航空公司运营效率研究综述

摘要:航空公司运营效率是一个涉及多学科、多层面、多因素的复杂问题。在对国内外近30年以来的70篇文献研究的基础上，梳理了航空公司运营效率概念的形成与发展，并对航空公司运营效率的研究方法进行了整理及归类，最后，分别就国外研究现状和国内研究现状进行了综述和分析。

关键词：航空公司；运营效率；概念形成；研究方法

1航空公司运营效率的概念形成与发展

改革开放以来，许多航空公司在竞争中崛起，而又有一些航空公司因经不起市场竞争的考验而纷纷倒闭，淹没在竞争的海洋中。企业的存在，归根到底，都是为了追求效益，包括经济效益和社会效益。目前，在我国对航空公司运营效率还没有一个明确的定义。但存在一致的看法认为，航空公司的运营效率是指航空公司在有效地保证其盈利性、安全性基础上，能够合理配置企业自身的资源，并最大限度地推动社会经济资源的流动，是航空公司投入产出能力和可持续发展能力的总称。

航空公司的生产运营是一个将输入转换为输出的过程，在这个转换过程中，企业通过有效的管理手段，利用有限的人力、财力、物力，获得最佳的效益，这个转化过程的效率即企业运营效率。随着航空公司改革的推进，我国航空公司的运营效率发生了很大的改变。总体上说，航空公司的运营效率取得了一定的增长。这一方面得益于现代企业制度的逐步建立给企业自身运行机制带来的可喜变化，另一方面市场化的发展给企业带来的外部竞争压力，也促使其提高了产出效率。由此可见，各航空公司对效率问题的日益重视也是企业自身的需要和自我调节的反映。航空公司运营效率评价是一个复杂项目的评价，涉及企业的方方面面，内容繁多。对航空公司运营效率进行综合评价，不仅可以研究企业结构，还可以为优化企业结构指明方向。

2航空公司运营效率的研究方法综述

2.1 单要素财务指标分析法单要素财务指标分析法一般是通过对航空公司的主要财务指标如盈利性指标、成本费用指标和资产配置能力指标等进行量化分析，来考察航空公司的运营能力、控制成本的水平和规避承担风险的能力，进而反映航空公司的运营效率水平。

用于研究航空公司运营效率的单一财务指标主要有资产收益率、资本收益率、收入利润率等，通过这些指标来衡量航空公司的产出能力和效率高低。此种方法以财务报表为基础，计算出相关财务比率，以此来评估受评组织的运营效率。而分析的模式，一般可分为主成分分析法、因素分析法等。这种方法能在一定程度上反映受评组织的经营效率，但其所提供的信息却相当有限。

2.2 边界分析法边界分析法是利用Farrell（1957）所提出的效率概念，即将最具有效率的生产点连接成生产边界，任何一个生产点与生产边界的差异大小，代表该生产点无效率大小。而边界分析法依据是否预先设定函数形态来估计效率前沿边界或是生产边界，亦可划分为两类方法：参数法（Parametric）与非参数法（Non-parametric）。参数法先设定厂商的生产函数，一般采用计量的方法来估计效率前沿面；非参数法不须事先设定函数形态，一般采用线性规划[1]。

2.2.1 非参数方法非参数方法是一种以相对效率概念为基础，根据多指标投入和多指标产出对同类型部门或单位进行相对有效性的一种评价方法。这种方法没有限定效率前沿的形状，不要求对基本的生产函数作出明确的定义。常用的非参数方法有两种:数据包络分析（Data Envelopment Analysis-DEA）和无界分析（Free Disposal Hull-FDH）。

2.2.2 参数方法参数方法分析前沿效率，通常是先估计一个生产函数，且考虑到该生产函数中误差项目的复合结构及其分布形式，并根据误差项的分布假设不同，并利用样本的特点采用相应的技术方法来估计生产函数中的各个参数[2]。

根据测度航空公司效率为无效率项和随机误差项及对两者分布函数假定的不同，参数法主分为随机前沿法（Stochastic Frontier Analysis-SFA）自由分布方法（DFA）、厚前沿方法（TFA）。其中应用最广泛的是随机前沿法，其他两种方法都是它的变形。

