铁路高级工技术总结范文

铁路高级工技术总结篇1

关键词：工程技术工程标准 高铁发展

中图分类号：K826.16 文献标识码：A文章编号：

1.铁路工程技术标准的确定

因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线（圆曲线及缓和曲线）组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。

2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准

为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于0.06%，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(ρ≤0.5)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于0.5%。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。

3.中国高速铁路关键技术

⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。

⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。

⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。

⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。

4.现代铁路发展动向综述

从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。

⑴提高速度

法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。

⑵增加载重量

指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站（如矿区、港口等）之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。

⑶新的课题

现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别；加修第二线的最佳时间；站坪长度、坡度、曲线的优化设计；轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。

总结

新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。

参考文献：

中华人民共和国铁道部. 新建时速 300 ~ 350公里客运专线铁路设计暂行规定 (上、 下 ) [ S ] . 北京: 中国铁道出版社, 2007

林峰.公路路基施工问题探讨[J].四川建材，2007，6.

铁路高级工技术总结篇2

（一）需求与规划

新中国成立以来至20世纪末，历经数代铁路人的不懈努力，我国的铁路运营里程从21810公里增至67000余公里；其中复线里程由866公里增至19000余公里；电气化铁路从无到有，运营里程达12000余公里。但在路网不断延伸的同时，受限于线路标准不高、客货共线运行运输组织不便等因素的影响，平均运营速度低、客货运输品质低且输送能力往往受限。与改革开放以来经济社会的迅速发展相比，铁路的发展明显滞后，成为发展的“瓶颈”。因此，扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，扩充运输能力，提高技术装备水平成为亟待解决的问题。2004年1月，国务院常务会议讨论通过中国铁路历史上第一个《中长期铁路网规划》。2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》。其核心内容为：进一步扩大路网规模，完善路网结构，提高运输质量，快速扩充运输能力、迅速提高装备水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。有关高速客运专线的主要内容为：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建设“四纵四横”快速客运专线网；建设经济发达和人口稠密的主要城市群城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。主要指标为：建设客运专线4.5万公里以上，快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。形成以北京为中心，华东到上海4个小时，华南到广州6.5小时、东北到哈尔滨5个小时，中部到武汉4个小时，西南到昆明为8小时，西北到乌鲁木齐12个小时的经济发展交通圈。

（二）建设与标准

中国高铁建设坚持由政府推动、以企业为主体、以市场为导向，政、产、学、研、用相结合的建设理念，建立了高速铁路科学发展、技术创新的国家体系。以现代化大规模的设计、制造、生产集团为龙头，庞大的相关配套产业为基础，集合全国有关科技力量为技术保障，形成完善的高速铁路产业链。国家组织、铁道部（铁路总公司）牵头、各省（市、自治区）联动、项目所在地全力支持，实现了项目立项审批、勘察设计、建设实施的各个环节间的紧密衔接、高效运行。与此同时迅速建立、逐步健全了高速铁路从勘察设计、建设实施到验收运营等一系列相关标准。高铁建设始终坚持项目建设标准化、工程设计标准化、施工建造标准化、设备制造标准化。以设计标准、施工标准、管理标准、作业标准为建设依据；以工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境友好为建设目标；以机械化、专业化、工厂化、信息化为建设技术手段；以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为建设保障措施；全过程、多层次的推行建设项目标准化管理。与此同时，在建设中广泛地采用“以桥代路“”以隧代路”等新理念，最大限度地减少建设用地，减少对自然环境的影响；极力推广应用标准化设计、标准化制造、标准化施工；快速提升施工建造、设备制造、设施配套等企业的积极性、创造性、竞争性。为中国高铁建设的快速发展、项目建设管理水平不断提高、建设成本有效控制奠定基础，创造了中国高铁建设的辉煌成就。

（三）规模与效益

2014年，高铁主骨架已初具规模，运营里程已超过16000公里，动车组旅客发送量逾8亿人次，占铁路客运发送量37%以上。2015年春运中，铁路共发送旅客4425万人次，高铁动车组旅客发送量增幅明显，全路动车组列车共发送旅客1844万人，占全路旅客总发送量的41.7%。可以预见，随着客运专线运营里程的不断延伸，高铁动车组客运发送量将不断攀升，逐步超越普速列车客运发送量而占据绝大多数。除了运输质量的提高，客运高速铁路的投运，将有效缓解铁路客运“一票难求”的局面。与此同时，国铁繁忙干线将逐步实现客货分线运行，有效释放货运能力，从根本上解决铁路运输“瓶颈”问题，降低全社会运输成本。中国高铁的建设，推动了能源加工、钢铁冶金、机械重工、通信网络、机电动力、电气设备、精密仪器等一大批相关高科技产业的不断创新、滚动发展；形成了高速铁路勘察设计、装备制造、建设实施、运营管理完整、健全的产业链；保证了与高铁建设运营的相关产业良性发展；催生了拥有数以百万计各类专业人员、掌握先进高铁技术的建设运营团队，为高铁的建设和技术进步与输出创造了先决条件。国家主导的大规模、社会化高铁建设，使得中国的高铁建设成本远低于其他国家。我国时速350公里的高铁，每公里的基础设施单位建设成本通常为1700至2100万美元，且桥梁和隧道比重大。而欧洲高铁每公里的建设成本为2500至3900万美元，美国加州高铁目前估计高达每公里5600万美元。中国高铁车票的价格也是全世界最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班牙的0.19欧元、法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。中国高铁的社会与经济效益力求最大化，不仅推动了铁路运输现代化，产生了巨大的运输经济效益，同时对加快经济发展方式转变、推动产业结构优化升级起到了重要的促进作用。

二、市场推动的高起点、大跨度、全方位技术进步

（一）基础与跨越

2004年我国高铁大发展之前，国家、铁道部已投入大量人力、物力组织进行了大量的技术储备工作。通过多次既有线提速改造、新建实验性的秦沈客运专线等项目，摸索高铁路基、桥梁、隧道、轨道等固定设备的生产、建造技术；通过设计研发“中华之星“”蓝箭“”先锋”等高速列车动车组，初窥高铁移动设备制造门径；通过广深铁路等既有线及秦沈客运专线上动车组实验性高速运营，提升列控技术并尝试系统集成。如果在这些技术积累的基础上，循序渐进逐步发展，最终也可以形成中国的高铁成套技术，但时不我待，铁路运输严重滞后的现实要求铁路必须进行快速的发展，必须以另一种方式实现技术跨越。因此，基于已经掌握的技术，我国对德、法、意、日等高铁技术先发国家进行了艰苦而卓有成效的招标与商业谈判，走出了一条“引进、吸收、消化、与国情和自主技术结合、再创新”的发展道路。在短时间内建立了完整的高标准高速铁路技术体系。技术储备与引进技术相结合，在短时间内科学严谨的制订了60多部规范、规程、标准，满足了高铁线路建造的需要；合理引进动车组制造技术并迅速实现国产化，进而自主创新研发了性能更好的高速动车组，满足了动车组大量投入运营的需求；全面掌握高速铁路列控技术，并利用自身优势形成了总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术。

（二）工程建造与动车组制造

在不断实践中，中国高铁形成黄土、软土、冻土、岩溶地区，大风、大雪、高海拔艰险山区等特殊区域高速铁路建造和灾害防护技术。解决了复杂地质条件下高速铁路地基处理、路基填筑和工后沉降控制问题；掌握了900吨级混凝土简支箱梁、新型结构大跨度桥梁等关键技术；突破了复杂地质山区高速铁路长大隧道群、水下隧道修建的技术难题，实现了动车组在隧道内时速350公里运行和交会；掌握了大范围、大规模铺设应用跨区间无缝线路、无砟轨道的成套技术，建立了无砟轨道技术标准体系；按照“功能性、系统性、文化性、经济性”客站建设的新理念，建立多种交通方式便捷换乘的综合枢纽，实现了高速铁路与城市其他运输交通零衔接、零换乘的紧密结合。在工程建设的同时，成功研发和制造了各种基础工程施工建造所需的特种机械装备，实现了标准化、工厂化、机械化、自动化的快速施工，创造了多项世界第一。全面掌握了时速200~350公里系列动车组设计制造的核心技术，进一步研发创新大马力高速动车组，牵引功率超2万千瓦。动车组车头、车体关键设备分别采用了碳纤维、镁合金等新型材料，车重减轻，刚度提高22%。对动车组最高速度、最大牵引动力，降低阻力等关键技术，对系统集成、车头车体、车底转向、减振降噪、牵引制动、机电传动、双弓受流等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。成功研发制造时速350公里CRH380系列动车组，最高实车运营实验速度486.1km/h，实车室内实验速度605km/h。中国制造“和谐号”系列动车组，以运营速度高、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界领先行列，表现出良好的运行品质，成为中国高速铁路的主力车型。

