道路初步设计方案范文

道路初步设计方案篇1

文献标识码：A一、建设内容与建设规模

《初步设计》提出的人民医院建设项目的建设内容与建设规模为：新建一栋综合楼，并配套建设污水处理、室外道路等设施，总建筑面积为11918.76m2，其中：地面以上建筑面积为10740.30m2（含污水处理站30m2），地下建筑面积为1178.46m2。审查认为，《初步设计》提出的建设规模是基本合理的。二、工程设计

（一）总平面。

人民医院拟建场址的地势较为平坦。医院布置有四个出入口，其中：主出入口位于医院南侧中部，次出入口和污物出口位于医院西北侧。综合楼依地形布置在医院的东北面，呈东西走向，“一”字形布置。综合楼的东面为道路和产业发展用地，其余三面为绿化带、道路和停车场，四周布置有环形车道，满足消防和交通的要求。综合楼的出入口布置为：南侧中部为门诊、住院主出入口，东南侧为急诊出入口。

审查认为，该总平面布置方案符合医院的场地条件，道路布置满足消防、交通的要求，但应进一步复核医院污物出口的布置是否符合医院的实际需要。

（二）建筑。

修改后的《初步设计》补充了污水处理设施的设置地点的说明；补充了医院医疗工艺对X射线防护要求的说明；优化了各层平面的功能用房布置；取消了幕墙。

《初步设计》提出的建筑方案为：综合楼为高层建筑，设计为地下一层，地面以上九层，建筑的地下一层和地面以上九层的耐火等级均为一级，地下一层和屋面的防水等级为Ⅱ级。审查认为，《初步设计》提出的建筑方案中，八层的平面图还存在不足，在施工图设计时应按以下要求作进一步优化完善：（1）修改隔离ICU开间宽度3.5m为3.3m，修改隔离污洗及通道的开间宽度为2.0m，修改门M1022为M1522，以方便运输尸体；（2）把配药间并入治疗室，取消其中的一个洗手盆，取消护士站后的门M1022，并把治疗室的门开向靠近Kp轴处；（3）修改Km~Kl轴污物走廊的宽度为2.4m，修改无菌室及药品间的开间宽度为2.6m。

（三）结构。

《初步设计》提出，综合楼的结构安全等级为二级，设计使用年限为50年，项目所在地的地震基本烈度为6度，建筑抗震构造措施按7度设计（重点设防类），地基基础设计等级为乙级。综合楼的地基基础型式采用冲孔墩（桩）基础，以灰岩③2层作为持力层。结构拟采用框架-剪力墙结构，框架柱、框架梁和剪力墙的抗震等级均为二级。主要结构材料为：混凝土C15、C20、C30、C25和C40，钢筋为HPB300和HRB400，内墙拟采用Mb5砂浆砌MU10混凝土小型空心砌块，外墙采用M7.5砂浆砌MU10多孔页岩砖。

审查认为，《初步设计》提出的结构设计方案基本合理。但在下一步工作中建议适当调整剪力墙的布置并适当增加设置剪力墙，以提高综合楼的抗震性能。

（四）给排水。

《初步设计》提出本项目水源来自市政给水管网，供水压力≥0.30MPa。给水方式为：一层～四层采用市政管网压力直接供给，四层以上由地下室内的加压泵房供给，经测算，综合楼的最高日用水量为142m3。四层~八层的热水由屋顶空气源热泵及太阳能加热设备集中加热后以下行式方式供给。消防给水设计为：室内消火栓用水量按20l/s、室外消火栓用水量按20l/s、自动喷淋灭火系统按30l/s设计，地下层设有消防水池。排水系统采用雨、污分流制，屋面雨水和室外雨水经雨水管网收集后排入市政管网。污水经化粪池处理后排入医院污水处理站，经二级处理达标后排入市政污水管网。污水站二级处理设施的工艺流程为“格栅调节池水解酸化池生物接触氧化池沉淀池消毒池”。

审查认为，《初步设计》提出的给排水设计方案基本合理。

（五）建筑电气。

《初步设计》提出综合楼用电负荷分为两类，走道照明、应急照明、重要医疗设备和电梯等为一级负荷，其余用电为三级负荷。本项目拟从市政电网引入两路10kV电源至地下一层的变配电所。项目总用电负荷为950.9kW。选取2台500kVA的干式变压器，自备一台360 kW的柴油发电机。动力配电采用380/220V三相四线制供电，线路采用放射式和树干式相结合的低压配电方式。综合楼按一类建筑设置了火灾自动报警及消防联动控制系统，消防控制室监控整个建筑物火灾及消防设备运行情况。《初步设计》还提出了防雷接地等的设计方案。

审查认为，《初步设计》提出的建筑电气方案基本合理。三、建议

提出的总平面、结构、给排水和建筑电气等工程的设计方案基本合理，但在施工图设计时还需进一步优化完善，资金筹措方案还需进一步落实。

道路初步设计方案篇2

厦蓉高速贵州境水口(桂黔界)至都匀公路是国家高速公路“7918”网中的16横--厦门至成都高速公路(以下简称“厦蓉高速”)的组成部分，同时也是贵州省规划的“三纵三横八联八支” 骨架公路网中的重要组成部分。

本项目路线全长58.772km，桥隧长度约占路线全长的60.5%。桥梁总长17494.65米/40座(全幅，下同)，其中：特大桥6351.48米/6座、大中桥11143.17米/34座;隧道总长18089.65米/14座(双洞，下同)，其中特长、长隧道14625.8米/6座，中、短隧道3276.35米/7座，连拱隧道187.5米/1座。

本项目具有技术难度大、任务重、地形、地质复杂、工期紧、造价高、受业主干扰较大等特点。

xx年年3月1日，我院设计人员进驻工地，全面开展勘察设计工作;3月5日我院收到业主通知，路线走廊带调整，南线方案变为北线方案，致使我院48公里(82%)的路段受影响，项目组克服地形图不到位，测图范围不够等不利因素影响，在较短的时间内，加班加点，克服困难，5月中旬完成初步设计外业，6月底完成初步设计文件。此期间，根据业主要求，补充三都立交的方案研究、终点路线方案研究和初步设计;7月进行设计方案、概算优化工作;9月4日至5日通过初步设计省内预审，并根据审查意见对初步设计文件进行了修编，XX年1月通过交通部审查。

8月10日，放线人员进场，9月6日，各专业设计人员全部进驻工地，施工图外业工作全面展开。xx年年9月10日至xx年年11月13日，项目组完成施工图的同时，会同贵州省高速公路开发总公司、咨询单位、总体单位，对初步设计方案、施工图方案进行优化，增设了三都互通式立交;根据业主要求，11月我院全面修编了初步设计文件。

xx年年10月30日，本合同段施工图定测工作结束。xx年年11月2日至5日，我院总工办赴现场进行了外业验收。xx年年12月19日～22日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了定测外业进行了预验收，XX年3月29日至4月1日，贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司对本项目施工图进行了施工图外业验收，4月30日完成施工图设计。