2.3 全要素生产率的测度方法全要素生产率变化率的测度方法，总体上可以分为参数方法和非参数方法。参数方法从生产函数出发，通过对生产余值的相关计算来获取全要素生产率的变化率。生产函数是使用参数方法的关键，因此确定生产函数是参数方法中首先需要解决的问题，生产函数的好坏会决定最终的评价结果。而非参数方法则绕开了生产函数，直接从投入和产出的角度来考虑全要素生产率的变化率。它采用多投入多产出的模型，从不同的角度来分析生产的效率状况。

3研究现状文献综述

李艳伟，于剑，吴育华（2008），基于1998-2006年的面板数据，运用Malmquist指数方法，对中美航空公司业全要素生产率的变化作了测算与对比。研究结果显示，1998-2006年期间，中美航空公司业的全要素生产率虽然都有所提高，但其增长的驱动因素并不相同。美国航空公司业发展的主要驱动因素为技术变革与创新，中国航空公司业的发展动力主要为对已有技术的运用以及组织管理效率的提升。中国航空公司全要素生产率水平的提高，除继续强调综合效率的重要性之外，也要进一步加强对技术进步与创新的重视。随着产业的发展，技术进步将更加重要，它是产业特别是成熟期的航空运输业持续增长的源泉[3]。

于剑（2007）运用Malmquist全要素生产率指数方法，对我国5家主要航空公司2002-2006年期间的全要素生产率的变化作了测算。研究结果显示，2002-2006年中国航空公司业的全要素生产率的平均增长率为1.2%，生产效率总体上有所提高，并且这种增长同时受到综合效率改善与技术进步的影响。并进一步指出中国航空公司业全要素生产率水平的提高，除继续强调综合效率的重要性之外，也要进一步加强对技术进步的重视，单独依靠一个方面，全要素生产率的增长将是有限的[4]。

台湾学者蔡宗标（2006）以DEA评估2004年12家航空公司的经营绩效，选取总资产及营业成本作为投入要素，选取营业收入作为产出要素。实证结果显示：航空公司大多数处于技术无效率，少数有效率的航空公司均是低资产总值航空公司。台湾地区航空公司大多处于规模报酬递减状态，大陆地区航空公司处于规模报酬递增状态。另外，该研究还指出影响航空公司技术效率的最重要投入项是营业成本[5]。

张越，胡华清（2006）使用Malmquist生产率指数分析方法对我国民用机场的运营效率进行了分析。选取了九个样本机场（首都机场、上海机场、广州机场、深圳机场、西安机场、成都机场、长沙机场、宁波机场、珠海机场），将航站楼面积、机坪面积、停车场面积和货运库面积作为相应的输入，将旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次作为输出指标。通过对这些机场1995~2005年期间输出、输入指标关系的分析，发现目前我国民用机场业务量增长主要依赖设施规模的扩大，机场规模效率和技术因素在业务量增长过程中所发挥作用并未发生明显变化；并且随着机场设施规模的迅速扩大，生产和管理技术进步指数出现了下降趋势，导致机场整体运营效率下降，并未随着业务量增长而同步增长。另外还发现我国机场运营效率和运营规模之间并不存在正相关性[6]。

杨春妮（2005）以产业组织理论中经典的SCP范式为基本的分析思路，结合微观规制理论和新制度经济学等相关理论对我国民航业市场化改革以来的竞争格局，运行效率进行深入分析并以此为基础提出优化行业结构，提高行业运行效率和竞争力的政策建议。作者在该研究中以单要素生产率分析了航空公司的运营效率，并进一步利用回归分析法分析了整个航空公司业的规模经济效率[7]。

蒋迪娜（2003）利用1985-2000年的面板数据，通过Malmquist全要素生产率指数法分别分析了我国的公路运输业、铁路运输业、民航运输业和水路运输业的全要素生产率。在研究中作者将固定资产、流动资产和员工人数作为投入指标，将旅客周转量和货运周转两个作为产出指标。分析结果显示民航业的全要素生产率增长较为明显，除个别年份外，全要素生产率基本都有不同程度的上升。技术水平的逐年增长为民航全要素生产率的提高做出了重要贡献。作者认为固定资产投资主要是通过影响民航运输的规模效率（进而影响民航业的综合效率）影响全要素生产率变化的，这说明民航业具有一定的规模经济性。技术水平的变化则主要是固定资产更新投资增长率变化引起的[8]。