（三）列车控制与系统集成

全面掌握了时速200~250公里等级的CTCS-2级列控系统技术。通过技术创新，研发创造具有世界领先水平的CTCS-3级列控系统，满足高速度、高密度、大能力运输要求。通过GSM-R无线通信系统实现地面控制系统与动车运行控制系统信息双向实时传输，实现了200~250公里等级动车组与既有普速线列车、300~350公里等级动车组与200~250公里等级动车组的跨线运行。系统掌握并广泛应用分散自律调度集中系统（CTC），实现了中间站无人化，大幅度提升了高速铁路行车指挥的信息化、网络化、自动化水平。全面掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试和高速铁路系统集成的整套技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、列车运行控制、安全防灾、客运服务等子系统的集成。成功创新了轮轨关系、弓网匹配，以及空气动力、车桥耦合、调度指挥、运营管理等方面的集成技术。实现了高速铁路系统功能最优、集成能力最强、系统接口顺畅，子系统与大系统协调匹配，为高速铁路的安全运营提供了保障。

三、结束语

以10余年走过发达国家30~50年的研发之路，中国高铁的跨越式发展历程，既是综合国力不断提高的具体体现，也是新时期科学技术“自主创新”的典范。坚持高标准、高起点、高速度的建设理念，以国家主导、市场化推进的科学方式，使中国一举成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，成为世界铁路发展潮流的时代火车头。

铁路高级工技术总结篇3

关键词：高铁；核电；转型升级

一、引言

近年来，总理对外大力推销两大“中国制造”――高铁与核电。高铁，以高速度、高安全性、高舒适度、高正点率、高经济效益、低污染和低耗能等特点而家喻户晓。从2004年到2015年，中国仅仅用10年向全世界展示了“从无到有”的惊人蜕变；而核电花了30年的时间才发展到与高铁目前相似的程度。在经济转型升级产业中，高铁可谓完胜。

高铁与核电都是我国高端制造业中的典型代表[1]，也是国家目前大力发展的重点产业；既与其他国家的产品有竞争，也是我国与其他国家之间政治外交方面合作交流的关键；并且都能更好地促进国民经济和我国其他产业的发展。在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，高铁在十年的时间里成功实现了跨越式创新发展；核电虽然也已经开始实现自主创新，但在发展速度与自主化程度方面都与高铁无法“媲美”。

二、文献综述

从2004年引进先进技术到2008年正式开通运营第一条京津城际铁路，再到2015年我国的高铁营业里程占全球高铁里程的60%。如此“从无到有”的华丽转身，仅仅用了10年的时间。在众多战略性转型升级产业中，取得巨大成效的无疑是高铁。关于高铁成功的原因，各学者从不同的角度进行分析。李拉（2011）从自主创新的角度，认为高铁产业取得成功有以下四点原因：一、我国高铁是由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台；二、我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克；三、铁道部的组织作用；四、我国高铁产业保证了关键技术的整体水平和后续开发能力[3]。邓金堂和李进兵（2013）则从产业内生增长机制的角度，认为我国高铁依靠巨大的轨道交通需求、产业知识的累积、产业制度创新等内生增长因素实现了高铁产业的内生性增长[5]。张凤英（2011）从跨越式发展的角度，认为我国高铁具有后发展优势性、自主创新性、可持续发展性、科学发展性、领先发展性[4]。高铁的发展对其他产业的发展具有带动作用，能够对整体经济的发展带来正的效益。尚秀林（2011）分析指出，高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展；能够推动现代制造业快速发展和结构调整；能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程[7]。贾善铭与覃成林（2012）从经济属性的角度分析，认为高铁的经济属性表现在复合公共性和正外部性两个方面，其对经济发展的带动作用体现在：推动区域经济增长、促进区域可持续发展、优化城市空间结构、加快区域一体化进程[6]。韩舒淋（2015）认为铁路部门的集权，即由铁道部这样的强势部门的领导是高铁发展快的原因，而核电的分权领导（中核、中广核和国家电投）则造成了核电缺乏创新动力以及发展效率低下[2]。

本文基于高铁和核电独特的产业特征和发展历程，重点分析导致高铁比核电发展快和自主创新程度高的因素，进而对转型升级产业的自主创新发展提出相应的补充建议。

三、高速铁路与核电发展历程比较

（一）高速铁路的发展历程

1992年，一些大学、科学研究院和企业开始了高铁的相关研究。2000年，“蓝箭”号高速动车组在广深线上首次实现了公交化的运营。同年，由南车、北车共同研制出的“中华之星”高速列车时速达270km。“中华之星”动车组在2002年11月创造出时速为321.5km的当时“中国铁路第一速”的好成绩。我国高铁虽然有一定的技术和制造基础，但在牵引电机功率、车体曲线结构设计、降噪技术、转向架等方面水平不足。

2004年，中国开启了大规模“引进-消化-吸收-再创新”的发展模式。2004年至2005年，中国南车青岛四方、北车长春客车股份公司以及唐山客车公司先后从庞巴迪、川崎重工、阿尔斯通以及西门子引进先进技术，共同设计生产高速动车组。2007年，我国实施“中国铁路第六次大提速”，和谐号动车组在各大繁忙干线均已运行，我国全面进入了高铁时代。2008年至2013年，京津城际、京港高铁武广段、郑西、哈大、宁杭、杭甬、盘营以及向莆高铁相继运营，我国“四纵”干线基本成型。2014年，完全自主化的CRH5型动车组正线试验。在短短几年的时间里，中国成为了最大的高铁市场，从引进技术到自主创新，中国高铁不仅在技术上摆脱了其他国家的制约，而且还成为了我国在国际上的又一大优势。

从下表中可以看出，我国高速铁路在客运量与营业里程上逐年上升，近年来发展迅速。

（二）核电的发展历程

20世纪80年代初，我国自主设计建造秦山一期压水堆核电站，开启了核电产业发展之路。1994年，从法玛通公司引进成套设备建设的大亚湾核电站正式投入商业运行，这是我国与他国合作建造核电站的开端。岭澳核电站虽是从法国引进技术，但设备趋于国产化，管理更加自主化。而后，从加拿大引进的秦山三期核电机组、从俄罗斯引进的田湾核电站以及岭澳二期和秦山二期核电站的扩建项目都已建成投入运营，并取得良好的业绩。

在堆型的发展上，中核集团在秦山一期和二期核电站建设运营的基础上形成了自主知识产权的压水堆堆型，我国出口的单机300万千瓦压水堆核电站――巴基斯坦除希玛核电站，就是采用了这一成熟的核电技术。而中广核集团在大亚湾核电站和岭澳核电站建造运营的基础上拥有了中国改进型压水堆核电技术路线CPRl000。通过这些年的自主设计、多方引进和消化吸收，我国在核电方面的技术水平有了大幅度的提升，为核电今后自主化发展奠定基础。

2014年我国核电发电量占全国总发电量只有2.4%，占世界平均水平的10%。2015年上半年，核能发电为772亿千瓦，占全国规模以上的电厂统计的总发电量的2.85%。从当前数据来看，我国核电年发电量占全国电力总装机容量比率和占全国总发电量的比率提高相对缓慢。

从下表中可以看出，我国核电国内供电量逐年稳步上升，虽然发展缓慢，但总体态势良好，有正确的方针引导，核电可以迅速发展的。

四、主要因素分析

（一）技术基础因素分析

在引进国外先进技术之前，我国的高铁和核电产业都具备一定的技术基础。“中华之星”是我国高铁自主研发的典型代表，虽然之后因为技术过低被放弃使用，但在研发过程中积累的宝贵经验与聚集的高尖人才，为消化国外技术作出了不小贡献。高铁大规模引进国外技术的时间要比核电晚一些，但是起点很高；而且高铁引进的技术都是国外已经成熟应用的先进技术，因而对高铁来说，高起点就意味着好的开端。

核电方面，上海核工程设计研究院（即728院）自主设计了秦山一期核电站，核动力院参与设计了秦山二期和岭澳二期核电站；为自主创新做了充分准备。在核电AP1000引进过程中，依托项目进展不太顺利。一个主要原因是当时的新设计对关键设备制造有了新的要求，致使关键设备延期研发，从而不仅影响了依托项目的工期延后，也影响到了之后的自主技术开发进程。