厦蓉高速第5合同段为省外项目，项目困难、规模大、技术难度大、路途遥远、成本高、变化大，我院历时15个月完成了本项目设计工作，现就 项目的特点、完成过程，总结体会如下：

一、加强总体设计与协调，有利于勘测设计的进度和质量

本项目由4家土建单位和2家交通工程单位共同承担。贵州省院作为总体单位在项目的进展中，做了大量的工作。根据项目的特点，制定的较为详细的总体设计原则，为了便于全线设计标准统一、大力推行标准化工作，总体单位主持完成了许多基础性工作，在4家设计单位的共同努力下，编制了完成了桥梁、隧道、路基路面排水等通用图。编制完善通用图有助于加强技术交流，吸取兄弟单位的优点，提高自身设计水平。本项目通用图编制进度不一致，部分单位承担的任务不能按期交付，严重地制约各家单位工作开展，本项目桥梁通用图XX年1月份才完成，严重影响了施工图的开展和进度。

通用图的编制工作，能有力保证项目设计进度、设计质量。这些工作，应该在初步设计阶段内业阶段应该完成，对于提高设计质量、进度、确保初步设计和施工图的协调统一有重要意义。在项目的实施中，根据设计、施工反馈的意见，不断地予以补充、完善、总结，提高通用图的质量。

二、了解地方习惯，加强设计环境的认识，减少反复

本项目为省外项目，设计环境、语言交流、设计理念差异很大，对我们设计工作带来很大的困难。初到贵州，开会时，常常听不懂，不能准确理解业主意图，而且开会不总结，会后不知道该如何开展工作，成为我们设计工作的极大障碍。初步设计主要是解决工程方案和工程造价两件事情。初步设计超工可是目前设计的通病，本项目初步设计第一版概算超工可较多，在业主主持下，后经多次优化，采取各种措施，使初步设计概算满足上报要求。1、加强交流：

工可研报告一般规划部门完成，它和初步设计承担的部门一般是两家单位或部门。工可报告在编制完成中，设计人员的水平、研究周期和为了立项的需要，报告中存在哪些问题、研究不透澈的问题、不宜在报告中出现的事宜，通过研读报告事发现不了的。若根据报告提供的内容去做初步设计肯定是要走弯路。本项目工可编制较急促，三都立交研究不透彻，造成我们在初步设计阶段、施工图阶段花费了很大的时间和精力去研究立交设置的必要性，开了很多会，受到了很多批评。

2、注重工程造价：

一个项目所处的地理位置、历史时期不同，各项目工程的估算指标会略有差异，偶尔会有个别反常现象。要将设计方案研究和估算研究并重，根据估算指标去指导方案设计和研究工作。这对提高设计质量、生产效益有重要意义。

外业阶段要尽早安排材料单价、造价信息等的收集、整理工作，要加强造价分析工作。工可和初步设计的对比工作，不能停留在工程规模比较的层面上，在造价控制相对合理的情况下才能由外业工作转入内业工作。

同时，要加强估算指标的验证工作。建议选择具有代表性的工程、路段，加强设计深度，达到初步设计深度，并完成概算。完成概算指标和估算指标的对比工作。通过代表性工程反映估算金额的合理性。

3、提前安排工程地质调汇：

山区公路，地质选线是一个非常重要因素，在纸上定线时如果有走廊带的1：1万的工程地质调汇图，这对提高设计质量，节约工程费用有着重要意义。因此，建议象提前安排测量控制一样，提前安排地质调汇工作，对于提高设计质量、加快进度、提高设计水平、节约成本非常重要。

4、加强地形图精度的评价工作、充分利用地形图：

随着设计手段、基础资料精度的提高和完善，对我们设计工作带来极大的便利，特别是地形图采用航拍技术后，图纸精度很高。如何很好的利用好它，最大限度发挥它的作用，值得我们大家去思考，去研究。

外业阶段应选择代表路段进行放线，评价地形图的精度，在规范允许的范围内减少放线工作量，提高设计速度，减少成本有重要意义。

初步设计阶段路线方案较多，水文测量工作量大，如果对全线所有路线方案完成水文勘测工作，存在很大的困难。因此，建议水文工作分三阶段进行。第一阶段，充分利用地形图，利用数模，对全线桥位、路基文件进行计算分析，指导路线平纵面设计和各专业尽快展开。第二阶段，对推荐方案的重要路段、重点桥梁进行水文实际勘测，根据分析结果，修正第一阶段成果;第三阶段，安排在施工图阶段完成，主要是对第二阶段的工作进一步完善，并全面修编水文报告。这有助于节约资源、成本，减少工作强度，加快进度，减少水文工作对项目进展的制约。

5、放线、调查：

山区高速公路地形复杂，植被茂密，放线难度大，成本高，进度慢。为控制中桩测量、横断面精度，对全线均增加了边桩，有力地保证了测量和调查精度，但也增加了放线难度和工作量，影响了放线速度，增加了放线成本。

本项目路线穿越少数民族聚居区，经济落后、偏远，给居住、生活带来极大的困难，工点和驻地非常远，路上花费的时间往往达3、4个小时，有效工作时间极短，项目组人员克服种种困难，完成本项目外业工作。6、规范、习惯：

设计规范是我们设计人员的法律，是我们设计工作的依据。我国土地辽阔，地域广，地形、气候差异巨大。部颁规范如何能和任一省份省情结合起来，使我们研究的一个课题。一个省份，她的地域特点、设计理念、施工水平、管理水平会形成一个省份的特点和习惯。我们初到贵州，就有很多不习惯的地方，使得我们走了很多弯路，做了很多重复工作。如：业主要求中心填高20米以下采用路基方案，中心填高20～30米，若地形、地质条件较好，采用路基方案;30米以上的路段根据研究结果，合理选择。这些思路、理念在我省是不合理的，我们会采用桥梁方案。差异和不习惯是巨大的。因此，在部颁规范的框架下，结合我省地形、地质、气候特点，总结几十年高速公路的实践经验，完善我省地方规范，对于指导我们的设计、公路建设具有重要意义。

7、成本大、控制难度大：

本项目为外省工程，成本高，成本控制难度极大。比如：本项目施工图外业验收，业主就分为测设预验收、地勘预验收和施工图外业验收三次进行，会议费用、咨询费用、住宿费、交通费极高，无形中大大增加了设计成本，同时严重影响了设计进度。仅就XX年2月至XX年4月底，受业主要求，去贵州开会、完成其他工作达18次(项)，极大地干扰我院的设计工作，极大地影响了我们的设计进度。

在院领导的领导下、全体设计人员的共同努力下，在本项目花费了很大的心血，并顺利完成了本项目的设计工作。

道路初步设计方案篇3

关键词:交通工程设计，道路，交叉口，通行能力，交通安全

0引言

城市道路是通达城市的各地区，供城市内交通运输、行人使用以及敷设地下市政管线的交通走廊，是保障城市正常运转的基础。交通工程设计，尤其是交叉口设计，是城市道路初步设计中的重要环节，交通工程设计的优劣，直接影响道路使用功能的发挥。本文立足初步设计评审工作中发现的各类交通工程设计问题，运用交通工程设计原理，提出具体解决方法，为道路工程初步设计及评审工作提供参考。

