价值优于消费者熟知的合资品牌。专业咨询公司CSM分析师张豫认为，该车要与通用和大众等旗下品牌展开竞争还“为时过早”。按目前市场价格分布，国内的同尺寸国产品牌价格一般低于合资品牌。

张豫指出，罗孚改型车的售价将会低于帕萨特和君威，因而“在产品市场上还不会有特别直接的竞争”。

不无启示的是，某种意义而言，合资汽车公司面临的挑战更多的来自奇瑞、吉利（香港交易所代码：0175）等锁定低端市场的自主品牌车商。

根据花旗研究的数据，今年的前两个月，奇瑞的销量同比增长了130％，吉利的增长也达到了115％。“从单位销量来看，奇瑞仅位列上海大众和上海通用之后――这是本地车商第一次闯入市场前三强。”

自主品牌范文第9篇

亚洲打印耗材展历经7年发展，在打印行业中获得了极高的赞誉和极大的支持，是目前全球规模最大、参展商最多的打印耗材展览会，以其规模大、专业度高、国际化等特色赢得了众多展商的青睐与参与。第八届亚洲打印耗材展历时三天，共有近300家企业参展，展出而积15000多平方米，吸引了国内外众多经销商参展。

作为打印机市场的新秀品牌，奔图激光打印机在本次展会上共展出了两个系列、四款产品，吸引了，众多国内外客商前来咨询、洽谈，国外客商对奔图打印机的热情丝毫不亚于国内客商。相比之下，倒是国内客商对中国第一台自主核心技术激光打印机的态度似乎更为苛刻，但目睹了奔图激光打印机的输出过程，他们对这一国产品牌表示了认同和期待。　许多渠道商在大展开幕之前就对奔图激光打印机十分期待。“现在终于有了国产打印机，打印质量良好，特别是降低了耗材价格，这真是太好了!”一位天津的经销商在看到奔图激光打印机的打印效果后由衷地说。该经销商在南非市场耕作多年，一直希望能找到更耐用的打印机产品，目睹奔图的打印效果后该经销商表示“这次参展最大的收获就在奔图”。

力争一席之地

2006年至今，五年间奔图分析了几十万项的国际专利文献，建立了耗材行业最大的专利数据平台，在国内外设立多家研发机构，吸纳了新技术和专业人才，内外同步进行高效研发。奔图在日本、美国、上海、北京和珠海都设立了研发机构，拥有由国际和国内专家、教授、高级工程师组成的200多人的核心研发团队，并与中国精细化工国家重点实验室成立了联合实验窒，与国内重点大学合作成立了行业内国内唯一的产、学、研一体化的研发中心，拥有较强的技术开发实力。

据悉，目前10000台印有“纪念”字样的奔图纪念版打印机已经陆续奔赴全国各地，购买者即是奔图首批VIP用户，在分享奔图为中国打印机产业所带来的殊荣的同时，享有奔图打印机的各项优惠和专享服务。奔图VIP用户可以在2011年3月1日至7月31日期间享受八折购买耗材的优惠。而未来奔图还将为VIP用户推出更富吸引力的优惠活动。

与此同时，为普及打印机应用，让打印机成为普通百姓也买得起、用得起的产品，把真正由电国研发的激光打印机产品大批量推向中国市场，奔图“图腾九州――奔图打印机2011年全国渠道巡展会”已经在全国各地如火如荼地展开，目前已经走过了郑州、合肥、太原、成都、长沙、南京、上海、西安，还将在沈阳、北京等城市举办的巡展也让渠道商充满期待。奔图以及奔图激光打印机在各地经销商的认知度得到了更多的提升，众多经销商纷纷表示期望通过自己和奔图一起的努力，让奔图打印机在中国打印机市场占有一席之地。

自主品牌范文第10篇

像我们这样的所谓“业内人士”，也很少有机会如此认真近距离地关注这么多我们自己的国产车。因此每年被邀请参加《汽车观察》“爱我中国车”的评选，一定会来亲身体验一下自主品牌的魅力。

在今年汽车产销量再创新高的同时，我们也欣喜地看到今年参加评选的车辆无论是种类还是数量都比去年上了一个台阶，十余个汽车生产厂家提供的18款新车涵盖了A0级到B级以及SUV车型。在实际测试过程中，第一感觉从外形上今年的车型有了很大改进，很多车型从外观第一眼看上去已经与合资品牌车辆不相上下，甚至有些车型已经给人很强的视觉冲击效果，如上汽的MG6和奇瑞瑞麒。其次仔细观察车身各外观部件装配效果也比往年有了很大进步，引擎盖与翼子板之间、车门与车门之间以及后备箱盖与后翼子板之间的缝隙有些车辆已经达到3mm左右，开关车门时可以感到顺畅轻便，已经达到很多合资品牌的技术要求。但美中不足的是，大多数车辆后备箱关闭还不是很顺畅，需要用较大力量去扣压，甚至用力去“摔”才能关严。而长城提供的几款车在这方面做得比较好，开关门给人一种厚实放心的感觉。

坐进驾驶室后，大多车辆没有散发出令人不愉快的气味，然而也有个别车型车内气味比较严重。有些车辆仪表设计得过于复杂，甚至将仪表指示分散至三四个不同的地方。这样做有两点值得商榷：第一，过于分散的仪表使得驾驶员在行车途中要不停的转变视角来寻找自己关注的信息，这样对行车安全是一个隐患；第二，仪表过多也增加了车辆出现故障的几率。另外，很多操控部件上，如手刹的前后位置、油门踏板与刹车踏板之间的距离、踩离合踏板的力度和离合结合点等，有些车辆设计得不太符合人体工程学，使用起来会觉得有些不方便。个人认为在这点上很多企业在今后需要进行关注。

在这次的测试中，大多数车辆动力系统的性能确实让人觉得惊奇。无论是从怠速的噪音和平稳程度，还是加速性能和换档的平顺性上来说，较之以前确实有了很大提升，其中不乏像菱悦、新骏捷这样的佼佼者，在这一点上我们确实看到了自主品牌生产企业的努力和进步。

但我们也明显感觉到，在今后国产车辆上需要更为关注的是60km/h以上阶段的噪音和振动问题，也就是我们常说的NVH问题。在这个问题上大多参评的国产车辆与合资车型还是有很大差距。NVH是一个系统的工程，从发动机自身的振动、到不起眼的支撑底座（Engine Mounting）以及车辆的装配、密封等任何一个环节的不匹配都会使得车辆的舒适程度降低。汽车质量已经成为中国汽车行业不得不面对的一个坎。

通过这次车评，我们亲身感受并承认，这几年国产车进步显著，原本“低价低质”的国产车的印象已经在慢慢得到改善。我们相信，自主品牌通过自身努力，将来一定会取得更大更长远的进步，成为能与合资品牌抗衡的力量。

【评委介绍】