（二）合作进度因素分析

高铁于2004年先后引进了日本、法国、德国等大国的高精尖技术；作为唯一对外谈判的原铁道部来说，唯一性不仅使整合国内制造商资源变得更加容易，而且还有绝对主导权去面对各国公司的谈判协商。在合作进度上，我国一直加快对关键设备的设计、制造和调试消化吸收和自主创新。

核电的合作过程相对于高速铁路曲折的多。在核电的起步初期，法国核电技术的引进仅仅使得秦山二期实现了自主化，但是并没有延续后期的发展，更没有统一的规划。核电在2004年因为方案协商不定，则花了三年左右的时间才完成最终的招标谈判，选择了美国的核电技术。本世纪初，在我国高层决定重新引进国外先进技术之时，核电行业也并没有像原铁道部那样统一的部门来统筹全局、规划国内资源；之后在高层的协调之下，各公司成立了核电自主化领导小组，由国家核电技术公司筹备组具体负责对外谈判的一切工作。可是，与原铁道部相比较而言，该筹备组在整合、把控国内核电资源方面的权力以及能力都大大削弱了。

（三）买方集中度因素分析

市场是由买卖双方组成的，相应的，市场集中度包括买房集中度和卖方集中度；买方集中度描述特定市场中买者的规模结构[1]。在国内这个庞大的市场上，高铁的买方只有一个，即铁路总公司（原铁道部），如此高的买方集中度，有利于我国高铁技术自主创新领域的迅猛发展，更有利于对整个市场的管理与宏观控制。

而在核电的国内市场上，核电的买方有很多，各买方之间有区域性的优势和差异，从而在价格、个性化需求、偏好等各方面有很大差异。卖方为争取拿下买方的项目，往往会采取策略性行动，例如，价格战、信息战、广告等各类宣传活动和游说手段，那么在技术创新、自主研发等方面会给予较少力量，进而相对弱势。

（四）政策方针因素分析

高铁的产业政策在这十年的发展期间比较连贯。不断有新线路被开发和投入使用，致使高铁技术能够不断地设计、实验、投产等，形成良性循环[2]。

相对于高铁而言，核电的发展较为坎坷。在“十一五”之前，我国核电并没有批量开工和连续发展。在“十五”期间，也没有一个新的核电站开工，自然在技术方面就没有相对的提升。之后的很长一段时间里，火电的廉价竞争是核电产业面临的最大挑战，而且电力整体需求的涨跌也对核电的发展影响颇大。国内在“十一五”期间陆续开工，批量建设了一些核电站，但是2011年的福岛事件让包括中国在内的全球核电产业的发展缓行，甚至有些国家几乎停滞不前。虽然该事件已经过去4年半的时间，但是核电的审批速度仍无法恢复到事故之前的审批速度。2007年，国家核电成立之后，原本属于中核的728院被划至到该集团负责技术引进工作；这个决定使得国内核电技术力量没有集中起来，反而更加分散了，并不利于核电技术的研制。

（五）产业结构因素分析

简单来说，高铁是完全垄断；而核电的三大巨头形成寡头垄断。

高铁的客户是始终都是唯一的――原铁道部或者现铁路总公司。之前由于南车和北车都是与客户分开的供应商，因此南车与北车之间存在着一定的竞争；后来为了避免海外市场的恶性竞争，南、北车被合并为中国中车集团，即中车；但是中车依然是与铁路总公司相互独立的，即供应商与客户是分开的。

在核电领域，目前有中核、中广核以及国家电投三大巨头瓜分整个市场。这三家公司都有自己独立且成熟的垄断供应体系，具体来说，每家公司都有核电站总设计方、总包方和核电站的业主，互相之间也都不会让他方负责自己的项目，所以三家公司是分头垄断的。此外，三大巨头之间的竞争往往不在技术方面，而是抢厂址、抢项目等；这样的竞争对于核电的发展起不到任何作用。我国核电特殊的产业结构导致无法像高速铁路那样统一部署、统一决策、避免内部竞争以及始终如一的供给。

五、结论

（一）引进前需有技术基础

转型升级产业单单靠引进国外先进技术是没有用的，在引进之前必须要有一定的技术基础。高铁在引进之前自主创新研发出“中华之星”，有了这一技术基础，在引进过程中，许多问题会迎刃而解，并且有利于消化吸收和再创新。汽车产业引进不太成功就是因为发动机等关键设备没有一定的核心技术基础，盲目引进会导致消化吸收过程比较困难，再创新过程更加艰巨。

（二）掌握自

自必须掌握在自己手中。只有掌握了一定的自，我们才能够更好地将引进的核心技术消化吸收。铁路总公司（原铁道部）作为高铁唯一的领导部门，集中实施计划，有利于自的发挥。

（三）技术创新动力

其实虽然引进了先进技术，但是在一般情况下我们是没有办法得到该产业的核心技术，往往只能得到一个简单的结果，因而我们并不知道设计思路、设计过程、有关建造等一系列核心问题；因而，自主创新是唯一的出路。开始的“市场换技术”战略虽然已经不能满足我国产业自主化的要求，但对以后产业自主化的实现起着不可替代的作用。在技术自主创新的道路上，虽然过程非常艰难，但为以后产品国产化做好充分准备，无论多难，都要努力攻克关键设备的技术难关，才能摆脱其它国家核心技术上的制约。

（四）政策要跟进

在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，政策上的支持对于产业自主化和国产化有很大的作用。对相关产业制定一个长期的科学的规划，在总的目标框架下，要有一系列阶段性短期目标，这些短期目标要有助于总目标的实现，并且要写入发展规划中，使其不会因领导人的变更而发生原则性的变化；在此基础之上，还需要有相应的配套体系来保证这些目标的实现。（作者单位：浙江财经大学经济与贸易学院）

参考文献：

[1]王俊豪.产业经济学[M].北京：高等教育出版社，2012：35-65.

[2]韩舒淋.高铁是怎样成为总理最爱的[J].财经，2015，24：46-56.

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铁路高级工技术总结篇4

关键词：铁路职业技能；职业技能鉴定；铁路；问题；对策

当代铁路部门的员工职业技能鉴定，对当代铁路的发展与建设来说至关重要，也是当代铁路亟须解决的重要问题，同时也是提高当代铁路员工专业素质的不可或缺的重要手段。专业化的铁路员工职业技能鉴定需要一整套完备的鉴定体系，而当今铁路部门的员工职业技能鉴定方法存在着或多或少的问题与漏洞，如何完备铁路员工职业技能鉴定的程序，是现在铁路部门重点关注的问题。在实际操作中我们发现，铁路职业技能鉴定的理论基础、鉴定的选题，对增强铁路员工的职业技能、增强铁路在运用中的安全性，具有着十分重要的作用。

一、铁路职业技能鉴定的重要性

铁路职业技能鉴定是一项具有针对性的、对铁路工作人员的职业水平进行的具有重要意义的审核考试，它是检验铁路员工职业技能是否合格的重要参考依据。职业技能鉴定是由铁路专职人员对铁路员工进行的技术理论知识储备量与实际工作操作能力上的一种重要的考核，这一考核鉴定有一定的客观性，是检测铁路员工的整体专业素质重要的一部分。

（一）铁路职业技能鉴定的主要内容

职业技能鉴定是按照国家规定的铁路职业标准，通过政府授权的考核鉴定机构，对劳动者的专业知识和技能水平进行的客观公正、科学规范的评价与认证活动。职业技能鉴定包括职业资格一级（高级技师）、职业资格二级（技师）、职业资格三级（高级）、职业资格四级（中级）和职业资格五级（初级）的资格考评。按照某一职业的要求，对劳动者的技能水平进行技术等级考核、录用考核、晋级考核等，都可以称之为职业技能鉴定。世界多数国家和地区都采用大致类似的方式开展职业资格认证。铁路部门所进行的职业技能鉴定主要包括对职业所需要具备的基础知识的鉴定、对员工实际操作的技能技术进行的鉴定，以及对铁路员工应该具备的职业素养与职业道德的基本鉴定。这些鉴定的程序是依据铁路行业技能鉴定标准和国家职业技能鉴定规范进行考核执行的，并由以上依据制定出合理的书面题目进行书面的考试。铁路职业技能鉴定主要分为两种鉴定，一种是对铁路工作应该具备的理论知识进行的相应考核鉴定，另一种是对铁路员工在本身岗位上应该具备的实际操作经验与熟练度进行的考试。