1研究目的与意义

交通工程设计的目的是合理组织道路上机动车、行人的交通流，尤其是交叉口处的交通组织，使其能够快速安全的通过交叉口。交通工程设计通过对道路空间及通行时间进行优化设计，明确道路上机动车系统、慢车及行人系统的通行秩序，使道路上尤其是交叉口的交通流能够有序、快速和安全的通过，降低交叉口不同方向交通流、不同类别交通流的矛盾及冲突点，以提高整个道路系统的通行能力和服务水平。交通设计是一个极为重要，却又容易被人忽视的环节，初步设计评审过程中合理运用交通设计原理，能够改善道路工程的交通安全状况，提高道路通行能力，避免道路建成后出现各式各样的交通问题。

2交叉口设计原理

道路平面交叉按几何形状可分为十字形、T形、Y形、X形、多叉形、错位及环形交叉口等。在道路平面设计中由于受各种控制因素制约，道路平面交叉口不可能全部为规则的十字形或T字形等，异形路口的渠化设计对交通秩序有很大的影响，因此，不同的交叉口类型对应不同的路口渠化方式。首先，平面交叉口机动车道应根据交通量预测、道路等级、交叉口所处的区域位置及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平，合理确定直行及左右转车道数量，并根据路口转向交通量、道路红线宽度确定是否设置专左、专右车道等。其次，应根据相交道路、交通量预测等级就交通流向、用地条件等进行交通组织设计，交通组织设计遵循人车分离、各行其道的原则，注重以人为本、公交优先理念，确保安全畅通和减少延误。平面交叉口机动车道可采用专左、专右车道，以提高路口转向交通效率，避免交通流冲突。设置专左、专右车道的路口一般应在红线范围内进行路口渠化，包括进口道展宽和出口道展宽。同时考虑进口道中线偏移、压缩进口道中央分隔带宽度等方式。在道路红线较窄的路口，在保证人行道有效宽度的基础上，可考虑适当压缩人行道以进行路口渠化展宽。灯控路口进口道车道数应大于上游路段的车道数，出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进出口车道数相匹配。

3初步设计评审中交通设计案例分析

本文列举了在道路工程初步设计评审过程中的一些案例，运用交通设计原理进行分析，提出解决方案，使得道路交通工程设计更加完善。

3．1案例一

主要道路路口车道数量设置不足，影响通行效率。1)工程概括。大兴区龙发路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。龙发路标准路段为两上两下，龙发路与龙江路路口设计中，设置了一条左转车道、一条直行车道和一条右转车道。该路口处直行车道数量小于路段直行车道数量，导致路口通行能力降低，影响通行效率。3)具体解决方案。该路口设计虽然满通工程设计原理中“划分左转、右转专用车道，使车辆各行其道，减少相互干扰”的设计理念，但路口处渠化设计存在直行车道数量减少的问题，导致路口通行能力下降。由于该路口红线宽度限制，直接增加一条直行车道较为困难。因此，为保证路口通行能力，重新进行路口标线设计，右转车道调整为直带右，保证两条直行车道数量，提高路口通行能力。

3．2案例二

道路沿线小路口较多，影响主路通行能力和交通安全。1)工程概括。大兴区后査路规划为城市主干路，红线宽度为40m。道路横断面采用三幅路形式:中间路面全宽16m，机动车道两上两下，两侧机非隔离带各宽2．5m，两侧非机动车道各宽5m，两侧人行步道各宽4．5m。2)交通工程存在问题。该道路交通工程设计中道路北侧局部段现状开口较多，影响道路通行效率，同时存在安全隐患;个别丁字路口处存在小路口，交通组织混乱。3)具体解决方案。根据交通设计中“分隔车流，使车辆在交叉口的固定区域内通行，减少冲突”原理，对道路沿线现况及规划单位进出开口的交通组织与非机动车道的关系进行统筹考虑，消除主要灯控路口处开口，同时将开口较多段非机动车道变为辅路，采用机非隔离带进行分隔，并集中设置进出口。3．3案例三路口渠化设计影响交通安全。1)工程概括。丰台区青龙湖5号路规划为城市主干路，道路红线宽50m。该道路横断面采用三幅路形式:中央隔离带宽6m，两侧路面各宽14m;机动车道三上三下，机非混行;两侧人行道各宽4m;两侧绿化带各宽4m(其中长青路以北段施工中线向东偏移4m，西侧绿化带宽为8m)。2)交通工程存在问题。为减少道路西侧树木伐移，青龙湖5号路(长青路以北段)施工中线向东偏移4m，因此该道路与青龙湖12号路相交路口出路口段采用压缩中央分隔带方式进行渠化，导致内侧车道(即快车道)需要向右侧并线进入直行车道，同时渐变段长度过短，路口设计存在安全隐患。3)具体解决方案。交叉通设计原理中进口处设置专左车道时，一般采用压缩中央隔离的方式，本工程交叉路口受施工中线东偏影响，未按常规路口渠化进行设计，但出口处渠化方案存在安全隐患。为消除隐患，建议设计单位将该路段中央分隔带由原6m统一压缩为2．5m，取消原中央分隔带渐变，消除安全隐患。上述案例仅仅对评审过程中发现的交通工程设计个别问题进行了分析，根据交通工程设计原理提出具体解决办法，而交通工程设计需要全面分析对其他方面如平、纵、横设计的影响，需分析周边现状情况、交通构成及交通需求情况等，不能仅从单一方面评价交通设计的优劣，因而需要全面了解工程情况，在满足相关规范、规定及交通安全等前提下，对交通工程设计提出中肯且具有实际操作意义的评价意见。

4结语

城市道路交通问题错综复杂，交通设计很大程度上反映城市道路使用功能的使用效果。城市道路初步设计审查是规划部门对道路工程项目技术层面的把关，更要充分发挥交通工程设计及原理在初步设计审查阶段的作用，进一步优化交通工程设计。同时，要全力推进交通设计评价工作，不断提高交通评价水平，发挥其作用，需要对城市交通现况进行反省与再认识，需要对现有交通设计进行全面规范化管理。为此，从政策法规层面建章立制，细分交通设施规划、设计流程，完善健全城市道路初步设计审查机制，推动交通设计工作的科学规范开展，是提升道路设计的基础，是提升城市交通管理水平、保障城市交通系统有序安全高效运行的关键，是改善城市交通现状、优化城市交通环境的重要举措。科学的交通设计工作必将有助于最大限度的发挥城市道路功能，创造良好的交通出行环境。

作者:贾金龙 单位:中国公路工程咨询集团有限公司

参考文献:

［1］王武宏．交通工程学［M］．北京:人民交通出版社，2010．

［2］CJJ152—2010，城市道路交叉口设计规程［S］．

［3］CJJ37—2012，城市道路工程设计规范［S］．

［4］北京市地标DB11/1116—2014，城市道路空间规划设计规范［S］．

道路初步设计方案篇4

关键词：山区高速公路；互通立交；方案比较

Abstract: as a mountainous area highway interchange is an important part, is on the highway vehicle traffic conversion of important facilities, its location, the type selection of engineering cost greatly, must pay attention to the preliminary design phase interchange type selection and comparison. Through specific examples, analysis of mountainous highway interchange characteristics and selection principle.

