新能源汽车决胜方程式=可行技术+解决方案

宝马 终极目标氢动力

宝马在2008北京车展上首发了X6氢动版，这是继宝马7系氢动力版之后又一款新产品，此番新车X6搭配的氢动力系统与7系相类似，是在7系的基础上加以改进的系统。

氢是一种可以循环利用的非石油资源，其排放物主要是水，污染极小。

在宝马看来，这是一种最有发展前景的动力系统，宝马的氢动力系统与氢燃料电池不同，燃料电池是将氢燃料转化成电力，从而驱动车子行走。

宝马的氢动力所搭载的发动机，车内拥有两个燃料箱，分别可存储液态氢和汽油，其搭载的发动机既可以燃烧氢燃料，又可以使用汽油燃烧。

除宝马以外，福特、通用等也相继推出了自己的氢动力汽车。

相对于混合动力与燃料电池，氢动力作为最终能源解决方式，似乎有着更“光明”的未来。

氢能源“捷径”

将氢技术作为未来最适宜的能源形式并且坚持不懈地进行促进与开发，是宝马集团清洁能源策略的一个核心内容。宝马早在1978年就已开始氢动力单元的研究，在此后的几十年内，通过几代的氢动力汽车使这项技术得到不断的发展和改进。

宝马经过28年数代氢动力汽车的发展与改进，2006年11月22日，宝马Hydrogen7氢动力开始投入小批量生产。这也是世界上第一款供日常使用、几近零排放的氢动力驱动豪华高性能轿车。

Hydrogen7氢动力体现了宝马的双模式动力之路，即利用现成的内燃机技术来实现应对石油资源枯竭的解决方案，这是宝马所走的一条氢能源汽车的“捷径”，不对发动机基本结构做较大的改变，精心调整后在传统内燃机内燃烧氢气，同时又能燃烧汽油。

氢动力作为汽车新能源的终极解决方案，即使技术实力雄厚的跨国公司如通用、丰田、戴姆勒-奔驰等苦心钻研10几年，但商业化的路途依然遥远。

BMW氢能7系只能说是离我们最近的一款氢动力车，而并非是终极的氢燃料汽车，因为它目前使用的仍是汽油和氢双燃料。在宝马看来，混合动力是过渡技术，而氢动力则能够通向未来。

量产难题

在去年末的《京都议定书》10周年纪念论坛上，宝马集团披露了其向替代性燃料过渡的短、中、长期环保及技术路线。

即短中期将以提高原车型的效率为主（短期将着手推进轻量化、减少空气阻力以及能源管理等，中期将利用第二代生物燃料），长期将开发使用氢气和电力的汽车。

另外，氢动力汽车还分为氢燃料内燃机汽车与氢燃料电池车，技术上也有差别。对于宝马和其他看好氢动力的汽车厂商来说，大规模商业化可能还需要10到15年的时间。

据悉，氢动力从研发到单车成本是5亿美元，批量生产后化学加氢站也是一个问题。

所以Hydrogen7氢动力轿车的价格至今仍是一个谜，目前它也只是被少数人的拥有。

记者了解到，液氢的售价高达8欧元1kg，而宝马现推出的Hydrogen 7每行驶100km需要3.6kg氢气。同时，加氢网点的建设是一个制约因素。因为网点工程浩大所以启动费用高昂。

今后在北京、上海、东京这样的有利于普及加氢站的城市进行推广可能会容易一些。

丰田 混合动力领跑者

从目前来看，混合动力车是汽车业迈向可替代能源新世纪的最佳路径，也是目前唯一能实现量产并获得利润的替代技术。丰田汽车是混合动力领域的标杆汽车企业。

2008年的北京国际车展上，12款混合动力汽车的扎堆“表演”令丰田汽车不再一支独秀。

由于混合动力车具备节能环保的优势，所以未来发展前景很好，但是要普及到中国的消费者，一方面需要汽车厂商降低成本，改良系统；另一方面需要政府出台优惠政策，让消费者在使用这一新能源车时省油又省钱。

混合动力渐热

丰田汽车在2008北京国际车展上特别安排了混合动力区域，摆放了所有混合动力型号的车，除了已经在中国市场销售的油电混合动力车PRIUS普锐斯和雷克萨斯LS600hL、RX400h外，还有雷克萨斯GS450h、混合动力运动概念车FT-HS、追求零排放的混合动力技术的油电混合动力概念车――HYBRID-X以及雷克萨斯油电混合动力SUV―LF-XH。