（二）铁路职业技能鉴定可以提高铁路员工的整体素质

目前我国铁路职业技能鉴定所规定的评定制度，是我们在实际工作与劳动生产中不断摸索出来的经验，并结合了其他国家对铁路员工进行的职业技能鉴定标准作出总结性的鉴定体系。铁路职业技能鉴定对提高我国铁路员工的整体专业素质有着十分积极的作用。铁路职业技能鉴定是增强铁路员工素质的重要手段之一，进行合理的铁路职业技能鉴定，有利于铁路事业蓬勃发展，也是提高铁路员工人力资源管理的一种方法。在我国快速发展的当今社会开展铁路职业技能鉴定，有利于全国铁路事业发展，并且是提高全国铁路优秀员工进行客观交流的主要平台。开展铁路职业技能鉴定是铁路事业的需要，也是铁路进步的必要手段。当前我国铁路事业高素质的技能型人才十分稀缺，铁路职业技能鉴定工作的进行，可以很好解决这一问题。铁路职业技能鉴定是提高铁路员工素质的积极手段，可以有效提高、活跃铁路员工的自我学习意识。

（三）铁路职业技能鉴定可以有效提高铁路运输的安全系数

随着全国铁路建设的蓬勃发展，如何提高铁路运输的安全系数，已经成为了普遍重视的话题。铁路职业技能鉴定很好解决了这个受大家关注的问题。铁路职业技能鉴定，其中就包括了对铁路安全知识的鉴定，从而有针对性地指出了铁路在运输过程中可能出现的各种理论上与实际中会出现的危险，并对其作出了指导性的规范处理条例。铁路职业技能鉴定中包含了很多考核项目，其中也包括了安全检查，如在运输过程中对旅客所带物品进行检查、对违禁品的各种详细分类，对铁路工作人员在铁路周边的安全意识也做出了鉴定，从而提高了铁路运营的安全系数。

二、当今铁路职业技能鉴定中出现的问题

我国虽然广泛开展了铁路职业技能鉴定工作，但是铁路技能鉴定中还是存在着或多或少的问题，这些问题的出现严重影响了我国铁路部门职业技能鉴定的质量。

（一）铁路职业技能鉴定的基础条件不完全

在铁路职业技能鉴定的过程中，鉴定人员的专业素质是应该重点得到关注的问题，鉴定人员专业水准的高低直接影响了鉴定结果的客观性与准确性，而目前我国铁路职业技术鉴定人员的专业素质还有很大的提高空间。近些年，有很多优秀人才投入到铁路职业技术鉴定的工作中，从而有效提高了铁路职业技能鉴定的鉴定能力。但也是由于人员过多过快的投入，导致了铁路职业技能鉴定人员的本身职业专业水平上的不足，如对铁路职业技能鉴定业务的了解不够深入，对铁路职业技能鉴定的具体程序不够熟悉、对铁路职业技能鉴定人员的培训明显不足等，这就影响了鉴定的准确性与鉴定质量。虽然职业技能鉴定得到了领导团队的有效重视，但是铁路职业技能鉴定的基层配合工作还没有完整进行，基层干部对铁路职业技能鉴定团队的人员管理没有充分重视。部分单位对鉴定结果不能有效进行管理保存，导致了鉴定结果的遗失，这也是当前屡次出现的问题。随着我国铁路的快速发展，很多新的工艺与设备大量投入，提高了铁路建设的现代化。但这也加大了培训上的工作量，对新技术的分析学习、对新设备的研究了解、对铁路职业技能鉴定新增加的技能与设备的鉴定条例与方法的完善，题库的不断扩充，这些都没有得到完善的解决。正是因为在这些新的技术与设备投入使用的环境下职业技术鉴定的重新培训与管理没有很好地跟进，导致了铁路职业技能鉴定的准确性与鉴定质量大幅度下滑，所以对鉴定人员的专业化培训是重点中的重点。

（二）铁路职业技能鉴定细节上出现的问题

在铁路职业技术鉴定工作中，细节上的问题也是不容轻视的。例如，在职业技能鉴定人员的思想意识上出现的问题，对工作本身缺乏相应的工作积极性与责任感，本身对自己的工作不够重视，在工作的规范性上缺少有力的指引与领导，对工作质量上的要求不够高，不重视职业技能鉴定的准确性与客观性，不具备本行业应当具备权威意识，对本职工作的工作热情低下，只是应付鉴定考试，不关心鉴定的基本意义，不关心受鉴定人的职业技能的成长与培养等问题。还有对铁路职业技能鉴定的分工不够具体化、不够明确化，不能做到专人专责；不能有效贯彻铁路职业技能鉴定的基础理念；或是各个部门之间的融合工作效率不强，不能有效完成团队合作；对于鉴定结果的指令本身就不具备信心，没有相应的权威性；对质量概念刻意淡化，应付了事，只追求理论数据上的结果，不能站在长远的发展角度上来思考观察问题，缺乏长远的目标与工作信心；本身不能严格遵守铁路职业技术鉴定人员应该遵守的规章制度，不能严格依照规章制度来完成工作；对职业技术鉴定的标准缺乏统一的标准，不能合格地、严谨地进行职业技能鉴定；有关领导对铁路职业技能鉴定工作者的管理培训方式上错误，理念老旧，不能合理地管理从事培训职业技能鉴定的员工，这是最严重的问题所在，是影响鉴定质量的核心问题。

（三）鉴定结果的权威性不能合理保障

铁路职业技能鉴定的结果应当具备绝对的权威性。保证鉴定结果的公正、公平、公开，是保证铁路职业技能鉴定权威性的有效途径之一。每一个铁路工作人员的工作阅历、参加工作的时间长短，并不成正比，这是没有合理进行职业技能鉴定的结果，这也是不能保证铁路职业技能鉴定结果权威性的一种恶性循环。越是不去进行鉴定，鉴定就越是缺乏权威性；越是缺乏权威性，就越少有人进行鉴定。

三、铁路职业技术鉴定中存在问题的具体解决方案

在实际的调查中，我们找到了很多铁路职业技能鉴定工作中出现的不足。针对这些不足做出解决的具体方案，来改进铁路职业技能鉴定的工作质量，提高铁路事业的发展，这才是当务之急，也是我们的目的所在。

（一）对铁路职业技能鉴定的管理

提高铁路职业技能鉴定质量，是铁路稳定发展、增强铁路人力资源管理效率的必要手段，是增强铁路职工整体专业素质的有效方法。铁路职业技能鉴定对铁路人力资源管理的意义非常巨大。增强对铁路职业技能鉴定人员的管理，增加对铁路职业技能鉴定人员的培训、增强铁路职业技能鉴定人员的整体素质，这些都是决定鉴定质量的客观因素。有关部门与领导人员应高度重视职业技能鉴定人员的专业性管理问题，有条不紊地逐步推行有效的合理化的管理改革方案，有针对性、有计划性地进行铁路职业技能鉴定的管理工作。要严格依照相关的法律法规进行职业技能鉴定管理工作，工作的细节制定、培训方案、题库的更新、人员的选定等都是管理的重点。任何合理的工作结果都是由有效合理的领导而产生的。合理的领导，直接决定了鉴定工作的效率与质量。增强管理意识，不断改革完善管理工作，尽量不在管理上出现重大的不可挽回的纰漏；总结管理上的各种不足之处，对各种细节上的管理不掉以轻心，必须仔细把关监管；不仅仅是形式上的人员调动、工作效益的审查，也要随时关注工作人员的心理变化，保证良好的工作气氛，调动员工的工作积极性，解决即将发生的管理危机，防微杜渐。总之，人性化的管理，才是管理的真正意义。

（二）职业技能鉴定工作上的不足

针对鉴定工作中的不足作出改善，逐步形成完整的职业技能鉴定体系。做好对职业技能鉴定的宣传工作，提高大众对职业技能鉴定的认识，为铁路职业技能鉴定工作打下牢固的基础。鉴定宣传工作应用合适的组织人员进行广泛的宣传，尽量争取更多群众的关注与支持，只有让大家都了解职业技能鉴定工作的重要意义，才能更有效地完成鉴定工作。尽量摒弃被动宣传的消极状态，主动对员工讲解职业技能鉴定的重要性，让员工了解职业技能鉴定对其以后升迁和待遇改进方面的好处，并且让外部员工了解铁路职业技能鉴定的意义所在，让员工主动意识到职业技能鉴定与其自己利益的关联性。尽量让更多的工作人员进行宣传工作，多方面、多元化地进行宣传，不仅是口头上的宣传，宣传也应该扩展到其他形式上，比如报纸刊物、网络贴吧、电视媒体、广播单位，等等。宣传的内容不应该过于死板教条，而应该活泼愉快、风趣幽默，让大家对宣传的内容感到浓厚的兴趣，把职业技能鉴定考核作为生活娱乐、短期奋斗目标来完成，让所有的抵触情绪随着合理的宣传烟消云散，这是我们要努力达到的最好的宣传效果。