Keywords: expressway; interchange; scheme comparison

中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：

1 概述

随着国家经济的持续增长，高速公路建设里程也不断增加，高速公路覆盖区域逐渐由平原向山区扩展，高速公路修建速度逐年提高，相对应的设计周期也逐渐缩短，某些地区的项目在追求硬性指标的指导下，高速公路设计出现“短平快”现象。

高速公路初步设计是控制工程规模的关键阶段，在此阶段需要设计人员充分研究各种基础资料，提出各种可能方案以供比选，但目前不少项目都是为了比较而比较，简单化程序化进行初步设计，由此引发了施工图阶段重新进行方案比选的现象。

互通立交是高速公路的重要组成部分，也是高速公路路线布设的控制点，其位置和型式直接影响到整个项目的工程造价，和建成后的使用效率、通行能力。

山区互通立交由于互通场区地形复杂，匝道布设受限因素多等原因，互通立交的不同方案造价差别较大，因此作为设计人员一定要重视山区高速公路初步设计中的互通立交方案比选。

2 山区互通立交特点

山区互通立交由于地理环境，水系地质条件，原有路网布局的特殊性，有着不同于平原区互通立交的特点。

⑴ 转弯交通量较小

山区互通立交的服务对象主要是县区或乡镇级行政区域，这主要是受当地历史和经济发展水平制约，转弯交通量较小，交通量对互通型式选择影响较小。

⑵互通立交布设场区狭长

山区高速公路主线往往沿河傍路，走廊带呈狭长分布，匝道布设受限因素很多。

⑶互通立交范围较小

由于互通立交布设前后常有大中桥、分离立交，或隧道等构造物，使得布设互通立交的范围受限，如果采用一般的型式往往不能满足长度要求。

⑷互通立交主线平纵指标较低

主线由于需要克服高差，纵坡往往选用较大值，互通立交不可避免的处于长下坡或小半径平曲线上。

3 山区互通立交选型原则

（1）满足功能，适度超前

互通立交的型式要能满通量增长需求，在选用匝道技术指标时可以依据实际情况选用30Km/h、35Km/h、40Km/h、50Km/h、60Km/h的匝道设计速度，在方案合理的前提下，可以选用较高档次的匝道设计速度。随着经济的迅速发展，山区高速公路已经具有了扩建六八车道的需求和远期规划，因此，在布设匝道线形时可根据需要适度预留改扩建的空间。某些地区的匝道宽度已经选用加宽硬路肩的单车道匝道宽度。

由于原有山区公路等级一般较低，线形指标和行车舒适性都较差，在新建高速公路互通立交时，可在匝道平交口附近和跨线桥处对原有公路线形指标的进行局部改善。在做跨线桥时，尽量考虑老路扩建升级的需要，为加宽预留空间。

（2）以人为本，安全至上

任何工程的基本要求都是以人为本。由于互通区域内车辆出入频繁，交通安全性较差，线形平纵指标应满足视距要求，尽量不采用极限值，在设计中要不仅以运行速度作为检验线形设计的指标，还要以运行速度作为线形设计的重要指标，这样使得车速能够平稳过渡。特别是在变速车道出入口处必须运用运行速度进行检验，采用满足安全性需要的技术指标。

（3）转换思路，因地制宜

山区互通立交所处走廊带是唯一的，高差较大使得匝道采用较低的技术指标，匝道长度为了克服高差一般较长，互通立交不能采用常规型式，应考虑环保、地形、占地、拆迁、造价等条件，灵活布置线形，选用变异后的一般互通立交型式。在布线中应最大限度的减少占用农(水)田，也就是说在造价增加不太多的情况下，可以推荐少占农(水)田方案。

（4）综合比较，择优选择

在平原区一般互通立交方案比选中，造价是方案优劣的关键因素，但在山区互通立交方案比选中还应综合考虑环保、施工难易程度、造价、运营效益等因素，择优选用。山区高速公路互通立交确定方案时，要充分考虑保通问题，尽量不要轻易对原有等级公路进行改线，迫不得已的情况下才能对原有道路进行改线。

4 山区互通立交比选思路

山区互通立交一般常见型式为三路交叉的单喇叭型、T型和两者的变异型式。以下结合某高速公路互通立交的方案比选介绍比选思路。

（1）互通立交方案一

方案一采用初设确定的半直连T型形式，并进行了优化，将平纵线型进行了适当调整，压缩了工程规模。该立交的匝道最小平面半径为70m，设计时速40km/h。

互通立交方案一平面图

该方案优点：平面线形流畅、简洁，克服了该立交地形地貌复杂的特点；主匝道纵坡较为平缓，也有利于收费广场的布设；将立交整体往主线大桩号方向平移之后，平交口与收费广场之间的平曲线半径调整为240m，有利于行车的顺适。

该方案缺点：由于E匝道和河头连接线与206国道平交口夹角比较小，交叉口显得比较畸形，对行车安全有些影响。A、D匝道在途中有交织段，虽然交织段长度超过100m，但是对行车安全和交通导向有些影响。匝道挖方数量较大，最大挖方深度在C匝道的CK0+180附近达到了37.5m，互通挖方总量达到了107.5万方；为尽可能控制挖方，ABCD各出入高速路的匝道均有一段大于的3.7%的纵坡，对行车产生一定影响，工程规模也较大；用地规模较大，由于C匝道的CK0+120～CCK0+420挖方较深，使得E匝道与主线之间的区域需要完全征用，增加了用地面积，该方案的总用地面积达到了327.86亩（含主线）。

（2）互通立交方案二

方案二结合立交选址的地形地貌，将该方案调整为半直连T型，并把收费站匝道平交口移到了靠近立交的位置，形成T型平面交叉，平交口设计较为简单。

互通立交方案二平面图

该方案的优点：采用直连式方案，对行车影响较小。

该方案的缺点：由于地形条件较差， BC两匝道挖方拉槽路段较长，增加了挖方的数量；立交匝道在前后400m左右的距离两次下穿主线、两次相互跨越，增加了主线桥梁的长度和布设难度。立交匝道挖方总量达到125.5万方。