Alder and Golany（2000）将DEA应用于西欧国家的航空产业研究上，其研究主题为探讨转运航线网路的效率。为克服使用过多投入与产出所造成的分析困难，Alder and Golany使用主成分分析法（Principal Component Analysis，PCA），整合某些分群资料（Clustered data），以确保得到类似在原始DEA模型下得到的结果。

Sengupta（1998）采用DEA评估7家国际知名航空公司在1988-1994年各年的生产效率，并且以一般化最小平方法（Generalized Least Squares，GLS）估算评估期间的对数生产函数，Sengupta利用投入价格随时间变化造成的资本投入变化，将技术进步造成的生产力变化纳入DEA模型中。实证结果显示：各家航空公司的效率有显著的变化，但是Sengupta并未对此现象多做解释。

4结语

综上所述，目前关于航空公司运营效率的分析方法很多，不同学者采用的分析方法并不是完全相同的。首先，有学者采用数据包络分析（DEA），通过选取相应的投入、产出变量，并从DEA模型当中选择合适的模型对航空公司的运营效率进行分析。不同的学者所选择的投入产出指标并不尽相同，选择的DEA模型也有所差异。其次，有学者则采用综合指数法，对航空公司的经营效率进行分析，该方法有很大的局限性，就是对于各项投入、产出指标的权数如何给定还值得商榷。有学者采用随机前沿函数法对航空公司的运营效率进行分析。此外，还有其他的一部分学者应用Malmquist全要素生产率法对航空公司的运营效率进行分析，该方法同样还要涉及到投入、产出变两个的确定，不同的学者做出的选择也是不同的。

未来可以推广应用全要素生产率来衡量航空公司的运营效率，因为全要素生产率由全部投入、产出要素所决定，在内涵上代表了技术进步、规模经济、管理水平、人员素质等因素对产出的作用，体现的是内涵式扩大再生产。产出的增长中，一半来源于实际投入要素的增加，另一半来源于使用这些投入要素的效率，即全要素生产率的提高。实质上，全要素生产率的高低就是代表投入要素综合利用效率的高低。一般来说，在粗放型发展阶段，对企业收入增长贡献比较大的生产要素是劳动和资本。但随着企业的发展，技术进步在经济增长过程中的作用将越来越明显，尤其是在集约型发展阶段，劳动和资本投入对于企业收入增长的贡献己接近极限，这时候增加资本和劳动的投入对经济增长的作用并不明显，反而是技术进步对经济增长起着决定性的作用。因此研究全要素生产率能够发现经济增长的源泉，从而有效地促进航空公司更好地的增长。

参考文献：

[1]邓慧学.本地网运营效率评估体系研究[D]：[硕士学位论文].北京：北京邮电大学.2006.

[2]但宁.我国国有商业银行股份制改造前后经营效率比较研究[D]：[硕士学位论文].成都：西南财经大学.2007.

[3]李艳伟，于剑，吴育华.中美航空公司全要素生产率比较研究[J].西安电子科技大学学报（社会科学版），2008，18（5）：19-26.

[4]于剑.基于Malmquist指数的我国航空公司业全要素生产率分析[J].北京理工大学学报，2007，9（6）：43-46.

[5]蔡宗标.航空运输业效率之研究—资料包络分析法之应用[D]：[硕士学位论文]．台湾：大叶大学国际企业管理学系，2006.

[6]张越，胡华清.基于Malmquist生产率指数的我国民用机场运营效率分析[J].系统工程，2006，24（12）：40-45.

[7]杨春妮.我国民航业格局和运行效率研究[J].当代财经，2005（6）.91-96.

[8]蒋迪娜.我国交通业全要素生产率变动及其影响因素分析[D]：[硕士学位论文].上海：上海海运大学，2003.