济南市快速公交系统现状探究

【摘要】本文在介绍济南快速公交系统规划背景的基础上，阐述了济南发展快速公交系统的必要性。进而总结济南快速公交规划的流程和主要内容，并简单介绍了规划方案。最后归纳了济南快速公交规划的主要特点以及BRT的利弊，并对其未来提出几点建议。

【关键词】济南、BRT、规划、利弊

•引言

快速公交系统（BRT）具有容量大、服务标准高、投资成本低、见效快等特点，为城市公共交通发展提供了新的选择，既可以作为城市交通的“骨干”，也可以成为交通网络的补充。建设快速公交系统是落实公交优先战略的重要措施，我国许多城市纷纷开始了快速公交的规划和建设工作。

济南是山东省省会，著名的泉城和历史文化名城，我国东部沿海经济开放区重要的中心城市，目前正处于城市化进程快速推进，机动车迅猛发展，城市空间布局重新调整等几个方面同时进行的阶段。为了应对城市发展的要求，济南市开始了快速公交系统规划建设的探索与实践，在2005年展开了近期建设规划和首期线路的规划设计工作，成为我国快速公交系统实践中最有活力的城市之一。

•快速公交系统的规划背景

1、城市空间布局发展分析

济南市中心城东至东巨野河，西至南大沙河，南至南部双尖山、兴隆山一带山体及规划的济莱高速公路，北至黄河及济青高速公路，面积1022平方公里。2004年底，中心城城市人口约为280万人（其中包括暂住人口50万人），人口集中在200多平方公里的呈团状布局形态的老城区内。《济南市城市总体规划（2005年―2020年）》中，规划济南市中心城的布局形态由老城区的单核心发展模式向“一城两区”的空间布局结构进行调整（见图1）。“一城”指主城区，“两区”为西部城区和东部城区，预计2020年总人口430万人，其中，主城区人口310万人，用地290平方公里；西部城区50万人，50平方公里；东部城区70万人，70平方公里。城市主城区和东部城区形成连绵向东的发展态势，西部城区由于地质条件，形成相对独立的一个组团发展。“一城两区”的空间布局使得济南在未来城市建设和发展中逐渐形成一个带形城市，南北向宽度约14公里，东西向长度约55~60公里。

2、济南交通现状及预测

济南市机动车增长迅速，1990年至2004年间市区机动车平均年增长16.9%。目前，济南市居民日常出行的主要交通工具是汽车、摩托车和自行车。到2004年底，济南市机动车保有量上升为85.5万辆。近年来，济南市城市道路交通基础设施建设取得显著成效，济南市道路面积逐年增加，但总体来说城市的道路建设难以适应城市机动化快速发展的要求。在与全国19个副省级以上城市的对比中，济南道路网密度和人均道路面积率均处于中等水平。现在早高峰时段老城区重要路段出现交通堵塞现象，高峰期机动车平均车速仅为16公里左右。随着城市人口增长，济南公交客运总量增长幅度较大，2004年完成的公交客运总量为5.26亿人次，与1993年相比，增长56.1%。公交车辆数保持了相当高的增长，2004年公交线路配车总数增加到3100标台，比1993年增长184%；运营线路也由1993年的45条增加至2004年的118条，增长162%。随着城市的发展，济南市居民出行方式结构将发生巨大的变化。居民步行出行方式将保持一定份额，自行车出行将有显著下降，取而代之的是机动车出行方式的迅速增长。根据济南城市发展要求和国家公共交通发展宏观环境，预计2020年济南公共交通的比重将达到45%（不含步行）（见下表）。