（三）增强铁路职业技能鉴定的权威性

增加铁路职业技能鉴定的权威性，是增强铁路职业技能鉴定的长期发展的唯一方法，只有具备了权威性，鉴定结果可信度增强，才会得到应有的社会支持。想要得到权威性，就必须与有关部门做好协调工作，让相关部门认可铁路职业技能鉴定的结果。作为晋升的先决条件之一，让职业技能鉴定的结果切实有效地为受鉴定者带来切身利益，提高受鉴定者的积极性与主动意识，并且得到社会的认可，让鉴定结果成为社会通行的资质认证。再者，想要得到权威性，对内部鉴定人员也必须做出严格的要求，要求他们工作时必须严谨认真，不能出现任何导致鉴定结果不客观、不准确的错误，如果出现，必须有相关的条例对其进行责任追究。加大对职业技能鉴定人员的培训，让鉴定人员的专业化知识得到提升，从而有效提高铁路职业技能鉴定的权威性。

结语

为了我国铁路事业的持续蓬勃发展，不断提高铁路员工的整体职业技能是不可或缺的必要因素。铁路职业技能鉴定工作直接影响从事铁路工作人员的整体专业素质，间接的带动了我国铁路的发展，这份责任是无比巨大的。

参考文献：

[1]国务院.铁路交通事故应急救援和调查处理条例[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[2]劳动和社会保障部.国家职业标准[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[3]国家标准.铁路调车作业标准[S].北京：国家标准出版社，2007.

铁路高级工技术总结篇5

【关键词】教学改革；校企合作；实训基地；服务社会

为了适应高铁产业升级，为铁路行业培养更多更好的高素质技术技能型专门人才，多年来，湖南高速铁路职业技术学院铁道工程技术专业在教学改革上做了大量工作，其中建设真实情景的专业实训基地，是进一步深化教学改革的一个重要环节，根据现场职业岗位标准的要求，弘扬企业文化，让学生在真实的环境中进行实训作业，实现“教学做”合一，达到实境育人的目的。深化教学改革，走校企合作之路，建设部级的铁道工程技术专业实训基地势在必行。

1. 适应铁路行业与轨道交通产业高速发展的需要

1.1行业背景——《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二五规划纲要》中提出“构建综合交通运输体系，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路”，明确了铁路是国家建设重点，高速铁路是新型产业，满足高铁产业发展需要，提升铁道工程技术专业服务产业发展能力具有重大意义。按照《国家中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里，高速铁路1.6万公里以上。随着京广、广深港、贵广、南广等高速铁路的建成，泛珠三角地区铁路快速客运网总规模达2万公里以上；广东省境内新增高速铁路1866公里，城市轨道交通运营线路将达到1094公里。湖南省纳入国家中长期铁路网规划的有9条铁路线，到2020年，铁路路网将达5000公里左右，将形成“三纵（京广、洛湛、焦柳）四横（湘桂、沪昆、怀衡吉、黔张常）”的立体铁路交通格局。“十二五”期间，湖南省规划构建长株潭城际铁路的立体综合交通体系，线路总长95.5公里，拟建长沙地铁3、4、5、6号线和地铁1、2号线延长线，总投资约930亿元，工程线路长度约120公里～150公里。

1.2人才需求背景。

（1）随着铁路线路里程的增加，湖南省长株潭城际铁路和长沙地铁的运营使用，区域内轨道交通线路预计将达到5250公里，根据国铁0.8～1.0人/Km、高铁0.7～0.9人/Km，地铁0.5人/Km的配备标准，年均需要近10000人，随着铁路新技术、新设备的不断发展，专业需要为满足企业用人要求适应调整人才培养策略，尤其是“7.23事故”后，凸显铁路一线从业人员数量不够、企业人员新技术应用能力不够，铁道工务工程技术人才紧缺。作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，深化校企合作，为铁路培养大批高素质技术技能型人才迫在眉睫。

（2）基于以上形势，我院建设部级铁道工程技术专业实训基地，着力培养铁道工程技术专业人才正是满足铁路人才供不应求的需要。铁路正朝着高速、重载方向飞速发展，将全面进入“高铁”时代。实训基地的建设，是适应铁路产业升级，转变经济增长方式的需要，符合铁路未来发展大趋势。

2. 专业建设可持续发展的保障

随着专业改革不断深入，铁道工程技术专业已形成“项目导向、角色互动”的人才培养模式（见图1），校企共订人才培养方案，在“工学交替”过程中实现学中做——做中学——岗中学，实践教学占到总课时52%。通过实训基地建设，建立一个与现有高速铁路技术同步的铁道工程技术专业实训基地，为学生提供一个实境育人的专业技能训练场所，能强化学生技能的培养，提高人才培养质量，成为湖南地区铁道工程技术技能人才培养的教学中心。

图1“项目导向、角色互动” 人才培养模式示意图

3. 服务社会、进行技术推广的重要平台

从铁路现场运营情况来看，现有的高速铁路从业人员大部分是从既有线调剂过来的，专门人才所占比例较少，学历层次偏低，人员素质不高，结构不合理。轨道交通企业中缺乏具有一定理论基础和较强实践能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有质的不足。因此，培养掌握专业基础理论知识，具有较强的实践能力，能适应高速铁路生产第一线需要的高素质技术技能型人才，已成为保障高速铁路正常运营的迫切需要。本专业每年为铁道部、广铁（集团）公司、南宁铁路局、南昌铁路局、全国地方铁路公司、香港铁路公司等铁道工程技术关键岗位职工进行近2600人次的技术培训、技能鉴定，都需要在技术先进实境导向的实训基地完成。在高铁的“工程建造、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护”六大技术群中，一大批新技术、新规章、新设备不断涌现，必须去推广应用，才能将其转化为生产力，为社会服务。我院是南方高铁人才培养与技术合作基地牵头单位，建立起具有产学研一体化、设备水平与行业水平同步的实训基地，将能全面推动高速铁路新技术、新规章、新设备的广泛应用。

4. 服务地方经济，建设共享资源的有效途径

（1）衡阳市作湖南省第二大政治经济中心城市，其辐射和带动功能毋庸置疑。随着杭州——长沙、长沙——昆明、长沙——重庆等客运专线；湘桂、衡茶吉、荆岳、黔张常、安张衡、常岳九等国家干线铁路；怀邵衡省内加密线；长沙至广州、上海、昆明、重庆、北京等高速铁路的建设，衡阳市作为湖南重要轨道交通枢纽的区位优势也将大幅提升。

（2）湖南高速铁路职业技术学院作为湖南地区唯一开设铁道工程技术专业的高职院校，铁道工程技术专业实训基地虽然已经建成湖南省重点实训基地，但尚未建成部级高素质技术技能型人才培养的重点实训基地。依托衡阳市交通枢纽的区位优势，建设部级铁道工程技术专业培训基地，实现资源共享，有利于促进中南地区职业院校铁道工程技术专业的改革和发展，从而更好地为湖南实施中部崛起战略服务。

（3）因此，为满足铁路行业及轨道交通产业对铁道工程技术专业人才的需求，大力开展校企合作，提高人才培养质量，发挥我院作为南方高铁人才培养基地的作用，急需进一步建设符合职业教育特点的实训基地，促进中南地区同类专业的建设与改革，提升专业服务产业的发展能力。

5. 对行业发展和区域经济具有重要意义

实训基地建成后，能够完成培养铁道工程技术专业高素质技术技能型人才的目标，覆盖的岗位有：线路工、桥隧工、探伤工、测量工等。除完成本校实训任务外，还可以提供企业职工在职培训、职业技能鉴定等，可提高铁路运营类人才的整体素质。同时，实现区域内资源共享，实训基地可为中南地区同类专业提供实训服务。由于新建基地提供了充足的设备条件，可以大幅度提升受训人员的技能水平，缩短企业用人的适应周期，提高生产效率，为行业发展和区域经济作出贡献。