丰田汽车自1997年推出混合动力汽车，截止去年11月已经在全球累计销售了大约125万辆，突破了100万辆。其中，70%是普锐斯车型。

统计显示，2007年美国的混合动力汽车总销量突破了30万辆，超过2006年的25.45万辆，其中有43%是丰田普锐斯。

据日本Nomura研究机构预测，全球混合动力车到2012年会增长3倍，达219万辆。面对混合动力汽车的光明前景，丰田汽车已经列出了具体的计划：到2010年，其全年混合动力年销量将达100万辆，其中最主要的是其插入式混合动力车。到2020年，其每一系列车型都将推出混合动力版本。

上世纪90年代，欧美厂商对混合动力不屑一顾，随着能源危机临近，面临着是“生存还是毁灭”的抉择的汽车工业和厂商越来越多的向混合动力要市场，毕竟与氢能源等相比，混合动力汽车的实用性最高。

在北京车展上，福特汽车展出了一套汽电混合动力系统。这款完全混合动力传动系统可以在纯电力、纯汽油或者油电混合等不同动力模式之间自动切换，从而使能效与性能得到最大化。同时，排放量也保持在PZEV（准零排放车型）所可能达到的最高水平。

一向偏重于电燃料电池研究的通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在京宣布，拟斥资2.5亿美元在华设立汽车新能源研发中心，将在混合动力方面发力追赶丰田。通用最新研发的5款新能源汽车在北京车展上亮相，其中欧宝Corsa1.3涡轮增压柴油车、雪佛兰E－quinox氢燃料电池车、雪佛兰Tahoe双模混合动力车、土星Aura轻度混合动力车均为亚洲首次展出。

高成本之困

记者采访获悉，本田汽车的思域(Civic)混合动力车自去年11月上市以来仅售出了约150辆。该车售价26.98万元，其价格不仅相当于售价14.78万元的1.8LEXi手动型汽油版思域汽车价格的2倍，且几乎是其该车美国销售价格的两倍。

J.D. Power & Associates旗下亚汽资源公司(Automotive Resources Asia)的数据显示，尽管去年中国的SUV和豪华轿车销量实现了两位数增长，但普锐斯的销量只有414辆，比2006年下降了81%。此前丰田汽车设定的目标是销售3000辆普锐斯轿车。

业内人士认为，由于技术限制，普锐斯售价偏高；另外，这些在中国销售的混合动力车多数进口或国产化比例低，在海关征收关税之后，其价格相应走高。普锐斯的价格，在日本相当于人民币16万元，比同级别汽油车仅贵3万元人民币；但在我国售价30万元左右。虽然能降低油耗，但节省下的钱并不能抵消消费者的购车款。同时，消费者普遍尚未接受混合动力车的概念。

一款1.5升排量的传统轿车，按照目前国内的车市行情价格不超过15万元。然而丰田1.5L普锐斯的价格却近30万元，同样使用93号汽油，一辆传统家用汽车行驶15万公里需要花费的燃油费用约为7.3万元；一辆混合动力汽车15万公里需要花费的燃油费用约为3.24万元，两者相差4万元左右，但混合动力车比传统车购车的成本贵近15万元，这样消费者虽然买了省油的车却因此多花了约10万元钱。

丰田汽车上月还宣布将普锐斯的价格下调8%，下降了2.1万元左右。

“现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段，销量多少不是目的，关键是使消费者接受我们的理念，认识普锐斯的质量。”丰田中国企划公关宣传部相关人士告诉记者。

丰田社长渡边捷昭表示，在技术方面，外插充电式混合动力车是混合动力车发展的更高形态，大大提高了电动行驶模式的距离的同时，更降低了汽油的使用量，而且利用普通家用电源即可充电，它将比现在的混合动力车更加环保。丰田的目标是，在2010年之前，努力迈向外插充电式混合动力实用化阶段。

因此，从长远来看，混合动力具有可观的发展潜力。丰田汽车乐观地认为在中国市场中，此类轿车的销量或许不用几十年、而只需几年时间就有可能实现增长。

自主新能源 集体寻突破

面对跨国汽车企业在新能源领域取得的突破，中国的新能源汽车还处于起步阶段，与国外还有很大的距离，自主品牌新能源追求突破，集体追赶跨国巨头的迫切心情在北京2008国际车展上表现得淋漓尽致。

齐头并进

4月20日上午11 点，W1 馆，比亚迪汽车正式其首款纯电动轿车e6；广汽集团首次其概念车，这款概念车正是搭载新能源动力；长安自主研发的首款氢动力概念跑车也登场亮相；上汽也推出了多款新能源车，其中包括“上海牌”的最新一代的燃料电池车；奇瑞“银海绿洲”系列展台，全部由柴油车、混合动力车、燃料电池车和灵活燃料车组成；长城欧拉和长城精灵EV完全依靠电池电力驱动。

