船舶国籍法律冲突的消除与防止

「内容提要船舶国籍之所以产生并获得广泛认可，是源于确定船舶管辖的归属和有效地维持处于公海中的船舶内部秩序以及公海秩序。各国法律有关船舶国籍取得与丧失的规定不一致而引发船舶国籍冲突。如何解决好船舶国籍的积极冲突，消除多重国籍现象，有待国内法上的趋同化与国际社会立法统一化运动的发展。无国籍船舶或船舶国籍的消极冲突的消除和防止，则可通过各国完善国内立法来实现，也可以通过国际社会统一立法即国际公约或条约来完成。

「关键词船舶国籍，积极冲突，消极冲突，船旗国法

一、船舶国籍的特殊性

船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。此即表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系，拥有这一国家的国籍。船舶国籍证书是船舶国籍法律上的证明，船舶悬挂的国旗是该船国籍的外部象征或标志。（注：司玉琢等：《海商法详论》，大连海事大学出版社1995年版第60～61页。）

由于船舶作为具有特殊意义的物，通常不把它当作一般客体对待，在法律上往往把它当作具有一定的人格来处理，从而具有了法律主体的一些属性，其中赋予船舶国籍就是如此。但是，也有学者认为法律上的国籍是与人（自然人或法人）联系在一起的，从而怀疑国籍一词能否用于船舶。（注：李浩培：《国籍问题的比较研究》，商务印书馆1979年版第14页；［法］享利？巴蒂福尔等：《国际私法总论》，中国对外翻译出版公司1989年版第82～83页。）他们主张以“allacation”（注：A.Meyers， The Nationality of Ship， New York，1967，P.3转引自黄异《国际法上船舶国籍制度之研究》，台湾文笙书局1985年版第7页。）、“pusoedo-nationality”（注：A.Meyers， The Nationality of Ship， New York，1967，P.3转引自黄异《国际法上船舶国籍制度之研究》，台湾文笙书局1985年版第7页。）或“quasinationality”（注：D.W.　Greig， International Law， London，1970，P.307.）来指称船舶的归属。实际上，这种观点的理论前提和基础不牢靠，它是建立在“国籍只属于人而不属于物”这一认识基础上的。一旦我们将视野拓宽，注意到确认单纯的“国籍”在法律上是毫无意义的。国籍必须与特定主体联系在一起才有法律意义。因此，有必要区分的是“船舶国籍”与“自然人国籍”这两个不同的概念，而不是去怀疑“国籍”一词是否适用于船舶的问题。正如法国当代著名的国际私法学家亨利？巴蒂福尔和保罗？拉加德所指出的：“已经提到的国籍定义只赋予权利主体国籍，即赋予人国籍。但实在法还将国籍的概念适用于某些动产，这是由于它们本身的价值，加上其固有的活动性，应该将其置于特定国家的权力的监督下。目前，这样的动产有海船、内河航运船舶和飞行器，但是国籍一词在这里几乎很少有相似之处，它所指的关系与人所具有的国籍毫无任何共同之处，其存在的条件或产生的效果，都完全不相同。”（注：［法］享利？巴蒂福尔、保罗？拉加德：《国际私法总论》，中国对外翻译出版公司1989年版第82～83页。）这就是说，船舶国籍与自然人国籍是两个不同的概念，前者是指船舶归属于特定国家的情形，后者是指人归属于特定国家的情形。船舶国籍所引起的国籍国的权利义务与自然人国籍所引起的国籍国的权利义务在内容上完全不同。因为船舶国籍是一种法律上的联系，即船籍国与船舶之间的联系，从而使得船籍国能对船舶行使管辖权及给予保护。从国际法角度看，由于船舶并非法律主体，而是规范对象，因此，船舶国籍不会引起授籍国与船舶之间的权利与义务，它引起船籍国对第三国的权利与义务。不过，在国内法上，船籍国对船舶有各种各样的规范，于是，必然会在国内法上衍生出船籍国对船舶的各种权利与义务。基于这种认识，韩国的国际法学者柳炳华不仅拓宽了“国籍”的概念，即“国籍指称人、法人及某些财产与一国有特殊关系时，根据国际法原则，该国国内法为行使管辖权赋予的法律关系”。（注：［韩］柳炳华：《国际法》，朴国哲等译，中国政法大学出版社，1997年版第306页。）而且明确主张“可赋予国籍的财产有船舶、 航空器和空间物体等”。这些物与自然人一样具有国籍，“也以与特定国家之间的法律联系为基础，受该国保护并受其控制”。“私人船舶由各国国内法规定其国籍取得方式，国际法仍要求国籍国和船舶之间应有一定的客观联系”。（注：［韩］柳炳华：《国际法》，朴国哲等译，中国政法大学出版社，1997年版第306页。）