6. 对未来本地区职业教育的发展起到推动作用

实训基地建成后，对于改革多年来困扰职业教育的问题给予有力支持。如职业教育“双师型”师资力量不足、教育资源紧缺、实训时间少等问题，由于实训基地提供了充足的设备，可以满足实训课题和生产实践，可迅速提升整体实践能力，也为学生参与企业实践，进一步提升技能水平奠定了基础，为校企合作培养提供了有力的支持。可以说，实训基地的建成，将有力地促进本地区高职教育改革的深入开展，并对未来本地区职业教育的发展产生深远的影响。

7. 具有一定的经济效益

（1）依据实训基地建设规模、培训目标、基地建设投资，按学校现行综合收费标准测算项目运营收入。

（2）运营收入主要为面向社会承担的“双师型”教师队伍的培训、社会上不同工种、不同层次的生产实际操作实训和初、中、高级工的培训收入。每年面向社会培训和技能鉴定人数2600人次，综合测算平均每人次培训费600元（除去耗材费用），正常年培训实训收入156万元。

（3）运营成本费用主要为教师及管理人员工资、设备运行和维修费、材料费等费用构成，测算项目运营总成本费用35万元。正常年实现利润总额121万元，创收利润主要用于实训基地今后添置、更新设备，改善教学实训设施，使实训基地良性循环发展。

（4）实训基地通过面向社会提供培训有偿服务，除保证实训基地正常运行费用外，每年还有121万元的盈利。项目建设静态效益测算经济指标符合行业规定，具有一定的经济效益。

参考文献

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[3]汪临伟等.高职校内实训基地建设探索与实践.机械职业教育.2011（08）.

铁路高级工技术总结篇6

管理创新 保技运量年年攀升

进入新世纪以来，平煤铁运处能够迅速摆脱困境，走上辉煌之路，很大程度上得益于企业在发展中实施了创新工程，建立了创新体系，并致力于观念创新、制度创新、管理创新、技术创新和工艺创新等，尤其是管理创新、制度创新和技术创新为企业插上了腾飞的翅膀。

首先，管理创新使企业整体管理水平上了一个新台阶，并带动了企业其它工作的全面发展。

近年来，平煤铁运处领导班子积极致力于管理创新：改变企业传统的管理模式，在全国同类企业中率先创造性地推行了“三保两联”管理法，充实完善了全员管理考核体系，有力地推动了企业的发展。

“三保两联”管理法：即一保经济效益指标，主要是各生产单位的利润指标；二保安全控制指标，主要是各单位的安全控制指标；三保业务指标，主要是各单位或部门业务中最有代表性的指标。一联单位工资收入，联挂单位工资收入从总体上都与全处总运量、总收挂，体现总体平衡，再与各单位具体工作量、费用指标联挂，体现效率优先原则；二联领导干部收入，处级领导执行年薪制，根据集团公司下达的经营责任目标完成情况，年终考核兑现；科级领导干部联挂通用指标是本单位各项费用指标，按节超额的10％与收挂。并按照“流程标准化、管理精细化、岗位职责化”的要求，进一步将各项运输经营指标分解到段站、班组，落实到每个职工，逐级分解指标，层层落实责任，纵向到底，横向到边，封闭运行，严格奖惩。从而实现全员管理、全员考核、互联互控，进而达到“凡事有人负责，凡事有章可循，凡事有据可查，凡事必须考核”，推动企业管理不断迈上新的台阶，并以其显著成效荣获河南省2000年度“现代化管理成果一等奖”。

其次，制度创新使广大干部职工认识到“观念在于进步、管理在于创新，行为在于规范、成败在于考核”，促使员工行为“六规范”(标准、安全、时效、清洁、整理、素养)，提高工作质量和效率，提升企业市场竞争力。

该处在安全生产实践中，创新出一种煤矿铁路安全管理新模式――《煤矿铁路运输安全生产联防互控管理办法》，就是以“精职业技能，守劳动纪律，尽安全责任，按标准作业”为主题，通过各单位、各部门、各工种、各岗位之间联防互控、互相监督，促使企业员工认真执行各项规章制度，进行标准化作业，及时反馈、处理生产中发现的问题和隐患，严格安全考核与奖惩，使各项工作均在受控状态下进行，从而达到自控、他控、互控、联控，确保煤矿铁路运输安全生产高运高效。

再次，技术创新大幅度提高了平煤铁运处技术和设备的现代化水平，增强了企业的核心竞争力，确保了企业实现可持续发展。

平煤铁运处成立以来尤其是近年来，始终坚持“科技兴处”的战略，追求科技的脚步从未停止过，在技术创新方面作了大量工作：

1. 深化科技体制改革，使科技开发具有了体制上的保障。该处根据发展需要，建立了以主要领导为核心的科研决策机制，以主管领导为总负责的科研规划组织机制，建立起以广大工程技术人员为主体的技术创新和实施技术扩散机制，以多种科技活动为主要内容的群众参与机制，同时配以多种形式的激励约束机制。

2. 加大教育和培训力度，提高职工的科技素质和创新能力。

3. 产、学、研相结合，借脑引智，提高企业创新能力。

4. 引进国内外的新技术、新工艺、新设备为己所用，并通过消化吸收走出了一条以自我创新为主的科技进步之路。

与此同时，该处还抓住机遇，以解决现场基础技术管理关键性问题为重点，加快技改步伐，对企业的传统产业和主体设备进行升级和改造。2002年该处在集团公司的支持下，投入3000万资金进行技术改造，对部分铁道线路、通信信号等进行了大修，提高了铁路安全运输水平；2003年又投入3000万资金用于机车更新换代、信号微机联锁、信息化办公等技改项目，并完成“铁运处段务管理系统应用”等24项科技攻关项目。

安全生产 开创高运高效新水平

2003年是全面贯彻党的十六大精神第一年，也是平煤集团实现5年规划奋斗目标起步年。面对新的机遇与挑战，平煤铁运处领导层审时度势，与时俱进，开拓创新，巩固提高，朝着2003年“二六八、一三九、安全年、增千元”的奋斗目标而执着拼搏，迎接企业发展的新春天。

2003年是该处经受考验最多的一年，也是取得丰硕成果最多的一年。一年来，运输形势起伏较大，先后遇到一季度春运高峰，二季度非典疫情，三季度国铁以货补客、空车集中到达，四季度入矿空车不均衡，原煤产量不稳定等诸多困难。平煤铁运处领导者从容应对，以不变应万变，抢抓机遇，迎接挑战，万众一心抗“非典”，众志成城保安全，聚精会神搞建设，一心一意谋发展。

该处领导班子根据市场变化规律，灵活调整运输方案，不断开辟货源，挖掘运输潜力，形成新的运量增长点。同时，他们加强运输组织，强化调度指挥，搞好路矿协作，提高机车、车辆运用效率，严格考核机车日产量、自备车周转时间及路用车在矿停时三项指标，充分发挥运输设备效能，提高取送和装卸能力，做到增运不增机车，增收不增成本，保证煤炭运输，实现高运高效。

运输、检修、后勤服务及多种经营等战线干部职工步调一致，共同奋斗，一切围绕运输生产，一切服务运输生产，一切保障运输生产，做到月月有目标，月月有措施，月月有重点，月月创佳绩，最终圆满完成各项工作任务，创出铁路总运量、煤炭外运、原煤入洗等九项历史最高记录。

安全是铁路运输的生命线，也是平煤铁运处各项工作的重中之重。近年来，平煤铁运处领导班子在狠抓生产和经营的同时，进一步摆正安全与生产、安全与效益、安全与改革、安全与稳定的关系，认真贯彻执行“三法规三规程”，坚持“四项准则”，落实“四个凡是”，搞好“联防互控”，使安全工作不断迈上新的台阶。

在生产经营中他们牢固树立“安全第一”的方针，认真落实各级安全生产责任制，一级抓一级，层层抓落实，坚持“四不生产”，做到“四抓六到位”，并且认真抓好现场管理、制度落实和干部责任制三个关键环节，促使各级干部切实转变工作作风，夯实安全基础。

铁路高级工技术总结篇7

贵阳职业技术学院（以下简称学院）正式挂牌成立后，现已进入运作阶段。如何全面落实科学发展观，解决好学院“为什么发展”、“怎样发展”的根本问题，学院、学院党委制定了“两种体制、两种机制”的发展框架，为学院今后进入良好的发展轨道，提出了明确的战略构想。怎样有效实施这一发展战略，笔者认为，从学院的实际出发，立足贵州经济社会发展需要，突出特色专业，加强校企合作，努力培养贵州经济发展需要的实用型人才，应该是一个较好的选择。