长安汽车董事长尹家绪表示：“中国必将成为全球最大的汽车市场，但如果按照目前的燃耗水平，汽车的石油消耗量将超过中国整体石油需求量6成。” 因此，新能源汽车将是未来中国汽车品牌参与全球竞争，并在短期内实现抗衡甚至反超的最大机遇。

去年11月1日，中国公布《新能源汽车生产准入管理规则》；去年12月20日，又公布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，国内外众多车企也开始制定自己的新能源汽车计划。一时间，混合动力、氢动力、燃料电池、电动车，凡是国外已经出现的新能源解决方案，都在中国有所体现。但从目前看来，自主品牌汽车在混合动力汽车和新能源汽车方面已经被外国汽车公司抛在了后面。

比亚迪攻势

汽车专家贾新光认为，在电动汽车方面，中国的起步并不晚，成果也很多，电动自行车行业的发展等于为电动汽车积累了宝贵的技术和市场经验。中国的电动汽车成本要比发达国家低得多。现在的关键是政府应该支持技术比较成熟的电动车产品尽快上路，占领市场。

在欧美日本，传统汽车已经根深蒂固，电动汽车要想替代传统汽车非常困难，中国在汽车还没有普及之前，已经有了电动自行车作铺垫，电动汽车的发展就有了市场基础，这在世界上是独特的条件。

今年1月份在底特律北美国际汽车展上比亚迪展示了一款混合动力汽车，名为F6DM。该款汽油和电力混合动力汽车将在今年推向市场。该车可以插入家用电源插座充电，在充满电的情况下，可以完全依靠电力行驶100公里。之后，比亚迪e6电动汽车将在2009~2010年期间推向中国市场，计划两年内在中国大规模销售充满电时能够一次行驶300公里的全电动汽车，并向北美和欧洲出口。

据悉，混合动力汽车的售价约为人民币15万元，电动汽车售价为20万元。

对于废旧电池污染问题，比亚迪提出他们的电池是硅铁的，一旦电池不能使用了，它就是一块铁。可回收、其耐热性、抗压性和容量都远远强于普通电池，电池充电循环次数可达2000以上，电池的持续里程寿命大于60万公里。而其成本为５万元，年产达到20万辆后，成本可降低为３万元。对比氢动力，纯电动研发成本确实低了很多。

政策缺失

目前除混合动力外，其他新能源汽车的标准尚未建立，因此新能源车的竞争很大程度上会演变为标准之争。中国虽然出台了《规则》，对新能源汽车的发展起到了一定的规范作用，但是并没有明确给出中国新能源发展的方向。

业内专家认为，第一是相关的消费市场还没有形成，第二是因为发展新能源汽车的要求还没有达到十分迫切的程度。政府中有些部门的意思是等待电动车、氢能源和混合动力争出结果后，再明确政策支持哪一种新能源，而政府部门的意见和利益不能统一，没有明确的政策，新能源汽车的发展也不会快。

分析人士认为，目前国家确实很难出台鼓励政策，这也是保护本土汽车企业。本身在传统汽车技术方面自主品牌就处于弱势，现在给予了支持混合动力车发展的政策，无异于扶持外国汽车公司，自主品牌只能继续落后。

中国汽车工程学会理事长张小虞认为，未来五年，在我国汽车产业领域，产量增长将不再会放在第一位，产量一旦超过1000万辆以后，主要任务就是做强而不是做大，首先要增强自主创新能力，其次是提高企业集团总体竞争能力。从这个意义上讲，我国汽车产业应尽快实施战略转移。

■链接：《新能源汽车生产准入管理规则》

国家发改革委制订出《新能源汽车生产准入管理规则》，从去年11月1日开始正式实施。

新的《规则》首次明确新能源的概念包括混合动力、纯电动、燃料电池电动、氢动力和其他新能源(如高效储能器、二甲醚)等。

与此同时，《规则》对企业上马新能源车项目设定了15道“准生”门槛，其中最引人注意的是，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。这将打破目前全国新能源汽车“一窝风”的现状，形成由拥有技术优势的汽车企业领跑的格局。

在企业取得新能源准入资格后，仍需在商业化阶段接受主管部门监管，从而可避免新能源汽车的市场发展出现失控现象。

根据《规则》规定，新能源汽车发展分为起步期、发展期和成熟期三个技术阶段。起步期产品只能进行小批量生产，在批准的区域、范围和条件下进行示范运行；发展期产品允许进行批量生产，但也只能在批准的区域、期限和条件下销售、使用；成熟期产品则与常规汽车相同，在销售、使用上也与常规车辆相同。

同时，国家发改委还将指定检测机构对新能源汽车生产准入的现场技术和产品技术进行审查。