汽车消费税调整的多方博弈

2006年，汽车消费税进行调整，重点放在拉大不同排量车型的消费税率。两年中，大排量车的增长速度不降反升，而小排量车取却下降至近年来的最低点，市场份额不足6%。两年后的今天，汽车消费税再次调整，其后续效应在专家眼里仍然看空。

一场被称为大排量汽车的惊天变局日益临近。

8月13日，针对大排量汽车的消费税调整新方案的传言终于变成现实。根据方案，从即将到来的9月1日起，3.0升以上至4.0升由15%上调至25%上调10%；4.0升以上的乘用车由20%上调至40%；1.0升(含1.0升)以下的乘用车由3%下调至1%。

在节能减排的紧要关头，方案由国务院和国家财政部联手推行，利剑直指大排量汽车。而透过这项新方案，不难看出有关部门希望通过税收杠杆来限“大”促“小”，进而促进汽车产品整体的能耗降低。

市场反响不如预期强烈

对于消费税新方案，最理想的预期莫过于汽车消费者从对大排量的青睐进而转向对小排量的趋之若鹜。市场分析人士对此预期则持冷静态度。他们认为，小排量汽车售价多在5万元以下，根据调整后的税率，即使降低2%也仅仅相当于消费者的购车成本降低1000元，对小排量汽车消费的推动作用极其有限。

众多厂家也纷纷表示，之前已经从相关渠道获知了消费税调整的部分方案，“对目前生产规划影响不大”成了厂家一致的表态，税收的打压方向明显指向大排量汽车，市场真正的主流却未遭殃及，而政府对节能环保型汽车明确的政策指向是否能在短时间内“助燃”小排量市场，看起来还是个未知数。就在汽车消费税即将调整的消息公布之后，无论是上海通用、广丰、广本，或是南北大众、东风日产等企业都表示，1.6-3.0L排量的产品规划不会受消费税调整影响。“即使受到影响，也几乎可以忽略不计，企业完全可以消化这部分成本。”

至于大排量车的厂家和经销商，也相应地采取了个别型号停产和调价的措施，来应对新的消费税率。在8月13日方案公布后，一汽大众奥迪相关高层立刻就透出风声，部分国产奥迪车型因消费税税率上调计划停产，其中包括3.2L的奥迪A6L。同时，受影响最大的奥迪A8L的车型也将开始有选择性地进口，将主攻3.0L以上的进口车型，其中2.8L的奥迪A8L有可能不再进口。随即，进口车的的经销商也表示，进口奔驰车的价格调整早已先行。其中，进口奔驰S600在之前221.8万元的基础上上调25.6万元，ML350的价格也将上涨12万元。

方案所冀望作出反应的消费者却没有按照预期而行，他们大多遵循了一步一个台阶的消费准则。据悉，与国务院和财政部进行税率调整的初衷不同，消费者并未因大排量汽车消费税的提高而转向消费税相对下降的小排量汽车，而是更多地向2.5升左右的中级排量靠近，导致中级排量的车型销量大增。

清华大学汽车工程系主任欧阳明高表示，“对于一低一高的区间，价格在10万元以下的和动辄百万元以上的进口高档车，这些车型本来也不在中产阶层的购车清单之列，因此价格波动，对中产阶层的购车取向影响不大。

看来，市场对于方案推行后的良好预期，与市场和分析人士的理性产生了一定的背离。

导向作用优于实效

与个别人士的汽车消费税新方案将带来汽车消费结构的质的变化之预测不同，多数人保持观望态度，认为新方案在调节生产变化上多于调节消费行为。相较之下，新的消费税方案更多地认为是一种导向行为，它告诉人们的是政府进行节能减排的决心。

根据中国汽车工业协会的统计，今年上半年，我国轿车市场共销售汽车266万辆，虽然在综合因素影响下，增速比去年同期有所下降，但仍实现了16.72%的高速增长。但排量在1.0L以下的轿车销量则出现了下滑，上半年仅销售12.91万辆，同比下降了3.86%。而与之形成鲜明对比的是：今年上半年，大排量的SUV销量同比增长了42.01%。