一、充分利用教育资源，突出铁路特色专业

学院是在合并五所中专、中技学校基础上成立的，是一所综合性高职院校。这五所学校都有着较为丰富的教育资源，都有各自各具特色的专业。学院成立后，如何有效整合五所学校的教育资源，充分发挥教育资源的作用，如何在原有基础上，把原有的特色专业“为我所用”，打造成学院的品牌专业，以利学院更好地发展，是摆在我们面前的一个重要课题。在此，笔者以贵阳市第一高级技工学校（原贵阳铁路司机学校）为例作分析说明。

从教育资源看：原第一高级技工学校，是铁道部特有工种职业技能鉴定站、铁道部电力机车司机培训基地；学校具有一支铁路专业师资队伍，经过十多年的铁路各专业的中专、中技学历教育，经过多年开展铁路运输企业在职职工职业技术培训的磨练，铁路专业师资队伍具有较强的业务教学能力；作为机车司机培训基地，具有能满足实训的各种设施、设备和场地。

从特色专业看：学校先后开设了电力机车乘务、铁路运输、铁路信号、铁道工程、铁路运输管理等七个铁路特有专业。经过十多年的教学实践，这些专业已形成完备的教学计划、大纲、教材体系，并相对成熟和稳定。

这些具有鲜明铁路色彩的教育资源（资质）和特色专业，在贵阳市职业技术教育院校中是独有的。在第一高级技工学校并入学院后，其教育资源和特色专业应是学院的一笔非常宝贵的财富。只要我们能够更好地整合这一资源，利用学院的整体优势，充分发挥其在开展职业技术教育中的作用，充分发挥其在促进贵州经济，特别是贵州铁路发展中的作用，那么，对于学院的发展将具有十分重要的意义。

1.贵州铁路的快速发展为我们提供了难得的发展机遇

据成都铁路局的有关资料显示，自2008年至2012年五年间，成都铁路局将实现七大目标，发生巨大变化，实现历史性新跨越。从铁路路网建设发展看：至2012年，成都局将新建铁路7000公里，其中，客运专线2400公里。形成成都、重庆、贵阳至周边大中城市1小时交通圈，至西安、兰州、昆明等省会城市4小时交通圈。初步建成布局合理、点线协调的西南铁路网。就贵州铁路而言，除了已开工的黄（桶）织（金）铁路、贵（阳）广（州）铁路外，还将新开工多个铁路路网建设项目，包括沪昆客运专线长沙至昆明段，成（都）贵（阳）铁路、渝（重庆）黔（贵阳）铁路、贵阳新北站、贵阳市域铁路（三条）、久长至永温铁路、清镇（林歹）至织金铁路，以及贵阳站改造扩建。从铁路技术装备看：至2012年，成都局机车总台数达1500台，高速重载机车比例达47%，新增CRH系列动车组60组，新增25型空调客车900辆。同时，与先进技术相配套，将加强信息化技术创新及开发。铁路路网建设及投入运用，大量新设备、新技术的运用，必然要求大量高素质的专业技术人才，具体目标是，至2012年，高、中、初级专业技术人员结构比例达到1：4：5，主要运输站段的车间配备工程师或全日制大学生。各类高级专业技术人才达到800名以上。高级工、技师占技术工人的比例分别达到50%以上和6%以上，主要班组配备技师、主要车间配备高级技师。全局技术能手动态保持在150名以上。

2.铁路快速发展对专业技术人才的大量需求为我们带来发展机遇

贵州铁路的快速发展，必然需要大量现实的和潜在的各类专业技术人才。人才的培养离不开职业技术教育。就目前成都铁路局的专业人才来源，渠道主要有二，一是大学毕业生；二是在职培养。前者主要是来自已经移交社会的原铁路大专院校铁路相关专业的大学毕业生。从现实情况看，这部分人才，本身就数量有限，加之因铁路的工作条件、工作环境及薪酬待遇等因素的影响，大多或留不住，或不好用，难以满足现实需要。而在职培养，主要采取通过西南交通大学（也含其它院校）成人教育或网络教育学历教育（大专、本科）的方式，培养铁路相关专业的人才。由于业余、函授学习方式（尽管远程教育是在职学历教育的发展趋势，但目前尚不完善）的客观局限，其质量也难以完全达到要求，难以满足对铁路专业人才的需要。与其它铁路局相比，成都局原职业技术学校（包含原铁路司机学校）已全部移交地方政府。现对在职职工进行技术培训，主要通过企业内部数量有限的培训机构，因其硬件软件都不能完全达到较高要求的职业技能培训，培训能力有较大局限。企业在培养专业技术人才方面的局限，也为我们提供了难得的机遇。

综合以上两点，集中体现为铁路路网完善，技术装备先进的快速发展，必将通过职业技术教育，加快培养出一大批掌握先进技术，具有专业技能，适应铁路快速发展需要的职工队伍才能最终得以实现。从这个意义上，贵州铁路的快速发展为我们提供了难得的发展机遇，就不难理解了。

通过以上分析，笔者认为，学院应看准贵州铁路快速发展迫切需要大量中、高级专业技术人才，而铁路自身培养人才能力相对不足的这一矛盾，抓住机遇，在原第一高级技工学校已开设的铁路专业的基础上，加强校企合作，认真调研，力求开办出一批适合贵州铁路未来发展的特色专业，并充分利用现有的、可贵的教育资源，加以科学整合后，形成资质完备、特色突出的铁路专业，作为学院特色专业，经过不断完善、不断加强后，最终成为学院的品牌专业。

二、加强校企合作，建立企业化发展机制

校企合作，工学结合，是目前我国发展职业教育，加强高技能人才培养的重要途径。也符合学院、学院党委制定的“两种体制、两种机制”中“企业化发展机制”的发展框架要求。从上述分析的原第一高级技工学校在办学资质（铁道部特有工种职业技能鉴定站、铁道部电力机车司机培训基地）和教育培训（电力机车乘务等铁路特有专业）方面的情况看，从目前铁路运输企业在专业技术人才培养的能力状况分析，已经具备了校企合作的良好基础。因此，学院与成都铁路局这一大型企业合作不仅完全可能，而且具有广阔的合作空间和良好的合作前景。

1.可以借鉴其它铁路职业技术学院的校企合作经验

据了解，与原第一高级技工学校同属铁路的一批铁路中专、技校，在移交地方政府后，现都升格为职业技术学院（如包头铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、武汉铁路职业技术学院、常州铁路高等职业技术学院、陕西铁路工程职业技术学院等）。这些学校，尽管离开了铁路，但都没有“背离”铁路，而是制定了“服务铁路、面向市场”（具体表述与此不同）的发展战略，更为密切了与铁路运输企业的联系和合作。在办学中，他们充分利用教育资源和铁路特色专业的优势，大力培养适应铁路发展的专业技术人才，服务企业，既得到了地方政府的青睐，也得到了铁路企业的大力支持，较好地实现了校企双赢。这些学校成功的校企合作经验，可为我们提供启示。

2.与铁路企业合作具有良好的发展空间

从上述对“铁路快速发展需要大量专业技术人才为我们提供了难得发展机遇”的分析可看出，我们与铁路企业合作的空间是较大的。

一是可在为铁路培养高职专业技术人才方面进行合作。从铁路运输的工作性质和铁路的长远发展看，最为需要的是大量具有大专层次的应用型专业技术人才，而培养大专层次的应用型专业技术人才，正是高职院校的特长。学院可利用现有的铁路特色专业，发挥教育资源优势，采取与企业签订协议的“订单式”培养方式，通过招收高职学生，定方向、定层次、定专业、定质量，为贵州铁路企业培养所需的高职专业技术人才。从其它铁路职业技术学院这方面的情况看，由于专业对口，突出实用，侧重技能，普遍受到铁路用人单位的欢迎，呈现出供不应求的状况，较好地解决了学生就业难的问题。如果这样，就能较好地实现校企合作以达到校企双赢。

二是可在为铁路企业培养高技能人才方面进行合作。铁路快速发展对专业技术人才的需求，主要表现为迫切需要大量各专业的工人技师。而目前成都局尚无能够独立完成工人技师培训的、专门的培训机构，采取的委外培训方式也存在培训成本高、培训数量少等局限，难以在短时期内满足技能人才需要。因此，只要学院能从铁路专业工人技师培训方向努力，尽快整合现有教育资源，发挥专业特长，具备相关培训能力，这方面合作的前景是广阔的。如果学院能够较快实施，也能实现校企双赢。

