国产大飞机项目冒险前行

这是历史的必然，注定中国人将拥有自己生产的大飞机。

可是这条路将充满荆棘，我们无从预知未来会出现何种变数。

但，这就是选择，十几亿中国人的选择。

中国产大飞机，不得不提及“运10”，、曾直接关心该项目。相关资料显示，1970年8月中国就开始研制自己的大飞机“运10”。十年之后，完全自主设计制造的大飞机“运10”翱翔于中国的蓝天。此举使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。但当时由于受国家财力等因素的制约，“运10”项目不得不匆匆搁浅。

资料显示：1981年2月，原主管航空工业的三机部向中央财经领导小组上报《关于“运10”飞机进展情况和下一步安排的请示》，提出替代“运10”的方案，引进美制DC9－80飞机，但因民航总局不要DC9－80而未能立项。以后又由上海飞机厂从1985年开始执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。

1992年，“小平南巡”时，当时国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。据了解，在合作当中，由于选定的合作对象空客公司要价越来越高，直至商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让赀”，最后这一项目也被搁置。100亿元拨款的剩余部分被国家收回。

2003年3月中国科学院院士王大珩联合中科院20多名院士上书总理，信中就发展我国大型喷气运输机提出建议。经过四年的争论，2008年2月26日，国务院总理主持召开的国务院常务会议上，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。

大飞机项目冒险前行

非　野

近日，大飞机股份有限公司的成立方案已经获得管理层的批准，命名为中国商用飞机有限公司(下称中国商飞)，并且会在近日挂牌。目前股东名单已经确定，据了解，中国商用飞机有限公司的注册资本近200亿元，国资委为第一大股东，上海市政府以国盛集团名义出资50亿元成为第二大股东。中国一航则以旗下上海飞机制造厂、第一飞机设计研究院、中航商飞等相关资产加上部分现金出资，共计40亿元。另外，中航二集团、宝钢、中铝和中化集团则分别以现金出资10亿元。

可以说，从申请立项至今仍然处于大飞机项目的准备阶段，挂牌之日才正式标志着令国人魂牵梦萦的大飞机项目的正式启动。按照目前的通行说法，大飞机的真正落地之日最早将会在2020年。12年的时间，无论对国家层面还是对中国商飞本身都将是一个极大的挑战，因为我们要在这段时间里，完成别的大飞机公司花了半个世纪、甚至一个世纪才完成的任务。

大飞机这一战略意义的国家工程，以高精技术、投资规模大、产出周期长而闻名。为了使大飞机项目有立法保障，不受到因政府换届以及企业重组对大飞机项目的影响，在今年的两会期间，中国一航第一飞机设计研究院院长吴光辉及北航大学教授傅惠民分别向国家建议制定《中华人民共和国航空工业法》。由此来看，专家们考虑的问题似乎已经非常全面。

是的，项目如此宏伟且令国人振奋，但这个市场在十几年里将会有何种变数谁都说不清，横亘在中国商飞面前的是一条冒险之路。在记者的采访中，北京航空航天大学教授高远洋认为发展大飞机项目更应该考虑到相关的市场风险、认证风险以及一些金融风险。而且，就算大飞机真正制造出来，光商用问题就足以令中国商用飞机的管理层们煞费苦心。

整合是重中之重

为何会令中国商飞的管理层们煞费苦心，或许原因在于我们现在还看不出中国的大飞机有什么样的核心竞争力。

中国大飞机项目的核心竞争力是什么?有什么样的优势?回答这一问题现在的确很难。是技术?是价格?是设计?也许我们提这一问题本身就很牵强。

在高远洋看来，中国商用飞机公司的核心竞争力就是大飞机的核心竞争力。而这一核心竞争力的集中表现就在于中国商用飞机公司是否有“集优”的能力。高远洋所指的“集优”更大意义上说是一种整合能力，一种分散风险的能力、一种灵活处理的能力。他认为大飞机项目是一个极其系统的工程，中国商飞的整合能力是非常重要的，将来会有许多相关配套工作要做，如全球采购、如何把握供应商等等。

生产大飞机，不同于生产一般的商品，光无数零部件的生产及采购就足以令中国商飞的员工们忙得晕头转向。中国商飞即将正式成立，其能否整合中国国内的资源、整合全球的资源为生产大飞机服务将是当务之急，而首当其冲的则在于高远洋下文将提及的供应链管理。

