论中外因素对近代东北铁路影响力的对比

摘要：自二十世纪初至二十世纪五十年代初的半个世纪，中国东北地区的铁路始终以外国因素控制为主导，也就是帝国主义、殖民主义国家的垄断经营。而影响东北铁路的外国因素最主要的是前苏联（包括沙俄）和日本两个国家，从而形成了影响近代东北铁路发展的两大外国因素――前苏联因素和日本因素，他们是影响东北铁路近现展非常重要的因素。除此以外还有中国本土及中国东北本土的因素为辅助。这三方面因素，以中国因素为最次，中国正值国破民弱，对铁路的控制和影响最小，但却是被动受害影响最大的一方，并且通过筑路苦力，反抗暴动等方式从下至上影响了东北铁路的发展进程。

关键词：东北；铁路；苏联；因素

近代中国东北铁路，是在二十世纪初沙俄帝国主义侵略中国东北而开始铺设修建的，历经中东铁路、铁路和国共对峙时期，至二十世纪五十年代初的五十年的历史时期。

纵观这半个世纪的历史，不难看出中国东北铁路从无到有，从修建之始到路网发达密集交错的过程中的重要特征，即外国势力影响深厚，本国影响薄弱，外国垄断控制，本国被动发展等特点。而在外国影响铁路发展的因素中，尤以前苏联和日本最为重要和深远。这里需要指出，外国因素中的前苏联因素，实际包括沙俄和前苏联两个政权国家共同的作用因素。由于在二十世纪初至二十世纪五十年代初这五十年里，俄国先后存在两个主要政权国家，即沙皇俄国和苏维埃社会主义共和国联盟。但五十年里由于苏联时期更长，基本上从二十世纪二十年代开始，而且对中国东北铁路的影响力也远超过头二十年的沙俄时期，因此这个因素姑且定名为苏联因素，而不定名为沙俄、苏联因素或俄国因素。

中外因素对中国东北铁路的影响，具体说来，就是对东北铁路修建、管理、铁路设施、机车车辆制造、站点屯兵和带动城市城镇等诸多方面的影响。前苏联因素，及其之前的沙俄时期对中国东北铁路的影响，是始终贯穿这五十年的历史时间段的，主要表现在修建中东铁路，管理中东铁路，建设沿线机车车辆制造厂，带动沿线经济开发和城市城镇的兴起；日本因素，对中国东北铁路的影响，主要表现在日俄站后占据并管理南满铁路，满铁公司的影响以及建立洲国以后满铁和洲国修建的铁路干线，建立的机车车辆工厂，以及屯兵、开拓和城市城镇的兴起；中国因素，也就是本国因素对东北地区铁路影响，则主要表现在苏联、日本控制范围以外的一些次要铁路干线和地方铁路的修建、经营和管理方面上。且中国在这五十年里先后经历清朝末期、中华民国时期和中华人民共和国时期，对东北地区来说，经历了晚清时期、东北军阀政府时期、时期、民国光复时期和东北全境解放时期，复杂纷乱，所以本国、本地区对本地区的铁路影响力也最小。

具体阐述和论证来看，前苏联因素的影响是最重要的，占第一位的。1898年至1903年修建的中东铁路，纵横中国东北绝大部分地区，打下了中国东北铁路的基础和主构架，而从当时的沙俄来讲，仅仅只是西伯利亚大铁路向中国的延伸，借道中国的一个部分，而且与后来修建的阿穆尔铁路呈并列关系，即都是沟通西伯利亚东部与日本海滨海边疆地区的铁路干线。中东铁路分为西部线、东部线和南部线，以西部线最长，由中俄边境满洲里接入，终到哈尔滨；东部线以哈尔滨为起点，终到绥芬河接出国境；南部线也以哈尔滨为起点，终到辽东半岛南端的旅顺口。1904年日俄战争后，日本占领和接管中东铁路南部线的宽城子以南的部分，宽城子以北仍归沙俄和后来的苏联管辖。1935年日本从前苏联购得中东铁路，至1945年前，前苏联因素的影响短暂减弱，但日本管理时期的中东铁路上的人员仍保留大部分苏联或俄籍人员，也包括前苏联建立后留在中东路上的原沙俄人员，也称白俄。1945年苏军占领东北铁路干线，并掠走大批满铁和日伪遗留的铁路设施、器材物资，拆除大量日伪时期修建的中苏边境铁路线，破坏了东北铁路，给东北铁路带来极其严重的消极影响，破坏了东北铁路的运输秩序。1945年前苏联又先后与中国领导的中华民国和中国共产党领导的民主政权和后来的中华人民共和国一起，合管了将近十年的中国长春铁路，即原中东铁路全部线路，占据了已经独立自主的中国东北地区的核心干线的铁路管理权，直到1953年交出中长铁路管理权，东北全部铁路重回中国人民怀抱中。