（3）综合比较

该互通立交各方案技术经济比较如下表所示：

综上所述，方案一的通行能力较好、桥梁工程较少；方案二用地少，造价较低。综合考虑各项经济技术指标，推荐采用方案一。

5 结论

道路初步设计方案篇5

【关键词】重载交通便道工程；软基；处理技术

广深沿江高速公路A1合同段东莞段(起点桩号为K9+645,终点桩号为K37+944)，路线全长37.944Km。工程地处三角洲平原地貌，地面高程一般0.2-5.0m，地表水系十分发育，河流纵横交错。地层为第四系海陆交互相沉积淤泥、淤泥质土、砂层；冲洪积粘性土、淤泥、淤泥质土及砂层。路线所经过路段大部分为香蕉园和鱼塘区，没有现行的道路通过，只有沿主线修建临时便道，机械设备、材料才能通过运输到达工点，主体工程才能施工，因此，如何修建软土地基上的临时便道，既确保便道承受100t的载荷3年内正常使用，又软基处理的设计方案最经济合理，重载交通便道工程中的软基处理技术研究显得尤为重要。沿江高速软基便道总长约19.4km，其中蕉林段长14.8km，路基顶宽6m，平均填土高度1m，填方约11.1万方（压实方）；鱼塘段长4.6km，平均填土高度3m，填方约14.7万方（压实方），总填方量达25.8万方。因此有必要对如何在软土地基上修筑临时施工便道进行专项研究，并通过试验路段得出较为经济合理的结构层设计、施工工艺及软基稳定性的施工标准，不仅直接指导全线19.4km的软基便道快速、经济施工，确保工程质量，而且为公司在类似工程中提供经验。

长大公司修建这么长的便道尚属第一次，之前的项目由于普遍线路短，施工临时便道最长不超过5公里，且没有这么大规模的鱼塘段和蕉林段软基，因此在施工便道的设计及施工中没有给与足够的重视，基本是轻设计重维护，便道质量没有保证，造成前期投资少后期维护投入大，且会影响后期的材料设备的运输，给主体工程施工带来不同程度的影响。省内各单位在鱼塘段和蕉林段施工便道的处理方法很多，没有形成一个统一的设计标准和施工标准。我们通过省内调研结合公司以前的施工经验和效果，根据现有地材的情况形成沿江项目的便道初步设计方案，再通过试验路段进行数据采集和对工艺进行检验，形成一套便道软基设计施工处理方案，指导整个全线便道软基的施工。

便道软基处理需解决的主要技术难点是软基的稳定性确定和工程造价问题，即在经济合理的工程造价情况下，保证便道质量在使用过程的稳定性和后期维护成本小。

1 研究内容和实施方案

研究的主要内容为：

1.1 进行软基鱼塘段和蕉林段处理方案设计、技术经济比选，包括填筑材料、结构层厚度、施工方法的比选等确定初步处理方案。

1.2 在鱼塘段和蕉林段各选取一段进行试验路段，对处理方案进行试验总结、优化，制定压实工艺并确定碾压厚度、沉降量、沉降速度、软基稳定等主要指标。

实施方案：

1.2.1 对省内各工程项目在鱼塘段及蕉林段施工便道的设计、施工方法以及后期效果的收集和总结。

1.2.2 对当地各种填筑材料的信息进行收集。

1.2.3 对施工便道各种设计方案在施工方法、使用效果和经济上作比较，选取较为合理的初步设计方案。

1.2.4 在全线选取有代表性的软基段位置做试验路段，软基蕉林段选在k18+916-k19+451.6计435.6m、鱼塘段选在立沙互通A、B匝道计900m。

通过试验路段对沉降速度：cm/天；沉降量：cm/月；结构厚度和填料设计；压实工艺的控制标准；运输车碾压一个月的路基沉降观测；得出软基稳定性具体的指标，并对初步设计方案进行总结和优化，制定出最终的设计施工文件指导全线施工。

1.2.5 全线建立便道沉降观测点，在项目施工期内定期观测沉降数据并建立每月便道维护记录，在整个工程项目完成后总结出适用于鱼塘段和蕉林段施工临时便道设计、施工及造价的指导性文件。

1.3 采用的技术路线

便道软基处理方案设计试验路数据采集处理方案优化比选确定处理方案、制定施工工艺及软基稳定性标准推广全线便道软基施工。

1.4 主要评价目标和技术经济指标

评价目标：运输车辆在便道软基上行驶时便道质量处于稳定状态，面层无破损、开裂，路基无局部沉陷、滑移现象产生。

有关技术经济指标:

a、沉降速度；b、沉降量；c、结构厚度和填料设计；d、经济成本比较；e、压实工艺

2 工艺过程简述及工艺流程图

鱼塘段：先路基两侧沙包围堰，围堰高度高于水面20cm，后从路基中间向两侧抛填废弃砖石，高度与围堰平齐即开始碾压，先慢速静压一遍，后振压2-4编至无明显压痕为止，再按每层30cm厚度逐层碾压至设计标高。

工艺流程图：沙包围堰抛填废弃砖石第一次碾压分层碾压至设计标高。

蕉林段：从路基中间向两侧抛填废弃砖石，每层30cm厚，根据压痕和观测沉降速度： cm/天；沉降量：cm/月；运输车碾压一个月的路基沉降观测；每层软基稳定标准a、移小于2cm/天、竖向5cm/天；b、沉降量小于30cm/月，待该层稳定后再施工另层至设计标高。

工艺流程图：抛填废弃砖石30cm碾压至软基稳定再抛填废弃砖石30cm分层碾压稳定至设计标高。

3 主要材料与设备使用情况

项目使用的主要材料为废弃砖石，来源于拆迁房屋和砖瓦厂废料，路线沿途较多。设备使用情况：铲车1台、运输设备为20t担车2辆、推土机1台、碾压设备主要采用20t宝马牌钢轮压路机1台。

4 质量控制、安全措施、环保措施

本项目质量控制要求：分层厚度30cm, 沉降速度a、移小于2cm/天、竖向5cm/天；b、沉降量小于30cm/月。

安全措施：杜绝发生重大以上的责任事故，包括职工伤亡、火灾、爆炸、设备受损、交通安全、急（恶）性中毒事件，废弃砖石的倾倒、推平、碾压必须服从现场施工人员的指挥；雨天停止施工；做好路基两侧排水工作。

环境保护措施：沙包围堰防止泥土和污水进入鱼塘，路基洒水防止灰尘污染空气。

5 总结

广深沿江高速19.4km软基临时便道项目为重载交通便道工程中的软基处理技术研究，先从软基鱼塘段和蕉林段处理方案设计、技术经济比选开始，初步确定施工便道软基处理方案；后在鱼塘段和蕉林段各选取一段进行试验路段，对处理方案进行试验总结、优化，确定软基处理设计、施工方案，制定压实工艺并确定软基稳定性主要技术控制指标；最终用以指导全线软基便道工程施工，直接取得最好的经济效益。

该项目研究具有很强的适用性和推广价值。

创新点：a、软基处理结构设计：填料利用废弃砖石；b、成本低；c、软基稳定性控制指标；d、压实工艺：快、稳、省。

经济效果评价：碎石71元/方，砂44元/方，废弃砖石37/方。如果便道软基全部采用吹砂填筑，因东莞砂质含泥量大，沉降稳定最少需6个月时间，工期不容许，费用也大；全部采用填碎石，软基很快可以稳定下来，但费用太高；所以方案采用部分碎石+砂和废弃砖石的办法，可以很好处理了进度和成本问题，根据经营部提供的预算资料，预期鱼塘软基处理可节省65万/km，蕉林软基处理可节省25万/km。