单就整合问题而言，高远洋认为中国一航和二航的整合就无法“集优”。这几年间，国内相关层面曾长时间争论于是否应该将中国一航和二航整合到一起成立大飞机公司。一航和二肮的整合是项极为棘手的工作，这“两航”光员工就有几十万人，而且长期以来“两航”相对封闭且欠缺竞争。高远洋认为，国家之所以不在“两航”的基础上设立大飞机公司实际上就是一种前瞻性的战略考虑，单独成立中国商用飞机有限公司便于管理体制的创新，也为未来面向相关层面的再融资做好了铺垫。并且，业内人士认为这也为将来面临的国际采购甚至国际间的相关合作带来便利，也可以避免过去波音曾面临过的贸易补贴纠纷。尽管“两航”没有整合到一起，但中国商飞仍然会在人才、资源上与之共享，毕竟两航可以堪称研制大飞机的主力。

其实，大飞机需要的资金远远不止200亿，国外一些大飞机公司光研发费用就超千亿。按目前的股东构成能由国家控股，央企及地方政府参股，将中央、地方的资源整合在一起，这本身就在一定程度上分散了集中在航空企业体系内可能带来的风险。而未来的融资也将是有限分散大飞机风险的一种方式，风险的分散也是促进其核心竞争力的一种体现。

生产大飞机是条冒险之路，而如果在整合能力上中国商飞能多下些功夫，或许就能在很大程度上减少这个大项目的风险。而光整合资源还不行，中国商飞还必须具备市场开拓能力。

大飞机的市场几许

不可否认，波音、空客是世界航空市场的老大，在航空市场两者可谓是两分天下。根据相关预测，未来中国航空运输业需要近3000架飞机，至少有3000多亿美元的市场价值。中国市场这一航空蛋糕太大、太诱人。中国商飞又能从中分得多少份额?

1955年波音开发的第一架大型喷气式客机波音707面世后，在很短的时间内就获得了商业上的成功。后来其研制747时曾多次遭遇非议，甚至有人示威要求立即停止研制工作。最终波音还是冲破种种防线，最终赢得市场。在航空市场，波音干了近一百年，空客也在这方面奋斗近半个世纪。中国人要在十几年间赶上这些航空巨头，谈何容易。

中国的航空市场是极其特殊的，其特殊在于中国的几大航空公司都是国有航空，每每国际间的政府采购时，飞机的采购历来是一个大筹码。正是基于此，国内几大航空公司的绝大多数飞机都是在政府的示意下买进的，这也就造成了一些航空公司的机型非常复杂、机构也相对臃肿。这些国有航空多为上市公司，但就算身为上市公司，他们也无从逃离这种政府示意下的采购。

中国商飞的市场在哪里?在国内?还是在非洲市场?还是在别的什么地方?对于中国商飞未来产出的大飞机的市场，我们是否应该存在一些担心?答案是肯定的。就销路而言，国内很多人的观点是直接卖给国内的航空公司。但问题是哪些航空公司来买这些飞机?是民营航空吗?非也，他们似乎更倾向于空客等那些给他们提供强健融资租赁手段的公司。那么是国有航空吗?如果我国的大飞机生产出来，民营航空不买大飞机，大飞机又无法走出国门时，或许答案只有这一个，只有卖给国有航空公司。

中国商飞就是为了大飞机的商业化运营才设立的公司，如果未来还以行政命令销售大飞机，让国有航空公司们硬着头皮买飞机，那么我们的大飞机商业计划就是失败的。而且，强制性购买、自己生产自己消化本身就是一种风险。

在全球经济一体化的今天，自给自足已经称不上真正意义上的商业化，自给自足的市场会是一个恐怖的市场。中国商飞真正成功的那一天，或许是将飞机销往波音、空客们的大本营的那一天。销往他们的大本营，这本身就值得冒险。

供应链管理是大飞机生产的关键

高远洋

技术因素显然是决定中国大飞机项目成败的关键，但我认为更为重要的是以什么样的管理体制去运作这个项目。从管理角度看，大飞机研制基本上可以分为两个管理过程，一是研发管理，二是产品设计定型后的生产经营管理。前者属于项目管理范畴，应着眼解决的问题是：研发过程中的进度、费用与风险控制；后者则属于商业管理范畴，要解决的首要问题是以什么样的商业模式与生产体制，去低成本高效率地实现大飞机的批量生产，并使生产经营过程得以持续改善。