可见，无论从国际法还是国内法来看，尽管船舶国籍这一概念有其独特性，但它的产生与盛行已是理论与实践不可否认的事实。

二、船舶国籍的存在价值与功用

船舶为什么需要国籍呢？船舶国籍有无存在的必要性和现实性？对于这类问题，霍格（G.Hoog）曾从保障公海自由使用这一角度作了回答。他认为：根据公海自由原则，各国可以自由使用公海。而航行是其他各种使用的基础，没有航行则其他各种使用几乎不可能出现。因此，要想使用公海必先掌握航行，而掌握航行则以控制船舶为先决条件。然而，要想控制船舶，其前提条件就是必须对船舶实施排他管辖和保护。船舶国籍恰好确定某一特定国家（船籍国）可以依法对船舶行使管辖权和进行保护， 同时排斥其他国家的干预。　（注：G.　Hoog，　DeutscheFlaggenhoket，Hamburg，1979，P.14. ）虽然霍格基于公海自由原则勉强将国籍观念导入船舶，但总算有学者将视角对准船舶国籍存在的必要性了。沿着这一方向深入下去，我们会更清晰地看到船舶国籍存在的客观必然性。一方面，公海自由原则倡导公海应开放给全人类使用，个人、团体或国家都可以利用船舶使用公海，并应不受任何国家干扰和阻碍；另一方面，公海自由原则同时禁止任何国家对公海的排他管辖。这样，公海几乎属于“无管辖的真空地带”。因此，在船舶进入公海后，船舶内部秩序的维持以及公海秩序的维持就相当困难。为了达到有效地维持船舶内部秩序及公海秩序的目的，船舶势必为某个特定国家（船籍国）来管辖。于是船舶国籍便应运而生。（注：R.Rienow，The Test of the Notionality of a Merchant Vessel，New York，1937，P.13.）可以说，船舶国籍之所以产生并获得广泛地认可，归根结底，就是为了确定船舶管辖的归属，从而有效地维持处于公海中的船舶内部秩序以及公海秩序。（注：N.Singh，Maritime Flag and International Law，Leyden， 1978，P.2. ）这一点可从船舶国籍在国内法和国际法上的功能与作用中更清楚地显示出来。

1.船舶国籍在国内法上的功用

船舶取得了一国的国籍，如同自然人、法人获得该国国籍一样，在该国享受法律规定的权利和承担法定的义务。具体分析，船舶国籍在国内法方面表现出来的功能与作用主要有：

第一，船籍国依法对该船舶及其所有人的合法权利进行保护。当船舶具有某一国的国籍时，首先能在该国领海及内海享有完全的航行权。例如，韩国《船舶法》第6 条规定：“非韩国船舶不得在不开放港口停泊，或在国内各港口之间运送旅客或货物。”此外，芬兰、法国、西班牙、希腊、厄瓜多尔、墨西哥、秘鲁、土耳其、巴西、印度等国法均规定：“沿海运输限于悬挂本国国旗的船舶”。（注：张忠晔主编：《各国和地区海商法比较》，人民交通出版社1994年版第3～7页。）如果属于渔船、海洋作业平台，则能在该国领海、大陆架以及专属经济区进行捕鱼、勘探及开发。不仅如此，以船舶为标的权利的效力在很大程度上取决于船舶的国籍。例如，船舶抵押权、对抗第三人的效力以及能否优先受偿的顺序，都由船舶取得国籍的先后来决定，而无国籍船舶则不会受到有效保护。勿庸置疑，船舶国籍对船舶及其所有人的合法权益的保护有着重要的作用。

