上海公交智能化

在上海，公交系统已经升级了“智商”，利用各种技术手段，把公交车的整个运营、维护过程中的细节都管理起来，跑漏冒的现象大为减少，在提供为民服务的水平的同时，又尽可能创造了更多的经济效益。

GPS电子站牌现身上海

“车辆转弯，请注意拉好扶手”，每天，这样的提示语音都会在申城的公交车上响起。不过，在123路公交线路上，类似的提示语言已经与高科技的GPS系统挂上了钩。“语音提示过去都是司机人工按按钮操作的，现在，每个转弯地点的地理信息都被记录下来，车辆临近这个转弯点时，借助GPS定位系统，车辆自动判断地理位置，自动发出相应的提示。司机不用再关心驾驶之外的事情”，上海巴士俊友信息系统工程有限公司虞桂明高级工程师告诉记者。这家公司为巴士集团下属子公司，专职为巴士集团下属车队提供系统整合。

高科技的手段已经陆续应用到巴士集团下属的各条公交线路上。在这些公交车上，安装的设备包括行车自动记录仪、GPS系统、GSM通信系统，此外，投币箱还配备64位技术的光刻钥匙。

社会效益: 既服务又管理

提高社会效益，是公交系统努力的工作方向。落实到一辆公交车的运营实际中，保障行车安全，提供行车信息，准点运营，高峰时刻提高运能，是对公交线路的社会服务要求。但服务无止境，如何才能这四点做到实处，并非容易的事情。比如保证行车安全，但总有不守规矩的司机存在超速，或者不按规则上、下客的现象。

但在整合了上述的三大设备之后，公交车的行车安全就有了可查之据。“行车记录仪，可以准确地记录下每个时点的车辆行驶数据，车门的开关状态，再依靠GSM通信系统，这些数据会实时地发送回后台系统。司机在进站时，就必须在速度为零时开门，否则后台系统会比照开门时间点的速度，记录下边滑行、边开车门的违章事件。离站的情况则相反，必须在速度为零是关门。”如此一来，司机进出站的行为，就被分毫不差地记录到后台服务器中，自然提高了车辆行驶的安全性。在道路行驶中，行车记录仪会自动根据车辆行驶中的及时速度，用语音向司机发出超速等提示语言，并且让乘客知道当前的状况，由乘客对其进行实时监督。

不仅如此，乘客们还能对于公交车到站的时间也能够了如指掌。据介绍，巴士集团下属各线路的车站，正配合上海文广集团，建立新的电子站牌。在这种新的站牌上，乘客可以知道最近的某路公交车何时到站。方便乘客了解是否该继续等待还是乘坐当班的公交车，站牌背后，则是整合了网格技术、GPS定位技术，以及对道路状况预估等技术，通过无线方式进行数据交换，尽可能高地提高预报的精度。同时，电子站牌自身也成为很好的广告媒体渠道，以广告维护系统，达到了经济和社会效益的双重兼顾。

有了乘客的方便，公交司机也从这里受益不少。除了前面提到的自动报站的功能，行车记录仪记录的车辆运行数据通过GSM系统自动转发到后台系统中，也为司机在面临交通事故等非常状态时，提供了可靠而有效的证据，为司机避免法律纠纷提供了一种途径。

事实上，公交车辆的智能化给司机带来的好处还有更多。例如，公交车辆在进行安装车载电视、音响设备等改装之后，耗电量已经超过了原先的设计，一旦发生电流过载现象，后果不堪设想。这成了影响车辆安全的一大新隐患。有了行车记录仪，车辆工作中的电流情况等数据同样会被发回后台系统，便于监督车辆在电路上的异常情况，争取做到早发现、早解决。

经济效益: 节省每一分钱

说到经济效益，普通乘客或许无法体会到今天公交系统运营的成本压力。“油价在不断上涨，公交线路即使空驶也要保证出车，巴士集团自身又是上市公司，这些压力对于巴士集团来说，都是绕不过的坎”，虞桂明说到。

不过，在信息化技术不断整合、普及之后，“光是减少车辆空驶距离，就为车队省下了很大的开支”。

过去，公交车的运行线路是从停车场到线路的始发站，然后开始一天的运营。但有了信息系统之后，巴士集团的公交车辆可以从这条线路的任一中途站点进入运行，不必到始发站等待排班。不仅如此，各条线路的车辆还可以机动灵活地调入高峰线路，提高高峰线路的运能，提高社会服务质量。而司机在换线路时，只需要刷卡，就可以调整路线，车辆自身的系统就会自动将头、腰、尾部的显示牌换成新的线路，连途中的提示语音也同步更换，真正做到了“随需应变”。