经过几十年的发展，中国的航空工业已形成了相当的规模，那么，是在现体制下，通过对中国航空工业一、二集团的资源整合来形成大飞机公司呢，还是另起炉灶，新设立一个全新的大飞机公司?这在业界一直有很大争论。

如果是前者，则难免走上中国航空军品生产“大而全”的集团化制造的老路，这种模式虽然具有很好的系统稳定性，但会在很大程度上削弱参与者的竞争性、资源集优性及系统开放性。现在已经明确，是选择后者，即新设立一个全新的公司――中国商用飞机公司，这基本上注定了会走一条基于供应链管理的大飞机生产之路。显然，中国航空工业一、二航集团也注定会是大飞机研发和生产的主要参与者，但它们将会是以供应商的角色出现。在中国商用飞机公司的股东名单中，中国航空工业一、二航集团占据了二股东位置，且在这份股东名单中，我们还看到了宝钢、中铝、中化，这实际上已为我们较为清晰地呈现了一条大飞机生产的供应链主线。当然，不仅如此，在未来的大飞机生产供应链中，还会出现众多的中国航空工业系统外的企业，也会有民营企业和国外的企业。

供应链管理(supply chain Management)不仅仅是一种管理模式，也是一种重要的战略管理思想，它强调的是通过资源的虚拟整合来实现系统集优，并通过有效的供应链管理模式、技术及方法促使各节点企业间协调一致，使得供应链犹如一个整体，进而以最小的成本获取最大的价值。它所强调的是整条供应链利益的最大化，并通过有效的合作机制设计来实现各个节点企业之间的有效的利益分享和风险分担。形象地讲，所谓供应链管理，是指供应链上的主导企业用一个链条，将其上下游的最好的企业联接在一起，以形成一个优势互补的供应链，并对这一供应链进行有效的管理，我把它称之为基于供应链管理的企业战略。显然，这一战略路径突出的优点是，能实现优势资源的有效整合，缩短产品研制周期，快速形成生产能力，分散经营风险。

在长达数月甚至数年的生产过程中，飞机制造要把数以百万计的零部件、数以百计的配套设备、数十个功能各异的子系统，有机地组合成一个整体，其生产过程既有大量零部件的加工制造，又有繁杂的逐级装配，且要综合考虑质量、成本、生产进度、交货期等目标。这使得企业间的关系和生产协调变得异常复杂与艰巨。对于大飞机生产这种涉及众多企业的庞大生产体系而言，运用供应链管理的思想、理论与方法，去建立、管理和协调企业间的合作关系是非常有效的，这一结论得到了理论研究的支持与业界的认同。目前，欧美航空工业巨头都十分注重供应链构建与供应链管理，寻求与供应链上下游企业建立战略合作关系。

美国波音公司十分注重供应链管理思想的应用，将它的生产链布局到了全球的70多个国家里，形成一个很长的跨国供应链，并着手建立良好的信息系统以保证供应链信息共享的实现。空中客车以供应链管理的理念寻找合作伙伴和优秀供应商，它拥有最完善的全球供应网络，在全世界有2100多个供应商，分布于美国、日本、新加坡、韩国、印尼、澳大利亚、印度以及中国等32个国家，构成了真正的全球供应系统。

当然，供应链管理具有相当的复杂性，要做好供应链管理并非易事，尤其是对于大飞机这样的大型产品的生产。因为如上所言，大型飞机的生产是一个非常复杂、时间空间跨度极大的制造过程，且是一个全行业、全国甚至是国际化协作的生产过程。以波音747飞机的制造为例，一架747需要400万余个零部件，而这些零部件的绝大部分并不是由波音公司生产的，而是由65个国家中的1500个大企业和15000个中小企业提供。显然，如何进行有效的供应链管理，与众多的企业建立好的合作关系并进行有效的生产协调，将是未来的中国商用飞机公司所面临的极具挑战性的问题。