第二，船舶可以依据国籍享受船籍国提供的各种优惠。由于世界各国大多实行航运保护主义，对外轮从事本国沿海运输都作了一定的限制，原则上只允许国轮从事本国沿海运输。此外，船籍国与其他海运国家缔结的双边或多边通商航海条约中所提供的各种优惠也只有取得该船籍国的国籍的船舶才能享受，而且在航运政策、税收优惠和造船差额补贴等方面也享受照顾和奖励。

第三，船舶的国籍是船籍国对该船舶进行监督管理以及保障其海上安全的依据。对船舶在公海上或外国领海、港口发生刑事或民事案件，船籍国可依法行使管辖权并适用船舶国籍国法。

根据我国的有关立法，处于中华人民共和国境内的自然人和法人必须有国籍，不承认无国籍或双重国籍的情形。船舶也是如此。按照我国海商法和1995年1月1日实施的《中华人民共和国船舶登记条例》的规定，船舶也要有国籍。凡属于中华人民共和国国家所有、集体所有或个人所有的船舶，除军事、公安舰艇外，都应在中华人民共和国的港口进行登记。只有完成登记手续，取得船舶国籍证书，才有权悬挂中华人民共和国国旗在海上航行。在国外取得的船舶，由驻在该国的中国使领馆签发临时船舶国籍证书。未领有中华人民共和国船舶国籍证书或临时船舶国籍证书的船舶，无权悬挂中国国旗航行，但新造船的下水或试航，以及经港务监督部门许可的特殊情况不在此限。对非法悬挂中国国旗航行的船舶，应视情节轻重对船长处以罚款，直至没收船舶。从我国的立法与司法实践中可以看到：具有中国国籍的船舶享有沿海和内河航行权、在领海捕渔和其他事业权、本国税收优惠和在外国根据条约享有最惠国待遇、我国海军护航权（必要时）、无害通过外国领海权、我国使领馆的保护与帮助权等权利。

2.船舶国籍在国际法上的功用

第一，确定船舶的国际法权利与义务的依据。1958年的日内瓦《公海公约》和1982年的联合国《海洋法公约》对船舶国籍的国际法功用规定得较为明确，任何一个国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂本国国旗的船舶，该船舶受到船旗国的保护和监督，船旗国的法律以及所缔结的条约适用于该船。船舶除了所有权确实转移或变更需要登记以外，不得在航程中或停泊港口内变更船舶国籍和更换国旗。凡是悬挂两国以上国旗航行的船舶，视方便而换用国旗的船舶，在对任何其他国家关系上，不得声称具有上述任何一国国籍，视为无国籍船舶，不能享受国际法的保护。在公海上航行的船舶享有航行自由权，只服从船旗国的法律，但沿海国军舰在公海上遇到外国船舶且认为其形迹可疑（如海盗、贩毒、违章广播等）时，享有登临权、紧追权等。

1982年的联合国《海洋法公约》还规定，悬挂国旗的船舶必须与船旗国有真正联系，船旗国应对悬挂其国旗的船舶有效地行使行政、技术及社会事项的管辖和控制权。这就是说，在和平时期，在海洋上航行的船舶只有取得一定国家的国籍并悬挂该国旗帜，才能受到船旗国法律保护，否则就是无国籍船，有海盗和国际公害嫌疑，随时有被搜查和捕获的可能。捕获后作为海盗船处理，任何国家的口岸都可拒绝这种船舶进港。在战时，假如船舶悬挂国旗，标明是敌国船只或中立国船只，则可确定是否被捕获或享受中立国保护。关于船旗国对悬挂其国旗的船舶要有真正的联系并对它实施有效的管辖和监督的规定是针对第二次世界大战后挂方便旗现象而确定的一项原则。（注：吴焕宁主编：《海商法学》（第二版），法律出版社1996年版第28页。）