鱼塘4.6*65万/km=299万

蕉林14.8*25万/km=370万。

道路初步设计方案篇6

【关键词】道路工程；旧路拓宽；不均与沉降；路基拼接；有限元

1. 引言

（1）京港澳高速公路是一条首都放射型国家高速，是连接北京和广州、珠海、香港、澳门等南部重要城市的高速公路，为我国的南北交通大动脉。随着我国经济的发展，最初的双向4车道已经不能满足日益增长的交通要求，故对京港澳高速公路进行拓宽，改双向4车道为双向8车道成为必然选择。目前，绝大部分路段已经完成了该项工作，而北京至石家庄段的拓宽工作也正在进行。

（2）对公路进行拓宽，无论是单向拓宽还是双向拓宽，地基沉降和路基的稳定性分析是非常重要的。原有公路地基在路堤荷载和车辆荷载的作用下，沉降已基本处于稳定状态，而两侧加宽部分的地基基本为原状土地基，在新的路基荷载作用下，地基将产生沉降变形，并对原有路基路面产生一定的影响，路堤拓宽后，新老路基之间将形成沉降差。因此，如何通过合理的拼接方案，保证新、旧路基的不均匀沉降在允许范围内从而不影响路面的结构性能，成为工程成败的一个关键问题[1，2]。地基沉降和路基稳定性的理论分析计算可为沉降处理和稳定性处理的方案设计提供可靠的理论依据。

（3）本文以京港澳高速公路京石段拓宽工程为背景，利用有限元数值方法，分析了不同拓宽方案的可行性，为京石段拓宽工程提供设计的理论依据。

2. 路基拼接的数值分析模型

（1）新老路基的强度差异对拓宽工程性状具有及其重要的影响，在进行拓宽路基处理设计时，有必要遵循“协同作用”的原则[3]。为处理好新老路基结合部，不影响既有已稳定路基，新路基除必要的地基处理外，还应对填料强度、填料密实、新老路基结合部做综合考虑，这些方面也是引起新老路基差异沉降，结合部破坏，不协调变形的主要因素。

（2）路基拼接的加强新、旧路基土结合部的处理一般有以下几种方法：清坡、挖台阶、加筋[4]。清坡主要是去除原路基表面不稳定土，这部分土体性质各异，对工后沉降控制不利，一般均予以去除；挖台阶主要是指在路基土拼接面上开挖台阶，增强新、旧路基土之间的连接，合理的台阶尺寸既有利于实现这一目标，又便于施工；加筋一般采用土工格栅或者格室，其目的也是增加新、旧路基土的结合。

（3）对照国内相关工程的经验，对京港澳京石段的路基拼接进行了初步设计。初步确定采用两侧拓宽方式，如图1所示。

图1 路堤和地基计算几何参数（4）图1中H表示新、旧路基高度。路基的拼接沉降问题可简化为平面应变问题，采用有限元方法对京石段路基拼接方案进行数值仿真。京石段原路可用基宽24m，4车道；双向拓宽改为8车道后，要求路基拓宽到42m。根据经验，数值模型范围为路基底面向下扩展10m，路基边缘排水沟外侧向外扩展5m。考虑到是双向拓宽，利用对称性，模型取实际结构的一半进行分析。

合理性与可行性。

3.1 方案1——清坡后直接铺筑。

（1）方案1如图2所示。主要适用于路堤高度小于6m的情况。

（2）数值模型中新、旧填路堤高度按5.8 m高度计算，新、旧路基之间采用接触模拟，新填路基和地基土之间采用接触模拟，摩擦系数取为0.3，接触面的粘结摩擦力为20 KN/m2，以及在路堤0.3 m深度处和0.8 m深度处加筋。其变形前、后的有限元模型示意图以及计算结果见图3～图6所示。

（3）由图4可见，路面最大沉降为8.1cm，但是在新旧路基界面沉降曲线变化急剧，这也可以从图5、图6看出，由于新旧路基衔接面积小，容易产生滑移和沉降差，因此不推荐应用该方案。

4. 结语

本文利用有限元数值分析方法，对京港澳高速公路京石段拓宽工程的初步设计方案进行了理论分析，通过对不同路基拼接设计方案的沉降分析，探讨了不同方案的工程可行性。分析表明通过合理开挖台阶和加筋，可有效减小不均匀沉降。而清坡后直接铺筑新路基的拼接方式会导致新、旧路基衔接面滑移，沉降差较大，当路基较高时不宜采用。

参考文献

[1] 朱银乐， 衰胜强， 姜伟魏. 高速公路拓宽改建工程路基拼接设计与应用. 上海公路， 2009， （1）：1～4.

[2] 谢家全， 吴赞平， 华斌. 沪宁高速公路扩建工程软土地基处理和路基拼接技术研究.现代交通技术， 2006， （5）： 40～47.

[3] 毛文华. 高速公路改扩建路基拼接技术探讨. 公路交通科技（应用技术版）， 2010， （6）： 37～39.

[4] 梁新政， 何淼. 沪宁高速公路扩建工程路基拼接处治措施及其作用机理. 公路交通科技（应用技术版），2006， （9）： 58～61.

道路初步设计方案篇7

1铁路工程设计阶段投资控制的重要性

投资控制是项目建设的控制要素，贯穿于项目建设全程。据既有研究显示，不同建设阶段对项目投资的影响度为：项目建议书与可行性研究的项目决策阶段为75%以上；初步设计阶段为（35～75）%；施工图设计阶段为（5～35）%；施工阶段为（5～25）%。设计阶段是控制整个项目投资的前提，设计阶段对项目投资控制重要性主要体现在：1）通过设计概算掌握工程造价结构，观察建设项目各部分的“功能与成本”是否匹配，促进造价的合理性，提升资金的利用率。2）通过设计预算，掌握项目投资概况，严控各投资环节，提升投资控制效率。3）技术与经济相结合，既保证工程功能，又不忽视经济成本。采用最小投资实现预定目标，确保投资效益。

2案例论证铁路工程设计阶段的客观规律

2.1案例简介

兰州铁道设计院有限公司设计的大塔站至马场壕铁路建设项目，全线位于内蒙古西南部鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗。正线全长约为59km，全线桥隧比26%左右。主要技术标准：单线，国铁Ⅱ级，限制坡度6‰，最小曲线半径一般地段1200m。工程投资预估算总额13.8亿元。其中：静态投资12.6亿元；建设期贷款利息0.6亿元；机车车辆购置费0.6亿元；铺底流动资金0.03亿元；本项目由呼和浩特铁路局商鄂尔多斯市政府及有关企业共同投资建设，且一同组建合资铁路公司，担负项目建设与经营。

2.2工程设计的复杂性

2.2.1复杂的自然特征，决定了铁路设计的复杂性大塔站至马场壕铁路工程沿线地貌自西向东可划分为黄河冲积平原区、沙漠区、低山丘陵区三个地貌，隧道围岩级别较差，为Ⅴ、Ⅵ级，土质围岩极差，埋深较浅，且横穿包茂高速公路。在设计阶段，应按照相应的地质条件选取适宜的技术标准，提前做好各类防护工作，加强隧道地震断裂带的探测预报工作；进、出口段及洞身做好支护处理，防止塌方冒顶，并做好通风措施。