从产业基础上看，经过几十年的发展，中国已经形成了自己的庞大的航空工业体系及具有专业化特征的产业布局，这是大飞机生产重要的产业基础。但大飞机的研制和生产仅仅靠原系统内部的资源是不够的，应该充分利用全社会甚至国外的优势资源，以形成一个跨越系统内外、跨越国内国外的优势供应链。为保证这条供应链的优势和有效性，有必要跳出原来的系统，从供应链管理角度，去研究供应商的准入和选择问题，以及如何分门别类地去与系统内外、国内外的供应商建立起基于供应链契约的合作关系，并进行有效的关系管理。

事实上，中国航空工业的很多企业近年来也一直在为波音、空客进行转包生产，已经成为全球航空制造供应链中的重要一员，只不过他们过去处在一个从属的地位，走的是基于供应链管理的企业战略的另一战略途径，即以自己的优势去加入强势供应链。而在中国自己的大飞机生产中，中国企业将是以供应链主导企业的身份，在全球范围

内去选择供应商。随着主角与配角位置的转化，中国企业需要主动去研究如何依据国际通行的准则去建立和管理与国外供应商的合作关系。

对中国大飞机研制项目的实施而言，供应链管理问题不仅重要，对这一问题的考虑还具有紧迫性。对大飞机生产供应链中的企业合作关系问题应该进行预先研究，而不是等到设计定型后再去考虑这些问题。这一方面是可以缩短研制生产周期，另一方面可以采取让供应商参与设计这一供应链管理中通行的做法，去更好地调动供应商的积极性和利用他们的技术能力。

所以，我的基本观点是，尽管中国大飞机研制项目是一个由中央政府推动的政府工程，但本质上讲它是一个商业项目。政府推动的重要意义在于项目的成功立项，并为项目的实施提供了资源保证和政策保障。但作为一个商业项目，首先要解决的问题是商业模式和生产体制的选择，而基于供应链管理的商业模式和生产体制应该是中国大飞机生产的一个正确选择。航空工业供应链，尤其是大飞机生产供应链是一个非常复杂的大跨度的产业链条，它涉及飞机设计、生产、交货及其服务的全过程，涉及到传统航空工业系统内外、国内外的众多的参与厂商。因此如何构建起一条集优的供应链，并进行有效的供应链管理，这是未来中国商用飞机公司所面临的一大挑战，也是中国大飞机生产能否获得商业成功的关键。

大飞机承载强大国家使命

张　盛

中国在有了“两弹一星”、有了“神舟飞船”、有了自己的核潜艇，中国将会拥有自己的大飞机，这一消息实在是振奋人心。自正式立项那一天起，大飞机就承载起了强大国家的使命。不可否认，只有国家的强大才是国民福祉之根本。

三十年的改革发展彻底改变了中国的落后面貌，中国――这一巨大经济体在国际社会正发挥着日益重要的作用。随着奥运的即将召开，中国的国际影响力将得到更大提升，而大飞机的制造必将为整个中国带来史无前例的翻天覆地的变化。甚至在某些层面上来说，大飞机的意义将超越“两弹一星”、“神舟飞船”。

今年2月26日，国务院召开常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。而在两会当中，国家主席的一番报告则为大飞机项目增添了巨大助力。投入资本如此巨大、持续时间如此长的项目，没有国家意志的坚决支持是无法实现的。

大飞机的研发发制造是国家做出的重大战略决策，是包括国家领导在内的中国人的多年愿望。为何要制造大飞机?这是航空业的一个战略性产业，是反映一个国家综合国力的重要指标。可以说，是大国就会必争大飞机，毫无疑问这是一个战略高点。

2005年年初，中国的大飞机项目还处在争论不休阶段时，我国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，涉及金额为72亿美元。当时就有很多媒体报道，称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。长期以来，大型飞机的引进、购买并非完全是一种商业意识，其往往散发出一种浓烈的政治意味。中国无法生产自己的大飞机，往往在一些关键性的谈判中削弱自己的判断筹码。

据相关报道显示，目前世界上真正能够生产军用飞机的国家不超过二十个，能生产民用飞机的国家有五六个，能生产大型客机的只有美国、俄罗斯、英国、法国，而大型客机商业成功并形成产业的只有美国。有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的观点上看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。通过发展民机产业，同时对于提升军事实力，维护国家安全，保障国家和政治独立自主具有重大战略意义。

中华民族是个自立且自强的民族，论国家实力而言，三十年的改革发展积累了大量的物质财富，强大的物质力量支持可以在极大程度上保证大飞机项目的资金供给，我们有能力去实现这一历史夙愿。

如温总理所言：“大飞机制造靠国家实力，靠科技的综合能力，但归根结底靠人才、靠设计师。如果简单地说，要把国家意志变为人的意志，变为各位设计师的意志。”将大飞机项目提升至国家意志这一高度，对大飞机项目的顺利进行提供了坚强保障。

国产大飞机民间资本缘何靠边站?