第二，决定某些法律关系的准据法。从国际私法的角度来看，船舶的国籍是解决有关船舶及航运的海事纠纷的一个重要连接点，海商法中有关船舶所有人责任限制、船舶抵押权的效力等问题，绝大多数国家以船旗国法为准据法；对船舶内部发生的刑事、民事案件，世界各国也大都适用船旗国法。

除此以外，船舶国籍在防止海上欺诈等方面也具有非常重要的作用。

三、船舶国籍冲突解决办法与途径

既然船舶国籍的存在已无庸置疑，而且船舶国籍有着极其重要的作用和地位，那么，解决船舶国籍的法律冲突问题也就成为不容忽视的理论和现实课题。由于船舶国籍的取得与丧失在国际法上缺乏统一的规定，具体的取得条件与程序完全由各国国内法决定。而世界各海运国家在考虑航运政策与经济利益等因素时的角度和目的并不一致，各国法律所规定的船舶国籍的取得与丧失的标准、条件及程序多种多样，从而不可避免地会导致船舶国籍的法律冲突，即一艘船舶同时具有不止一个国籍或者根本不具有任何国籍的状态。船舶国籍的法律冲突分为船舶国籍的积极冲突与船舶国籍的消极冲突两种情况，它们都是因各国对船舶国籍的取得与丧失所采取的法律制度各异而发生的。因此，我们在寻求解决船舶国籍冲突的方略时，有必要从船舶国籍的积极冲突与消极冲突两个方面来分别探讨，这样才有可能找到最佳的解决办法和途径。

1.船舶国籍积极冲突的解决办法与途径

所谓船舶国籍的积极冲突，是指船舶具有两个或两个以上的国籍。绝大多数国家的立法和学说都要求禁止船舶的多重国籍。唯有A？W？安德森（Anderson）明确主张船舶应具有多数国籍。（注：A.W.Anderson ，“Jirisdiction Over Stateless Vessels　on　the　High　Seas： An Appraisal under Domestic and International Law”， Journal　 of Maritime Law and Commerce，Vol.13.No.3（1982），p.341. ）由于具有多数国籍的船舶，应同时在多数国家的管辖及保护之下，从而会使船舶的许多法律关系混淆不清，造成种种困难或争端。可以说，主张多重国籍船舶的理论与实践的利少弊多。基于此，现行国际法尽力禁止船舶具有多重国籍。（注：H.Schulte，Die“ billigen Flaggen” im　Volkerrecht Frankfurt／M.1962 pp.42～43）不过，在实践中， 难免出现船舶国籍的积极冲突，即同一艘船舶同时具有两个或两个以上的国籍。例如，一艘船舶在取得甲国国籍以后，又基于特殊原因取得了乙国国籍。对于船舶国籍在法律上的积极冲突应如何解决呢？从理论上分析，不外乎四种逻辑解决途径：第一，甲国国籍与乙国国籍均有效，即承认船舶的多重国籍；第二，甲国国籍与乙国国籍均无效，即船舶成为无国籍状态，出现船舶国籍的消极冲突；第三，甲国国籍有效，乙国国籍无效；第四，甲国国籍无效，乙国国籍有效。对于第一种解决途径，显然不可取，因为它与现行国际法及各国国内法禁止多重国籍的作法背道而驰。而第二种解决途径在实践中也行不通，会导致更多难题，船舶内部秩序及公海秩序难以有效地维持。而第三、第四种解决船舶国籍积极冲突的途径都符合禁止船舶多重国籍的要求，于是，有学者依据船舶已取得国籍便不能再取得其他国籍的原则认为应以先取得的国籍为准，也有学者正好相反，主张后取得的国籍有效。（注：黄异：《国际法上船舶国籍制度之研究》，台湾文笙书局1985年版第14页。）究竟以何种途径解决船舶国籍的积极冲突，理应根据船舶与哪一个国家有实际联系来决定，不可简单地按先后顺序处理。只有这样才符合船舶国籍的宗旨和价值。