3、对快速公交系统的选择

随着城市的发展，济南市区向东西方向延伸发展，中心区与新城区之间的联系日益频繁，市民平均出行距离将由现在的3.8公里增加到7.25公里。同时，预计2020年市区居民公交方式出行量，将由现在的100万人次/日达到360万人次/日（不含出租车）。强大的公交出行需求对公交的服务质量和服务效率提出了更高的要求。为了维持城市功能的正常发挥，必须提供大容量快速的交通运输方式，满足公共交通需求增长的要求。但是，济南特有的“保泉”问题限制了轨道交通的发展。2002年，中国科学院和中国工程院的六位院士应济南市的邀请专程来济，就济南市轨道交通（地铁建设）与地下水保护问题进行专题研讨。经过考察论证，专家们得出结论：济南建设轨道交通的前提是要做足地质勘测的文章，只有勘测分析足够详细，施工技术科学合理，济南才有条件建设轨道交通。同时，考虑到轨道交通建设周期长，投资大，即使政府倾全力建设轨道交通示范线路，短期内仍很难形成网络，不可能承担公共交通的骨干作用。为此，济南市提出近期建设快速公交系统以适应城市形态的变化需要，将建设快速公交系统作为贯彻国务院办公厅及建设部等六部委优先发展城市公共交通的重要举措，来缓解城市交通拥堵的现状，解决百姓出行问题，以此建设和谐社会，创建资源节约型城市。

•规划的流程

济南市快速公交系统的规划实践，体现了一个从宏观到微观的整体性和系统性的工作过程，涉及到各个层面的城市规划和交通规划。规划可以划分为三个阶段，即战略规划阶段、线网规划阶段和线路规划阶段。

1、战略规划阶段

核心关键问题在于将快速公交系统引入城市交通发展模式，根据城市发展和交通建设的需要，从综合交通体系的角度对其进行功能定位。济南在《济南城市交通发展战略研究》中提出了“优先发展大容量的公共交通系统，引导城市合理交通方式结构的形成”的公共交通发展战略。结合济南城市总体规划纲要的编制，《济南城市综合交通规划》研究了城市大容量公共交通系统的建设策略，最终在总体规划纲要中明确了“大运量的公共交通采用快速公交与地铁或轻轨结合的模式”，“采取渐进式发展的策略，远期考虑轨道交通系统的建设，近期优先发展快速公交系统”。

2、线网规划阶段

通过综合交通规划和快速公交线网专项规划，明确城市快速公交线网以及配套。重点在于根据城市的用地结构，明确快速公交走廊，编制规模合理的快速公交网络，并将其纳入到城市总体规划当中，进行用地控制和道路红线控制。在《济南城市总体规划（2005―2020）》中，提出了主城区快速公交网络结构为“四横五纵”，总规模为290公里。济南在近期道路改造和建设过程中，对于规划为快速公交走廊的道路，优先考虑是否有可能建设快速公交系统；条件尚未成熟的，也往往结合道路工程设置2个路边公交专用道，作为将来实施快速公交系统的预留空间。

3、线路规划阶段

首期建设线路的选择是快速公交系统实践过程中最重要的环节之一。首期线路能够成功，关系到市民是否接纳新的交通方式，政府决策者能否继续推动快速公交系统的发展。首期线路的选择重点考虑：（1）符合城市和交通发展的需要；（2）近期和远期的客流条件；（3）道路改造和建设的可行性，首期线路最好是结合城市道路建设和改造的重点工程；（4）政府决策风险。济南市根据近期客流条件和远景发展趋势，以支持城市土地开发为目标，结合近期重点道路工程，选择城市北部地区重要的客流走廊北园大街作为快速公交系统首期实施线路。

•快速公交系统的特点

•规划设计起点高。遵循城市发展总体规划，进行统一规划设计，分步建设实施，打造覆盖全市的快速公交网络，并作为引导城市健康、可持续发展的重要举措之一。2.采用“开放式”运营模式，运营网络由“BRT专用道+公交专用道”组成。既有效利用了现有“公交专用道”资源，降低建设、运营成本，又可根据客流的需要，灵活拓展服务覆盖范围，进一步提高线路可达性和服务水平。