三是可在为铁路专业技能人才实训方面进行合作。技能的提升不单纯是专业知识的掌握，更为重要的是必须通过实习、实训等实践环节，将专业知识转换为技能。原第一高级技工学校“铁道部特有工种职业技能鉴定站”和“铁道部电力机车司机培训基地”，作为铁道部级，在西南地区是仅有的。随着铁路快速发展，铁路运输在机车、车辆方面的装备更新，必然要求大量的技能人才，而学院实训基地的优势，也将使校企合作具有广阔的发展空间。

铁路高级工技术总结篇8

关键词:铁路薪酬管理制度

1铁路站段现行薪酬制度的主要问题

1.1薪酬管理制度与站段管理结构不对称

近年来，铁路一直全面实行工资指导线制度，实行弹性调控，并允许一定范围的上下浮动，发挥了工效挂钩的激励作用，促进了铁路发展，实现了扭亏增盈，提高了经济效益。但随着市场竞争的日益激烈，市场要求铁路局、站段对市场的反应应该更加快捷、准确、迅速。这就要求铁路薪酬制度适应市场决定机制、拥有更大的自主分配权。使铁路站段的薪酬制度与站段的管理结构符合，才能有利于铁路站段对市场的变化做出快速的反应。同时可避免站段管理人员的短.视行为，例如:可能会放弃或忽视一些对于铁路长远发展有着决定险影响的工作，新市场的开拓、新技术研发、经营创新与管理变革等。而保持现在的业绩循序渐进、亦步亦趋，否则完成的指标非常好，则明年的指标自然会水涨船高，这就意味着给自己压力加大，导致今后的工作困难重重。

1.2技能工资与职工实际的技术等级脱节

目前的职工技能工资不是通过严格的考工考绩确定的，是由原等级工资制的标准工资转化来的。职工的技能工资不随技能水平的提高而增加，更多是随政策的变化而增加工资。技能工资水平与职工的技能水平脱节，其高低主要取决职工工龄的长短。这样不能充分发挥技能工资应有的功能，不利于调动职工努力学习技术，钻研业务。名目繁多的奖金成了平均主义的翻版，弱化了技能工资的主导作用，造成工资与能力、贡献、业绩关联度低的局面。

1.3岗位工资的运行机制不完善

尽管各铁路局近年来几次调整了岗位工资标准，但由于对岗位缺乏严格分析，导致岗位工资难以反映出岗位的劳动强度、劳动复杂程度和劳动责任大小。特别是近年来大量新技术、新设备的采用，使劳动条件、岗位要求等要素发生了很大的变化。但反映岗位劳动差别的岗位工资档别却末及时调整，不利于关键岗位人才稳定，并失去了岗位工资真正内涵。其次是岗位工资档别全路统一，不能反映各地区劳动条件、生产力水平和劳动力市场价格的差异。

对铁路运输这样一个国有特大型企业，全面放开工资制度，实现市场化，条件并不十分成熟，但针对不同地区的生产、管理、技术、营销等方面的关键人才和企业最重要的技术人才，可以局部推行与市场接轨的岗位工资制度，以留住核心员工和骨干人员。

1.4薪酬水平较低

从全国看，铁路职工的工资总体水平不算低，在某些地区甚至为高工资。但目前较多的工资项目形成事实上的平均主义，造成铁路职工工资水平差距甚少，能力、责任、风险等难于反映在工资水平上，即技术含量高的岗位收入低于劳动力市场价格，一般简单岗位的收入高于劳动力市场价格，使铁路一方面在人才市场上缺乏竟争力，人才流失严重、威胁到铁路的发展后劲;另一方面在减员分流中困难重重，难以达到优化职工队伍结构，提高职工总体素质的目的。

2优化铁路站段薪酬制度的设想

铁路要充分发挥薪酬战略作用，从而提升铁路站段的竞争能力和对其激励作用，首先取决于薪酬战略的有效设计(获得竟争优势的薪酬设计模式见图l。铁路管理分为3个层次，与之对应的薪酬管理体系也应调整为3个层次:铁道部执行政府职能;铁路集团公司、铁路局内部分配的主体为董事会;铁路站段拥有一定的分配权力，参与分配，决定其员工分配方式。这样既体现了现代企业制度的基本要求，又符合我国国有企业分配制度改革的目标模式。必须掌握铁道部的战略规划，明确各铁路集团公司、铁路局各自的角色和相应的职责、任务，然后确定各站段的职责。同时，理顺它们各自面临的社会环境、竞争环境、预测可能不断变化的商业环境，依据这些不断变化的环境制定与之相适应的站段薪酬管理制度、薪酬体系，才能更有效地调动员工的积极性，提高员工的工作效率，规范员工的工作行为，提升员工的工作业绩，从而获得与同行业的竞争优势。

2.1完善站段薪酬管理制度

铁道部对铁路局实行工效挂钩办法，铁路局向站段落实工效挂钩办法，这是有效发挥工效挂钩作用、建立科学的工资分配激励和约束机制、搞好企业内部分配制度的关键。面对市场日益变化的竞争环境和改制后的铁路管理模式，铁道部应组织铁路局进行挂钩办法的总结、交流和比选，探索和制订站段较为规范的工效挂钩指导模式，指导企业建立科学、合理的工效挂钩办法，不断完善企业工效挂钩体系，优化各级工效挂钩办法。明确管理层次权限，并确定工资总额计划、工资增量来源、业绩考核等配套政策。争取实行充分体现铁路行业特点的分配政策，扩大工资来源主渠道。坚持按劳分配和按生产要素参与分配相结合的多种分配方式，按照现代企业制度要求，逐步实行市场机制调节、站段自主分配、职工民主参与、国家监控指导的收入分配制度，使铁路企业更能发挥主观能动性，进一步提高生产效率和经济效益，使铁路整体生产力水平有一个较大的提高。同时，加大对经营者按生产要素参与分配的力度，推进以站段为主，一站(段)多制的内部分配改革，即针对不同部门、班组的岗位特点、技能要求和贡献大小制定与其相适应的薪酬管理制度。同时，结合其他激励措施，如带薪休假、培训规划、晋升计划、出国考察等。

2.2重新分析站段岗位

随着科技的发展，特别是新技术、新设备的采用，使原来各岗位的劳动条件、劳动密度、岗位要求等要素发生了的变化，有必要对现行站段的岗位进行重新分析，明确各岗位的职责、要求和权限等。根据各岗位劳动强度、复杂程度等因素科学分析站段各岗位对技能的要求。界定每个岗位作业量、作业难度、责任大小、能力强弱等不同，制订出反映岗位差别的岗位工资。使作用于各岗位的劳动能反映出对劳动者技能的要求、劳动者贡献的大小，并通过绩效考评和工资等级等方法量化他们的贡献。

2.3优化站段岗位技能工资结构

工资结构直接关系到员工工资收入状况、投入多少、能力差别及贡献大小与回报的对应，优化岗位技能工资结构就是要突出以岗位差别为主，兼顾能力差异;强调技能水平，淡化资历。同时，对不能反映突出贡献，变相平均主义的奖金进行压缩。管理和专业技术人员岗位工资标准按岗位职责确定，拉开同一职级的管理和专业技术人员分配中的“大锅饭”问题。调整操作服务人员岗位职工间的收入差距，充分调动操作服务岗位人员学技术、学业务的积极性。整个岗位工资体系以胜任工作岗位的能力和工作表现为价值导向，鼓励员工不断提高自身的专业能力和工作业绩，以获得更高的报酬。

2,4建立市场导向型薪酬管理机制

新的分配制度应参照劳动力市场价位，引入市场价位机制，调整分配关系，重点向关键管理、科研技术岗位及企业主体生产一线、安全、服务岗位倾斜。将普遍低于劳动力市场价位的关键营销人员、管理和技术人员的增资幅度提高，使其接近和超过市场价位，同时降低与市场价位接近的简单操作服务岗位的增资幅度，拉大岗位间工资差别。通过在内部工资分配中引进劳动力价格机制，使劳动力价格能够起到调整各类人员工资水平和差距的作用。合理把握铁路内部各种分配比例，妥善处理工资结构、地区差别等关系，强化奖金管理制度，规范各种奖金办法的立.项、程序、批准权限、操作等环节，进一步完善岗位技能工资制，积极推进工资收入货币化、规范化。

2.5强化薪酬的激励作用