不过，现行与船舶国籍有关的两大著名公约，即1958年的《公海公约》和1982年的联合国《海洋法公约》，似乎都主张“视同无国籍船舶”作为解决船舶国籍积极冲突的方法。例如，1958年的日内瓦《公海公约》第6条第2款明确规定：“船舶如果悬挂两个以上国家的国旗航行，且视方便而换用旗帜，不得对他国主张其中任何一国的国籍，应视同无国籍的船舶。”1982年的联合国《海洋法公约》第92条第2 款进一步明确规定：“悬挂两国或两国以上旗帜航行并视方便而换用旗帜的船舶，对任何其他国家不得主张其中的任一国籍，并可视同无国籍的船舶。”（注：周洪均等编：《国际公约与惯例》，法律出版社1998年版第 136～137页。）公约的这种规定是否妥当还有待斟酌。一方面， 由于将多重国籍船舶视为无国籍船舶的作法势必陷入船舶国籍消极冲突的困境，使船舶国籍的解决无法超脱循环的怪圈；另一方面，无国籍船舶不受任何国家的合法管辖与外交保护，船舶内部秩序及公海上秩序的维持也不能依国际法行使，无法达到从事海上运输的目的。因此，有必要对这两个公约的此类规定进行修改，以便有效地、彻底地杜绝船舶的多重国籍现象。为了在实践中保证多重国籍船舶无生存之地，各国国内法应纳入三项基本原则：

第一，船舶必须先丧失原国籍，方可取得新国籍。例如，一国法律可规定船舶所有人在申请船舶国籍时，应提交丧失原国籍的证明文件。在我国《船舶登记条例》第15条和第50条要求登记船舶不得具有双重国籍，凡是在外国登记的船舶，未中止或注销原登记国国籍的，不得取得中国国籍。

第二，船舶的新国籍效力的发生，应以旧国籍的丧失为前提条件。如果一国没有要求船舶所有人在申请船舶国籍时必须提供丧失原国籍的证明文件，那么，应在有关法律中明确规定新国籍的生效取决于旧国籍的丧失。

第三，船舶国籍的取得应力求船舶与所属国之间有真实、密切的联系。

总之，如何解决好船舶国籍的积极冲突，消除多重国籍现象，有待各国法律理论界与实务界以及国际组织共同努力，促进国内法上的趋同化与国际社会立法统一化运动的发展。

2.船舶国籍的消极冲突及其解决办法

船舶国籍的消极冲突是指一艘船舶不具有任何国家的国籍，又称无国籍（Statelessness）现象。在国际法范畴的无国籍船舶， 也属于国内法上的无国籍船舶。因为国际法上的船舶国籍是以国内法上船舶的存在为前提条件的。一旦国内法上不存在船舶的国籍，那么，国际法也不可能赋予船舶国籍。无论从国际法还是国内法来看，船舶国籍的消极冲突或无国籍情形主要有三类：一是船舶已建造完工，尚未依某一国的内国法取得国籍；二是船舶取得的国籍无效或被撤销；三是船舶依授籍国国内法丧失国籍且又未重新取得国籍。

如果船舶依某一国的国内法取得国籍是合法和有效的，而依国际法有关船舶国籍取得的规定却是不合法的，那么，有关船舶的国籍按国内法优于国际法来决定，该船舶应依授籍国的国内法而具有国籍。但在国际法领域，该船舶仍可能为无国籍船。然而，国际法对于船舶国籍取得的条件与方式，除了禁止性规定外，未做其他任何规定。因此，船舶依据一国国内法取得国籍，在国际法领域中通常只要不违背禁止性条款，就承认其国籍。一旦依一国国内法取得的国籍违背禁止多国籍船原则，那么，该船舶原已取得的国籍并不受影响，只是新取得的国籍不被承认而已。因而，违背禁止多国籍船原则并不一定造成无国籍船现象或船舶国籍的消极冲突。不过，如果船舶国籍的取得违背授籍的宗旨和禁止滥用权利的原则，那么，船舶所取得的国籍不必予以承认，从而有可能导致无国籍船舶的出现，引起船舶国籍的消极冲突。