日本因素的影响也非常深远。1904至1905年的日俄战争以日本胜利为结果，通过日俄《朴次茅斯条约》将中东铁路南部线的宽城子至旅顺部分的管理权交与日本，由此成为南满铁路，由日本非常有实力的南满洲铁道株式会社管理。由此东北形成了北部铁路干线以沙俄为主导，南部铁路干线以日本为主导的格局。1932年日本吞并东北，成立洲国，满铁修建和管理的铁路简称“社线”，洲国的交通部门也相应设立了修建和管理铁路的局机关，简称“国线”。日本因素的影响时间相对较长，可以算作从1905年起直到1945年止，且期间还经历了十四年的殖民地时期，影响在某些程度超过了前苏联。还有一个值得注意的地方，就是日本对东北铁路的影响更主要的体现在东北南部地区上，这个特征是非常值得注意的。东北的北部，在四十年代，日本也计划搞“北边振兴”计划，修建了绥佳铁路等一批位置靠北的线路，但由于四十年代日本的战线已经很长，加之与前苏联近、气候寒冷恶劣等因素，综合导致了日本对东北北部铁路的影响并不很深，而主要是对东北南部。日本对东北铁路的影响呈现了更加细化的特点，对今辽宁省和吉林省境内的铁路影响尤为强烈。以南满铁路为中轴，满铁在一、二、三十年代里又设计修建了一大批新线路，使得当时东北地区铁路尤其是东北南部铁路的通车里程迅速增加。这些铁路涵盖了通往朝鲜的线路，通往中国关内的线路，以及为预防前苏联和开拓屯兵而修建的边境地区线路。可以说从铁路技术层面和管理层面看，日本对东北铁路的影响细化了很多，向未开发地区的延伸渗透内容较多，此方面已很大程度上超过了前苏联，甚至于1945年前苏联出兵东北掠走的铁路机车车辆设施质量都优于前苏联。因此日本和前苏联对东北铁路的影响都很重大，而且各有其互相不同之特征。

中国因素影响较小，主要以地方铁路为主。干线以奉吉、四洮等线路较突出，但筹资建设不久，尽被日本殖民占领利权。中国政府国弱民穷，日本占领东北以后实行不抵抗政策，对前苏联的中东路交涉也表现出软弱无能的本事，没有更多实力修建管理经营自己领土上的铁路，不能不说是一个悲哀。

从机车车辆方面看，前苏联因素表现在东北地区现有的重要铁路工业企业上。主要有哈尔滨车辆工厂和长春客车厂。哈尔滨车辆工厂是中东铁路机车车辆修造总厂，是中东铁路留给中国东北的最重要的铁路工业企业，该厂的历史地位作用在中国铁路工业史上占有重要地位。长春客车厂，是日伪时期遗留下来的，但在中长铁路时期和五十年代前苏联援助中国时期，发挥了巨大作用，以满铁的老底子，辅以苏联铁路客车修造技术，使中国全国铁路的客车都采用了苏式的车型，也使东北铁路的车型由满铁日式车型转变为苏式车型，实现了历史性的转变。日本因素主要体现在大连机车车辆工厂和齐齐哈尔车辆工厂。大连机车车辆工厂是满铁在东北的最大铁路机车建造工厂，在世界铁路机车发展史上占有重要一席之地，新中国成立以后被称作“机车的摇篮”，是新中国铁路机车工业的火车头，排头兵，在1905至1945年的四十年里，包揽了南满铁路和东北南部其他铁路机车车辆的修造任务，且研发生产了许多新机型、新车型，对殖民地经济铁路运输起了莫大的积极作用。齐齐哈尔车辆工厂也是日伪时期建立的铁路货车车辆装备制造中心，为满铁建造了符合殖民铁路运输任务的各种货运列车车辆。新中国经整顿至今仍是我国铁路货车车辆制造重要厂之一。此外还有沈阳机车车辆工厂、长春机车车辆工厂和牡丹江机车厂，也都对近代东北铁路工业和铁路运输发挥了重要作用。