Sdan

中国将制造大飞机一事从去年底以来，在国内炒得沸沸扬扬，其原因不仅仅在于为“中国制造”弥补了最后一道缺陷，更在于其蒙上了一层国家意志，以致于我们的国家总理强调称： “中国人要用自己的双手和智慧制造出在世界上有竞争力的大飞机。”

是的，无论从国际环境与国内需求来讲，中国的确到了需要自己生产大飞机的时候了。

民众们关心的问题是是否要生产大飞机，而民间资本关注的问题是谁会成为大飞机的股东。研制大飞机之所以对民间资本具有吸引力，巨大的经济效益是原因之一。早就有研究表明，向航空工业每投入1万美元，10年后就可以产生50万美元至80万美元的收益。资本是趋利的，一些民间资本对大飞机的热望恐怕在第一阶段是要落空的。

我国大型客机股份公司的股东已经初步排定，并且在今年两会中也有人士透露大飞机股份公司将在近期设立。其中国务院国资委代表国家出资为第一大股东，中国一航和中航二集团联合所占股比位居第二，其次是地方政府，而包括宝钢集团和中铝集团在内的上述央企也有望占有少量股份。

我们从有关媒体的披露来看，此次地方政府预计出资50亿元。如果按上述的出资顺序来看，地方政府排在第四位，如果地方政府都出资50亿元，那大股东、二股东、三股东将出资更甚。中国生产大飞机，无论从资本实力、技术实力而言，民间资本注定成为沦落的第三方。

谈到民间资本的加入，一位不愿意透露姓名的业内人士坦言：“中国生产大飞机，我想其第一个目的是要满足、服务于中国市场。现在中国的航空业这么火，而且民营航空公司的发展也不错，一些发展得好的民营航空已经渗透到香港以及澳门市场，我估计甚至东南亚地区的航线也将被民营航空公司拿到，这只是时间上的问题。如东星航空公司，其一次性就以融资租赁的方式买了空客二十架飞机，中国的航空市场会越来越大，航空市场发展得好，自然对飞机的需求量也增大，光中国本身就是一个很大的市场。早在2006年，中国航空技术进出口总公司就累计出口了380架中国制造的各种飞机到16个非洲国家，大飞机生产出来，我相信有很好的国际市场。至于未来有没有能力去与空客、波音等公司竞争，那还是很遥远的事情。中国在大飞机项目上已经起步了，这本身就是一个极大的进步。”

同时，这位人士语出惊人：“民间资本应靠边站，而且民间资本必须靠边站。”他说，“大飞机根本不需要民间资本，中国的嫦娥计划已经可以使中国人飞上月球，而且翔凤等机型已经问世了，说明国家完全掌握大飞机的研发技术，三十年河东，三十年河西，现在的中国国家资本非常雄厚，光外汇储备就是一个巨大的数字，如果依靠民间资本只以资本人股，根本没有那个必要，除非有中国的民营企业掌握着生产大飞机的尖端技术、除非我们的国家资本欠缺经济实力需要民间资本补给。在这样的情况下，没有必要让民间资本进来安然分享果实。”

的确，这位人士的两个“除非”完全可以排除掉民间资本。民间资本和国家投资的战略取向截然不同，一般而言，民间资本是追求快速的、短期的回报，而国家开发大飞机是一个长期的战略行为。以150座飞机研制为例，研制费大概需要300亿元人民币，从现在开始设计的话，2023年才能收回投资。单从这一点来讲，民间资本与国家战略投资不可能实现长期的捆绑。

但是，即使民营企业未能直接参股，也可以通过争取成为大飞机项目的供应商等方式来发挥自己的作用，中国商飞正式挂牌后不排除引入新股东的可能。而且，大飞机项目将需要无数的零部件，一些民营企业无法成为股东，但可以争取成为零部件的供应商。