根据1958年《公海公约》第6条以及1982 年联合国《海洋法公约》第92条规定，船舶如果取得两个或两个以上国籍并同时使用的，那么，该船舶便丧失国籍而成为无国籍船。这两大公约的这类规定势必导致船舶国籍的消极冲突，影响船舶内部秩序及公海秩序的维持。因此，修改这两大公约的有关条款，是从国际法范畴解决船舶国籍的消极冲突的一条主要途径。

对于无国籍船舶，通说认为其他国家可以捕获、没收船舶以及处罚船长和船员。这种主张也是1948年的Molvan诉The　Attorney- General Palestive（The Asya ）一案的判决所认可的。 （注： L. C.　Green ，International Law Through the Cases，4th ed.，Dobbs Ferry， 1978.pp.456～458）尽管通说如此，但不同学者所持的理由与根据又不一致。早期海商法学者认为无国籍船是海盗船，应予以追捕、没收船舶以及处罚船上人员。（注：H.Schulte. Die“billigen　Flaggen”　im　V　olkerrecht，Fronkfurt／M.1962，p.41.）近代海商法学者则认为， 无国籍船舶丧失公海自由原则所赋予的航行自由权，成为不享有航行自由的船舶，应驱逐出公海。（注：F.Berber，Lehrbuch des Volkerrecht，I.Bd，München，1960，P324.）现代海商法学者诸如A？W？ 安德森所指出的，无国籍船舶类似于“法外之物”，不受法律保护，任何国家都可以对其进行追捕， 没收乃至处罚船上人员。 （注： A.W.　Anderson，“Jurisdiction over Stateless Vessels on　the High Seas： An Appraisal under Domestic and International Law”， Journal　 of Maritime Law and Commerce，Vol.13，No.3（1982），PP.334～337.）

这些观点并不一定完全正确，各有利弊。从现行国际法的理论与实践来看，船舶在取得国籍以前，是船舶所有人的财产。船舶所有人的国籍对于船舶所有人所行使的管辖权和外交保护权可延伸至船舶，此时的对人管辖权和外交保护权占主导地位。然而，一旦船舶依法取得国籍后，船舶国籍的授予国便对船舶享有两项最基本的权利，即船旗管辖权与外交保护权。这时的船舶国籍国的对物管辖吸收了对人管辖。也就是说，船舶所有人国籍国的对人管辖与外交保护权被船籍国的对物管辖所压抑而显现不出。如果船舶丧失国籍，那么，该船舶原所有人的国籍国的对人管辖权与外交保护权则会重新浮现出来。因此，船舶要么处于船舶国籍授予国对物的管辖之下，要么处于船舶所有人的国籍国对人的管辖之下。如此，无国籍船也就不能完全说是“法外之物”。因为，即使船舶丧失国籍后，船籍国不再对船舶行使船旗管辖权与外交保护权，但船舶所有人的国籍国仍有对人管辖权与外交保护权。因而，那种主张对无国籍船进行捕获、没收以及处罚船上人员的观点和作法并不符合实际。而且，国际法也并未剥夺海盗船国籍，海盗船仍是有国籍的船舶，只是国际法允许除船舶国籍国以外的其他国家可以对其追捕、没收和处罚。如果将无国籍船舶比作海盗船，显然不恰当。公海自由并未给予船舶航行自由的权利。公海自由原则只禁止各国对于公海上的航行设置障碍。船舶之所以能在公海上航行，并不是基于公海自由原则的授权，而是公海自由原则所导致的实际结果。许多国际法中有关航行的规定，都以船舶具有国籍为先决条件，诸如无害通过国际海峡。不仅如此，世界各主要国家的海商法和船舶法也都以具有国籍的船舶为适用对象，如外国籍船舶进出内国港手续中的交验船舶国籍证书等。事实上，无国籍船舶几乎不可能享受各种法规赋予有国籍船的权利，常常处于无法参与海上运输的状态，几乎没有存在的价值和必要。

对于船舶国籍的消极冲突究竟应如何解决，现代国际社会至今尚未找到最佳办法和途径，有待于更深入地研究和探讨。具体而言，无国籍船舶或船舶国籍的消极冲突的彻底消除和防止，既可以通过各国完善国内立法来实现，也可以通过国际社会统一立法即国际公约或条约来完成。