从沿线经济带动和站点屯兵方面看，前苏联因素主要体现在中东铁路附属地的划定。沙俄和前苏联两个时期都曾划定铁路附属地作为国中之国的租借地式的地带，并沿此地带屯兵，垦殖，安置铁路员工及家属。前苏联因素影响下带动的重要城镇有哈尔滨、满洲里、绥芬河、昂昂溪、安达、一面坡和陶赖昭等地，带动地区即是中东铁路沿线地区，经济以森林采伐，草原放牧，种麦产粮，甜菜亚麻维持经济需要为主。沿线站舍带动了居民的留入，也给今天的中国留下了俄式建筑和生产生活习惯，但前苏联因素因其铁路区位在东北北部体现较明显，南部较不明显。日本因素主要体现为南满铁路沿线的经济影响上。满铁专设探察、勘探和规划等部，对沿线以及待建铁路的所经地区有着非常详尽的地理和社会调查记录。修建铁路以后，为配合裸地殖民开发，将铁路沿线各镇市进行了系统的规划。满铁也划定了相当面积的一部分附属地，而且还有一个因素就是移民开拓随铁路的延伸而延伸，这一点更多体现在东北北部方面。受日本因素影响的地区有东北南部和东部日据铁路所经地区，城镇主要有大连、长春、沈阳、吉林、鞍山、抚顺、丹东、齐齐哈尔、牡丹江、通化、延吉、图们、佳木斯等地。

综上所述，笔者得出的粗浅结论是，前苏联因素对中国东北铁路的影响力是最重要的，占到第一位的。沙俄二十世纪初修建中东铁路，笔者认为应看作是中国东北地区近代历史和近代化的开端，对于以往的牛庄开埠说，笔者保持争议。十九世纪末沙俄计划设计修建的中东铁路，实际上只是西伯利亚大铁路在中国境内的延续和阿穆尔铁路的并行线，但对我国，则成为了东北地区最早、最重要和最核心的铁路干线，开启了近代化也掀开了外国侵略东北的序幕，同时也实际意义上打下了东北铁路的基础和骨干。而苏联时期从1945年苏军出兵东北后，前苏联对东北铁路的影响更为强烈，从接管控制满铁和日伪遗留铁路，到新中国成立我国主动学习苏联铁路运输技术，推广中长铁路经验，制造苏式机车车辆等，使前苏联因素一举成为影响东北铁路第一重要的因素。

日本因素，是仅次于前苏联因素之重要的第二重要的因素。日本因素对东北铁路的影响呈现着时间长和细化和向为开发的边疆地区延伸的独有特点，而且与前苏联因素形成了北部苏联影响偏重，南部日本因素偏重的地区特点。另外满铁对中国东北铁路被动发展发挥了很大作用，一定程度和某些方面上超过了前苏联，如线路、桥梁、隧道、机车车辆和快速列车运输技术等，繁盛时期货物吞吐量亦超过苏联。

中国本土的影响力最次之，这里并不贬低中国因素对铁路发展的作用，因为实际上沙俄和日本主导下的铁路干线的修建绝大多数是由中国苦力完成的，沙俄、日本甚至也包括前苏联对中国铁路利权和中国人民的奴役这本血泪账磨灭不了也不容遗忘，这里的影响力小是从客观铁路修建和管理方面是，中国本土的实力确实远远落后于前苏联因素和日本因素。但毋庸质疑的是，自二十世纪五十年代以后，中国人民翻身做了主人，东北的铁路也回到中国人民怀抱当中，客观上前苏联因素和日本因素留在东北地区范围内的铁路也随之经过我们的整顿和修缮，成为了当时中国铁路最发达地区的先行官，这也是一个客观历史事实的辨证现象，影响着后世中国铁路发展的走向。

参考文献：

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[2]沈阳铁路局志编纂委员会.沈阳铁路局志（一八九 五――一九九五年）[M].北京：中国铁道出版社， 1988.

[3]当代中国的铁道事业[M].北京：中国社会科学出版 社，1991.