由自由调配车辆这一优势出发，又为整个巴士集团省下了很大一笔备用车辆费用。巴士集团总计有7000余辆公交车，在上这套智能化系统之前，为了保证重点线路在高峰时段的运力，每个分公司总要保证一定量的备用车辆，比例一般在10%左右。按照这个算法，整个巴士集团要预备多达700辆备用车。这些车辆的使用频率相对较低。在过去成本控制不严格、公交车成本较低的情况下，备份车辆消耗大量成本的问题并不严重。但是，进入20世纪90年代后，公交车档次不断提高，每辆车的成本也上升到70～80万。如果继续保持原有数量的备用车，毫无疑问，这对巴士集团而言，资金占用是非常严重的。但有了系统之后，每个分公司保留的备用车辆大大减少，原来的备用车可以放心投入到运输中去，一去一来，省下的采购、维护费用达到了上亿元之多。

不仅调度节省开支，有了GPS等系统的支持，对于各分公司领导擅自调用车辆用于私用的事情，也从根本上得到了治理。比如车辆只要没有在规定线路上行驶，都会被视为异常情况，会被事后进行调查: 到底是道路问题而临时改道，还是公车私用。而在加油方面，由于加油卡与系统进行了信息整合，每辆车辆究竟加了多少油，是否有异常情况，都能被后台系统直接发现。

公交车上还有一把可靠的“钥匙”――64位光刻钥匙。别小看这把钥匙，由于其具有唯一的特性，每个投币箱的开启，只能由这把全世界惟一的光刻钥匙开启，同样的钥匙只有三把，分别由该线路的乘务员、巴士俊友和集团三个地方保管。其他人无法打开投币箱，从源头上堵住了被偷窃的可能，又能跟踪到人。究竟是谁，在什么时间开启票箱的，一目了然。

未来任务: 智能化调度

“法国一家有1400辆公交车的公交公司，内外勤人员总计在3000多人，而巴士集团7000辆车，却有60000多人。两两相比较，我们就能看出巴士集团还有很大的潜力可以挖掘”，虞桂明说到。

巴士集团下一步挖掘的空间就在调度工作上。调度是节省成本的重要手段。当前，上海的公交线路依然主要依靠调度人员的人工排班，而且每条线路都是双边调度，即在公交线路的两端设立调度员。这种制度的缺陷是，虽然能够保证进出两个终点站的时间符合间隔要求，但对于中途各个站点是否按要求均匀到达，并不能保证。此外，两头调度缺少全局性，实际运行中，同一线路的公交车可能存在车辆集中在上行线，或者下行线。最后又积压在一个终点站，驾驶员又面临很长的等待时间，用在驾驶上的时间并不多。这些细节都是导致企业成本高昂，需要改进的地方。

为此，巴士集团采用了智能化的手段来收集与调度有关的相关信息，例如每辆公交车的行驶速度，何时到达某站，历史上各个时段的拥堵情况，下雨与否等等。这些信息综合在一起，采用“基于基因的算法”，调度系统就能将调度员的经验“学习”到，并自动化排班。“这套系统能够保证头天出第二天的排班表，与调度员的经验排班相比，更精确，也更符合实际情况。系统排班的好处是减少了驾驶员和调度人员填表格时间，特别是在有些线路的高峰时段，每分钟都要发车，这样节省下来的时间就非常可观，”虞桂明说。据统计，过去每辆公交车在终点站的等待时间为25分钟，而现在下降到10到15分钟。在不增加成本的情况下，提高了车辆利用效率。

调度的另一个问题是实行单双边调度的问题。到现在，上海公交系统仍然主要采用双边调度的方式。巴士集团正在试行依托于智能系统的单边调度方案。在这种调度方式之下，首先调度工作可以节省人力; 其次，打通了线路的两个方向，系统可以协助调度员，将车辆均匀的分别到整个线路的各个站点上; 第三，减少了驾驶员的等待发车时间，大大节省了时间和资金成本。按照巴士集团的计划，到2006年底，内环线内110条线路中的50% 都将实现单边调度。

智能化调度还将解决高峰期，上下行两个方向对车辆需求不均匀的问题。高峰期，一个方向的乘客量大大多于另一个方向的乘客，是常有的事情，而且两个方向的路况情况一般也不同。在传统的调度员调度下，每辆公交车都只能完成一个方向的行驶后，在终点站等待排班，然后返回。结果导致，需要车辆的方向车辆不足，需求少的方向却有很多空载或者载客不足的车辆。智能化调度能够按照实际需要，将一端的等待车辆，直接调回另一端，而不需要按照路线行驶。表面上增加了空驶里程，但是却大大提高了运能。两两相加减，公交公司仍然有增加的收益。