•采用“中央岛式”站台，车辆双向停靠。相对道路两边的侧式站台而言，需用站台数量减少一半，有效降低了道路资源占用和站台建设投入、运营成本支出，并可以实现站内零距离免费换乘，进一步提升快速公交服务水平。

•为适应BRT专用道岛式站台“左侧”停靠和公交专用道普通站台“右侧”停靠的需要，采用12米和18米“左右两侧”开门车辆。车辆采用全承载车身设计，排放达到国Ⅲ标准，车内配有空调、电视、LED显示屏、自动语音报站等多种人性化服务设施。BRT专用道路段实行站台售检票，公交专用道路段收费方式与常规公交相同，前门上车，中、后门下车。

•采用“快速公交+高架快速路”的“双快”模式，合理利用桥下空间建设站台，有效降低了对道路资源的占用。

•采用了先进的智能信息系统。安装了包括电子调度和实时监控管理中心、车载信息子系统、车辆“双侧开门”控制系统、站台乘客信息服务子系统等的智能信息系统，保障了BRT的安全、高效、平稳运行。站台屏蔽门与车辆通过“红外通讯”，统一联动控制，与车门开关一致，确保乘客上下车安全。

•为使广大市民充分享受BRT快捷、舒适的服务，快速公交执行低票价。票制票价与普通公交相同，实行一票制，投币1元，刷卡0.9元，可使用成月票卡、学生月票卡、免费卡、老年优惠卡，并且乘客可享受同站台免费换乘的优惠。

•设计信号优先系统，降低BRT车辆路口等候时间。在行人过街路口，对BRT车辆“绿灯”放行，实行“绝对”优先；在机动车交叉路口，采用适当延长“绿灯”或缩短“红灯”的方式，实行“相对”优先。

•济南市快速公交系统的运营情况

BRT-1、2、3、4号线分别于2008年4月22日、2008年9月26日、2009年4月16日和2009年8月27日开通试运营，成为国内首个在较短周期内即已形成快速公交网络的城市。据统计，BRT-1号线与BRT-2号线有3个站台重合，BRT-1号线与BRT-3号线有4个站台重合，BRT-2号线与BRT-3号线有5个站台重合，重合站台均为道路中央岛式站台，乘客可以实现同台免费换乘。按照济南BRT网络化运营管理的要求，积极探索、应用“远程中心调度模式”，将车辆（远程）实时调度与站台实时监控、车辆运行实时监控有机地结合起来，并建立了与相配套的管理制度。目前，4条线路的车辆均由黄岗调度中心统一调度、协调组织，运营效果良好。另外，快速公交在“封闭”的专用道内行驶，若发生车辆中途抛锚，将严重影响线路正常运营，因此在落实应急调度、客流疏散、车辆救援等预案的同时，对BRT运营车辆实行“航空地勤式”强检服务，实行“一趟一检查”，发现问题及时排除，运行以来，未发生因车辆故障的抛锚事件。

快速公交线路开通后，受到各级政府和社会各界的高度关注，各界对BRT的反应也由最初的新奇、质疑转变为理解、接受、喜爱。权威数据显示总客流的26%为新吸引的乘客，BRT日均客流量19万人次左右，客流分担率达到9%，BRT满意度高达90%。BRT在济南市的公共交通系统中扮演着愈加重要的角色，为市民提供了安全、快捷、舒适、经济的出行方式，极大增加了公共交通的吸引力，为缓解济南市的交通拥堵状况作出了积极的贡献。作为一种绿色的出行方式，快速公交为济南市的节能减排、提高人民的生活品质，构建宜居的城市有着积极的作用。同时，BRT的开通也使得区域环境提升、周围交通改善，极大地带动了周边经济的发展。