2.2.2复杂的铁路技术标准体系，决定设计的复杂性社会经济的不断发展，对铁路呈现多样性的需求，铁路建设形成“高速铁路客货混运”、“客运专线”与“货运铁路”等相对独立又彼此关联的三大技术标准体系。大塔至马场壕铁路，属于货运铁路，在路基工程设计上，严格依照货运铁路技术标准：1）本线部分路基穿越半固定及固定沙地，风沙路基为主要工程类型，风沙路基防护采取本体防护与平面防护相结合的处理方法；2）线路行经粉细砂、粉砂等地层，同时有软弱地基，在地基处理工程上采取挖除换填、铺设土工膜、强夯、设土工格栅和设置护道等工序，必要时采取砂石桩等复合地基处理方式。

2.2.3专业工程多，技术接口复杂铁路设计涵盖20多个专业工程，如土建、机电设备等，设计中需依据系统的设计理念，正确解决专业接口关系，实现最佳的系统设计目标。如重点关注对接口管理，梳理各项接口关系；拟定有效可行的措施，确保投资的准确性与完整性，规避投资的重、漏问题。

2.3铁路建设项目具多阶段计价的投资特征据现行的铁路建设程序及管理，决策阶段主要负责拟定投资的“预估算与估算”，设计阶段主要负责拟定“概算与预算”，交易阶段主要负责拟定“招标概算”，实施阶段主要负责拟定“变更设计概算、清理概算及竣工决算”。各阶段投资要求各异，发挥不同效用。比如，可研阶段估算若审批通过，则为项目投资控制的“法定限额”；竣工决算，则为工程的实际投资。因此基于整体控制角度，铁路投资应前后照应，彼此补充、完善，不断深化让投资渐近真值。

3铁路工程设计阶段投资控制措施

3.1构建设计储备制度

初步设计与施工图设计是设计的两大阶段，每阶段都含有设计“前期、中期与后期”三阶段。设计前期，担负实地勘察与技术储备的任务，为中后期的初步技术设计搜集第一手资料，是保障设计质量的首要环节。为了加强工程的前期设计工作，项目启动前，即委托铁道勘察设计院展开实地勘察，构建“设计储备体制”，储备了项目沿线的“地质、环境、线路走向”等资料，为中后期设计的论证及方案的选取给予充足时间，确保方案的合理及符合技术标准。

3.2落实勘察设计单位责任制，引进设计监理制度

相关研究表明，勘察设计对工程投资控制的影响达（35～75）%。建设公司与设计单位签署合同后，要求设计单位依专业配套，落实“技术经济”责任制与专业设计人员“岗位”责任制，拟定奖惩考核体制，将可研确定的投资估算总额落实至各专业。明确落实“设计总包机构”对“各分包部门”设计技术的协调工作。此外，引进设计监理体制，强化监理设计质量力度，构建监理机构组织，监制设计各阶段的“设计方案”与“工程造价”。提升铁路工程设计阶段的设计质量，严控投资额度，坚持合理定价，即依照铁路工程的“地形、地质、地貌、施工方法、工期要求”等，拟定科学合理、贴合实际的基价，以降低投资风险。

3.3实施设计

招标与设计方案竞选措施利用市场竞争机制，展开建设项目设计招标，择优选取设计方案及单位。设计单位若想中标，前提是要对建设建设项目的“规模、设备选型、技术标准、功能方案及投资控制”等展开详尽分析对比，竞标方案务必做到“经济合理、技术先进”，将项目投资效果置于首位，以经济合理的设计方案参加竞选。建设单位则利用“价值工程”对竞选的设计方案展开技术经济分析及对比，选取一个即可满足工艺与功能要求，又可降低投资的“技术选进、经济合理”的设计方案。实施设计招标与设计方案竞选，使铁路平纵断面条件获得优化，长度较可研设计的65.626公里缩短了6.626公里，特高桥由原来的1148m调整至1109m，取得显著的技术经济效益。

3.4采取限额设计

采取限额设计控制项目投资额度，是投资控制的重要措施。限额设计，即是依批准的可行性研究报告及初步设计的“投资估算控制、总概算控制施工图设计”。此外，在各专业确保达到使用功能的基础上，以分配的投资限额展开投资控制设计，杜绝单位工程和分部工程的不合理变更，保障不超出总投资限额。实践表明，投资分配与工程量控制，是实现“限额设计”的有效手段，反映了科学确定设计的“规模、标准及原则”，及科学取用概预算的资料。经层层限额设计，在达到科学控制投资限额的同时，亦达到控制设计“规模及标准”、“概预算指标”及“工程量”等标准和要素。投资控制运行过程见图1。

3.5运用价值工程原理优化设计方案

利用价值工程原理，弥补限额设计于实际应用的不足，合理分配设计限额总值，依据工程项目各组成部分的功能进而判定其功能目标的成本比率，然后参考类似工程的经验数据展开调整，排除分析目标建成后的维护费影响功能评价，反映了限额设计的主动性。新包神铁路工程实践中，提升产品价值的做法有：1）提升工程功能的同时，减少投资额度。2）确保工程功能不变前提下，降低投资额度。例如：通过优化路基项目，地基处理渗水土减少12.16×104m3，取消地基处理碎石桩11.69×104m，强夯减少16.25×104m2，路基费用降低了1662.51万元；3）项目投资不变前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不变、略降次要功能前提下，大幅降低投资。例如，通过优化减少了站场排水、道路及围墙，降低费用669.22万元。5）略增加项目投资前提下，大幅提升工程功能。

3.6加强设计咨询工作

设计咨询是优化“初步设计”及“施工图设计”的关键。确定设计单位后，委托专业咨询单位审查优化“初步设计”与“施工图设计”；进行设计时，依据“可研报告评估机构、初步设计咨询机构、施工图审核机构”审查流程层层把关，墙塞漏洞，纠正错误，协调统一站前“专业设计”与站后“工程经济”，做到“数量与定额”的准确。设计咨询流程图见图2。

3.7加大方案概算、施工图预算编制的管理审查力度

为防止概算与设计及施工有出入，发生“算错工程量、套错定额”等问题，提升概算质量，必须做到：1）概算编制与设计人员要进行沟通，对不明之处，概算编制人员要询问设计人员，进行详细了解；2）提升概算编制人员的专业素养与自身素质，提升其责任心；3）认真审查初步设计概算，有效控制工程造价。施工图预算对确定承包合同价、签订施工承包合同、进行工程结算至关重要，直接影响投资控制。除了设计单位，建设单位与概算审查机构皆需加大初步设计概算审查力度，保障概算的合理性和真实性，规避损失。

4结语

随着铁路建设规模的迅速扩张，需要大量的建设资金，项目投资控制的合理性及有效性，成为铁路建设管理的重要课题。加之铁路工程建设投资控制特有的繁杂的客观规律，实施设计阶段的投资控制至关重要。目前，对铁路项目由“决策、设计、发包、施工及竣工”全程阶段的投资控制研究还将继续深入，希望在不久的将来步入“系统化、法制化、集约化”管理的发展轨道。只有不断总结过去的经验，正视存在的问题，寻找改进的方法，才能使铁路建设项目管理迈上一个新的台阶，从而确保投资效益的如期实现。