可见，在两年前汽车消费税调整后的近两年间，大排量消费不降反升。而据此预计，消费税的一扬一抑，也自然不会对当前汽车消费的欠理和消费结构的调整产生明显效应。事实上，推行消费税调整是为了让汽车消费者从倾向大排量而转向小排量，但从具体的消费税调整而言，却忽视了经济水平不同阶层的消费需求和特点。

从节能减排角度而言，短期来看是治标不治本的。从历史角度而言，燃油价格不断上涨，汽车消费税的屡次调整，都没有对汽车保有量的连续增加产生明显的抑制作用。恰恰相反，随着经济发展和生活水平的普遍提升，汽车购买和使用依然是过去几年的主基调。3.0升到4.0升的大排量汽车的消费税10％的提升幅度确实不低，但其本身只是说明了国家对节能减排的决心。

在电影《大腕儿》中，有一句台词这样形容中产阶级的心态。“你得研究业主的心理，愿意掏两千美金买房的业主，根本不在乎再多掏两千。”虽是一句调侃之语，但也说明了一个客观现象。对于广大的中产阶级而言，大排量汽车因消费税调整而增加的几万到几十万不等的一次性成本支付，不能从根本上抑制对大排量汽车的消费。

节能减排风向标该指向哪？

在国家财政部网站的文章中明确指出，此次消费税调整的目的旨在抑制大排量汽车的生产和消费，鼓励小排量汽车的生产和消费，促进国家节能减排工作目标的实现。其实，无论是对于燃油费的调整，还是奥运期间北京的单双号政策，目的都是推进节能减排，净化空气质量和推进环保事业。调整消费税的手段对于节能减排而言，只是其中的一个效用并不是非常明显的手段。

在寻求抑制节能减排的过程中，诸多措施也得以进行探索和实施。目前争议比较大的一个焦点就是“到底是在生产环节抑制汽车生产”还是在消费环节“抑制潜在客户购买或者从燃油价格方面调整和征税来限制车主开车”方面莫衷一是。而后者，正是国外在相关方面广泛推行并取得卓著成效的举措。

业内有这样一种观点，在国际原油价格高企的情况下，由于国内成品油价格相对较低，使得大排量进口车源源不断地涌入中国。因此，上调大排量汽车的消费税，可促使国内车企更多地生产制造环保节能汽车，也有利于引导中产阶级减少购买大排量汽车，转而购买环保节能汽车。

事实证明这种调整起到的作用非常有限，并且已经被历史所证明。2006年国家就上调了大排量税率，但并未抑制这类车型的消费。据全国乘用车联席会的统计分析显示，国产轿车的平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L。

消费3.0L或者4.0L以上大排量的人群大多数属于中产阶级以上的富裕阶层，因为消费税调整而增加的几万到几十万的购买负担，根本不足以抑制这一阶层的购买需求。同时，在3.0L以上细分市场中，存在大量的行业消费，因此对价格并不敏感。所以，通过税率调整而引导汽车消费的作用的确有限。

相比之下，国外的经验或许更值得我们借鉴。就在今年年初，意图连任的伦敦市长利文斯通为打环保牌推行了“大排量税”，规定凡大排量车辆的车主驾车进入伦敦市中心将支付每天最高25英镑费用，这种通过使用成本的杠杆来调节消费结构不只是“强病需要猛药”，更体现的是一种“谁使用谁负责”的公平精神。同时，类似英国等国家还对燃油征收200％左右的燃油费，来抑制对大排量汽车的过度使用。相比之下，我国的燃油价格仅仅相当于国外的1/3。

重症需下猛药，顽疾还需良医。对于处在节能减排关键时期的中国，消费大排量汽车的富裕阶层理所当然要承担更多的责任和义务，来共同推进节能减排的有力实行。

在全国奉行节能减排的当下，提高大排量汽车消费税自然不是唯一的措施，更不是一个最为有效的措施。随着我国汽车保有量逐步递增，在未来不排除会出台类似提高燃油税等方案来抑制空气污染和控制排污量。而根据我国目前的社会阶层及其不甚合理的消费结构，若想立竿见影、卓有成效地推行节能减排，更应该实行多管齐下的措施。