•BRT专用车道是否合理

建设BRT必须设立专用车道，其合理性在于：BRT车身都很长，最长的达18米，最短的也在12米，可以想象这样的车辆要达到设计运行速度，如果没有其自身专用车道是绝对无法保证的；没有专用车道BRT将会沦落为普通公交，甚至比普通公交的运行速度更加缓慢，势必完全丧失BRT的意义。这就是说专用车道是BRT项目必须的基础设施，没有专用车道BRT断然无法存在，因此在BRT运行的路段设立专用车道是顺理成章的。问题在于任何事物都有它的两面性，BRT也不例外，也存在它的负面效果。以北园大街为例，全路段基本以双向三车道为主，实际上在许多路段是二车道，我们暂按三车道进行一下分析：BRT占用了一个车道，这就使北园大街的机动车道变成了二车道，也就是说由于BRT占用一个车道后，就把所有的机动车和普通公交车挤在了另外两个车道上，况且在某些路段是把BRT以外的所有机动车、公交车挤在了一个车道上。也许有人会说：北园大街还有高架路嘛！不错，北园大街确实修建了高架路（高架路选址在这里其本身就不够合理，对此暂且不做分析），稍有常识的人都知道，在城市道路中高架路不可能作为普通道路的替代，而只是普通道路的补偿。北园大街正常运行的机动车能驶上高架的只是其中的一部分，多数车辆仍然需要在下面行驶。我们很难想象投资几十亿元改造后的北园大街，设置BRT专用车道以后，到底是比以前畅通了？还是倍加拥塞了？

•快速公交系统利弊分析

我市BRT的设计运行时速为26KM，作为目前我市的公交如果能达到这个时速，应该说是比较快的了。目前的BRT专用车道设计在道路的中间，在实际运行中其它的机动车包括普通公交车，都不能占用这个车道，但BRT在路口多数处于直行状态，如果BRT先放行，势必造成其余机动车辆的人为的拥塞；如果转弯的其它机动车先放行，BRT就必须等信号，BRT真能快起来吗？既便BRT真能快起来我们为此付出的社会代价又究竟有多大呢？另外，BRT的站台全部建在道路中间，至少目前还没有乘客通往人行道的地下通道，因此乘客进出站必须经过路口的人行横道线，这样不仅乘客进出站台不方便，同时增加了人行横道的疏散量；另一方面，普通公交的站台则不允许设在路口，因此BRT的乘客要转乘普通公交有多麻烦也就可想而知了。再者单就BRT车辆本身来说，大型的可乘170人，但只有37个座椅，这就是说在BRT满载时会有78.24%的“站客”，乘坐这种车辆还有什么舒适可言吗？至于BRT的经济效益和社会效益，是一个更加复杂却更值得认真思考的问题。

•建议

1、从我市目前的实际情况考虑，既便要搞BRT也应该先搞一条线路进行试点，经过实践检验以后进行总结，然后再考虑后续规划，不能有条件要上，没有条件也要上，特别是目前两条线路同时上的做法过于盲目。

2、根据目前我市道路的基本状况，笔者认为与其发展BRT，不如在主要干道现有公交线路的基础上设立“大站车”；发展“大站车”对道路、站台、车辆等方面没有任何新的投入，还可以有效地提高公交车辆的运行速度，降低运行成本，是一项一举多得的举措。

九、结语

BRT作为一种新型的快速公共交通运营模式，其开通运营极大地改善了居民出行环境、改变了居民出行方式、优化了居民出行结构、满足了大众化的交通需求。同时它也是国际公认的解决交通需求与道路通行能力不足之间的矛盾、缓解交通拥堵、促进节能减排的重要手段。济南市结合当地特殊的地质地貌特征，建设了独具济南市地方特色的“泉城模式”快速公交网络系统，在国内外城市公交发展改革史上具有一定的示范性意义。同时，济南市要真正做到公共交通优先发展，特别是大容量的快速公共交通，重点应在BRT系统可达性、换乘便利性、服务效率上开展细节完善和服务提升工作，不断提高公共交通服务的品质和效率，从而消化吸收转移客流压力，以优质的公交服务品质来吸引人们乘坐公共交通，促进城市交通模式趋向合理化。

注：文章内所涉及的公式及图表请用PDF查看