道路初步设计方案篇8

关键词：山区 高速公路 地质选线

公路选线(route selection of highway )，指在公路规划路线的起点、行经地点、终点之间，选定一条技术上可行，经济上合理，而又能符合使用要求的公路中心线的工作。公路选线要综合考虑路线通过地区的地理位置、社会情况、自然条件和工程的难易，以及路线的性质、使用任务、等级和投资等因素。为此，要做大量的调查研究和分析比较工作。

1 山区高速公路的地质特点

山区是地质构造运动活动区，一般存在滑坡、泥石流、崩塌、滑塌、岩堆、顺层、岩溶、采空区、软弱地基、不稳定边坡、活动性断层、断层破碎带等多种不良地质现象或特殊地基，而在修建公路的过程中还存在人为的地质灾害：修筑路基产生的环境地质灾害，修建桥梁、隧道产生的地质灾害以及改移河道地质灾害的影响等。工程病害处置的费用一般较高。

重视地质选线，保持生态平衡，才能达到整治山区高速公路地质病害的目的。确定路线方案前应对沿线地质构造带、断层、岩石的层理情况、地质病害的分布及范围等，通过对摇杆地质判释资料以及不同勘测阶段的勘探、调查资料的分析，研究路线通过方案并不断优化。对地质较为复杂地段还应注意在设线后诱发并加剧地质灾害的可能性，谨慎的确定路线的线位和采取的工程措施。地质技术人员应配合路线设计人员做好地质咨询工作，可以沿初步拟定的路线线位，进行全线踏勘，对终点工点进行地质调查，得出初拟线位沿线的基本地质情况，评估路线方案的可行性，发现重大不良地质地段或预测工后会出现难以治理的地质病害的路段要及时反馈信息，以便尽快调整路线线位。基本确定路线方案后，及时进行建设用地地质灾害危险性评估工作。在后续工作中发现仍有重大的地质病害存在或有潜在的重大地质病害时，必须及时调整线位，尽量绕避，对于难于绕避的不良地质，应考虑路线以最短的长度从危害相对较轻的部位、或利于其稳定的部位通过（如滑坡前路基反压），并做好处治设计。

对地质灾害以防为主，以治为辅，能避则避，即使增加工程造价也是值得的。地质环境保护盒地质灾害防治是山区高速公路建设成败的关键，为此必须重视地质工作。

2 江罗高速公路地质选线分析

江罗高速公路在经过簕竹镇良洞村后，继续往西进入大云雾山脉，在穿越王北凹后路线进入云安县前锋镇境内，再经前锋围仔、南盛七洞，穿越尖峰顶、三岔顶等山体后路线进入云安县石城镇托洞，完成了对大云雾山脉的穿越。该区域属于华南中、新生代陆缘活化造山带的一部分。经过多期构造运动的改造，区内断裂发育，褶皱常见，构造线延伸主要呈北东～南西方向，部分为近东西和北西～南东方向。

初勘阶段在对金鸡顶隧道进行地质勘察时，发现金鸡顶隧道在K107+700～K108+800存在一处浅埋段，本段浅埋段正位于南盛镇大围村下方，最浅处隧道设计标高距离地面埋深仅约33m。同时根据地质调绘资料，在隧道浅埋段附近还发现泉点两处，1号泉点位于K107+695左侧10～50m，有三处出水点，标高约312m，水量约186.45m3/d，满足约25户家庭450人生活用水，现泉眼被村民埋住，据访问为上升泉；2号泉点位于K107+815左侧约193m，泉眼位于小塘底部，为一下降泉，标高约360m，泉水被村民直接接入水管，约为150m3/d，满足约200人及大围小学生活用水。

同时金鸡顶隧道于K107+810穿越一地表水沟下部，水沟宽约1～3m，水量随季节变化，勘察期间水量约9676.8m3/d，水源来源于上游山体的地表水流和地下水，满足下游约100亩农田用水。

由于本段浅埋为穿越山间洼地，根据钻孔SZK23-1及SZK23-2揭露，地层差异性大，围岩稳定性差，隧道开挖后还可能造成地下水的下渗，影响村民的生产生活用水，而由于大围村地处山区，水资源匮乏，浅埋隧道实施严重时可能将造成村庄的搬迁。

因此，初步设计阶段提出了C8线方案与K线方案进行比选，C8线方案主要布设在K线方案北侧，穿越了三岔顶，由于本路段山体较厚，因此隧道长度较长，为3250m（右线隧道）。三岔顶隧道虽然在K107+650～K107+750路段也存在浅埋（与地面高差最接近处约为35m），但由于浅埋段长度较短，且本路段地面标高仅约为290m，而K线金鸡顶隧道浅埋段地面高程为310m，从地形走向上看C8线浅埋段也位于K线浅埋段的山谷下方，且其地势下方在较长范围内都不存在村落，因此不存在对村民生产生活的影响。

同时，由于本路段路线方案均属于越岭线，根据初步设计阶段的平纵面线形设计，C8线路线较K线长387m，三岔顶隧道出口处的设计高程仅约为270m；而K线方案路线较短，且金鸡顶隧道出口处的设计高程达到了约300m，因此K线路段的平均纵坡较大。C8线方案在K100+900～K109+700路段存在平均纵坡1.54%、坡长为8800m的连续长上坡；而对应的K线路段则存在K100+900～K109+450路段则存在平均纵坡1.90%、坡长为8550m的连续长上坡，以及K109+450～K114+500路段平均纵坡为2.006%、坡长为5050m的连续长下坡。

初步设计阶段对两个路线方案都进行了运行速度计算，根据运行速度计算结果：

C8线路段运行速度协调性较好，路段正向、反向大货车的运行速度均大于65km/h，按期望运行速度75km/h计，C8线路段大货车的运行速度差值均可控制在10km/h之内。

而K线（对应C8线）由于纵坡坡度相对较大，在正向K106+500～K107+500路段、反向K109+300～K109+850路段大货车的计算运行速度将低于55km/h，与路段大货车的期望运行速度75km/h差值超过20km/h，其运行速度协调性不如C8线方案；同时由于大货车的运行速度下降较多，其路段通行能力也不如C8线。

综上所述，C8线方案虽造价较高，但其路线技术指标高，运行安全性好，且不存在浅埋隧道对沿线村庄生产生活的影响，隧道施工风险小，因此最终采用C8线作为本路段的推荐方案。

3 结语

选线是整个公路建设的灵魂，线路方案选择的好坏直接影响到公路建成后的营运管理和汽车的行驶安全，特别是在山区，走廊带单一，错综复杂的地形地质条件和极其脆弱的生态环境使得公路建设困难重重，在十分有限的资源条件下，公路选线显得极其重要。

参考文献

[1]JTGB01－2003，公路工程技术标准

[2]段霞忠公路选线中的常见地质灾害及选线策工程技术