道路论文范文

道路论文范文第1篇

关键词：城市道路行道树养护管理

一、前言

城市道路绿化是北京园林绿化的主要组成部分，能够分割汽车与汽车、自行车、行人，能防止眩光，诱导视线，和起到遮荫等多种功能，通过多年来几代园林工作者的辛勤劳动,目前北京市的城市道路绿化的整体景观效果已经凸现出来,例如北京的二三环,以及四五环已成为几条绿色的项链，装点着北京。但是,大面积的城市道路绿化给养护管理工作带来了新的课题,养护管理好现有的城市道路景观环境,任重而道远,与城市道路绿化工程施工有着同等重要的意义。由于北京地区的气候条件和道路绿化环境的特殊性，通过本人多年的实践,对城市道路的养护管理工作，提出了一些建议和方法。

二、城市道路绿化中存在的主要问题

(一)城市道路绿化环境的特殊性：

城市道路绿化苗木的种植环境主要是中央分割带和行道树,其特点是：土质坚硬、杂质多、土壤污染严重、种植面积相对较小等特点;行道树的种植成排成行，树种较为单一，易受气温和湿度的影响,易发生病虫害。

(二)城市道路绿化作业环境的安全问题:

由于城市道路绿化管理作业的场所主要是中央分割带和路基两侧的绿化带，作业人员的安全问题尤为突出。

(三)融雪剂对城市道路绿化的影响问题：

每年冬季的融雪剂是造成行道树大量死亡的一大杀手。通过对融雪剂对行道树影响的调查，每年至少几千株植物失去生命。例如长安街沿线、西外大街、二三环等部分路段中心隔离带和分车带绿篱，每年都出现不同程度的干枝、死亡现象。特别是今年四月道路两侧树池危害严重，造成大量的多年生大树出现干枯的现象，绿篱明显出现干枝、死亡。每年都进行大量的补植，浪费了大量的人力、物力、财力，对国家造成了重大的经济损失,并造成土质的恶化。

(四)城市道路绿化养护管理存在的其他问题。

近几年北京的绿化养护虽然取得了很大的成绩，但是整体的绿化养护水平与国外相比还有一定的差距，存在的问题主要有：

1.过分强调短期效果，不重视生长规律，往往是苗圃搬家式的种植。

2.过分强调当时景观效果，不考虑苗木成活率及生长,片面注重大量采用山苗、大规格苗木和全树冠的大树移植。

3.养护管理沿袭老的养护管理方法，创新不够。

二、城市道路绿化树木养护的措施

(一)冬季养护管理

冬季,在北京地区,特别是在道路两边一般的地形开阔，空气对流，加上高速行驶的车辆带动风速，引起树木的剧烈摇摆，容易导致树木根系受到损伤,并加快了树木水分的损耗,降低树木御寒防冻、防寒的能力。在冬季可以采用以下的防冻保温措施：

第一、缠树干的措施:例如在北京经济技术开发区的行道树对法桐落叶乔木冬季防寒处理用所料布缠裹树干，把树干包严，再用草绳缠上，即保湿又防寒，再用地膜把树根部保温防寒，使次年的法桐成活率达到99%。

第二、搭风障的措施：例如雪松等树种在北京越冬困难，特别是春季风大使雪松适应能力降低，可以采用搭风障减弱风速，保证树木的安全越冬。

第四、建保温棚：对于当年栽植的大叶黄杨，小叶黄杨和铺地龙柏等苗木，面积较大时，采用一般的防寒措施不太理想，可以根据面积大小，用木条和无纺布搭建保温棚的方法，即可使苗木安全过冬。对于疏植的大叶黄杨、红枫等苗木可用无纺布包裹的方法进行防寒。

第五、对根颈培土，盖地膜：在绿带内的河南桧、玉兰等苗木，灌完冻水后在树木整个树坑内覆盖地膜，然后根颈培土20—30cm的土堆。利用细土将四周培实。这样既能防止冻伤植株根系，同时又能减少水分蒸发。

第六、覆土封垄：对当年新栽植月季，在灌完冻水后覆盖30—40cm的土堆，一般不做修剪，过早的修剪会导致“烧条”现象，一般待来年开春后再进行修剪，。

第七、树干涂白防冻：这是行道树冬季防寒、防病的一项重要工作，特别是新植落叶乔木，涂白时间一般在10月下旬至11月中旬。涂白的配比度为：水：生石灰：硫磺粉：盐=40：10：1：0.5。高度一般1.2m。同一路段区域高度一致，可以达到整齐美观的效果。

(二)春季养护管理

第一、在春季苗木管理，防寒材料不可突然式过早拆除，要采用逐渐过渡的办法，防止苗木的不适应。保温棚拆除根据天气，一般北京的防风障拆除时间在4月初、清明过后。为了以免使树体遭受风害，提前在保温棚东南侧打孔放风，待树木适应后在全部拆除。

第二、浇水、施肥：春季管理以增加地温，适时浇足春水和增施有机肥为主。通过树木的浇水、施肥，能使树木增加抵抗病害的能力，还利于生根。实际中，行道树施肥可采用棒肥，是在树池四周用钉子打孔，埋入棒肥，可起到追肥的作用。

(三)夏季养护管理

第一、夏季的养护管理，注意水肥管理，同时道路中心隔离带和绿化带中色块的造型修剪，一般结合一年两次的养护大检查及五一、十一来进行修剪整理。

第二、夏季的养护主要以病虫害的防治为主，由于行道树受小气候多样性、人口密集的影响，病虫害的发生时间不齐，不易防止。同时防治过程中还得考虑对人对环境的影响，以及对植物天敌的保护。近几年来，一直在推广使用生物防治，如：采用新性引诱剂防治叶柄小蛾、苏云金杆菌防止天蛾，灭幼尿防止尺蠖等都取得了很好的效果。

(四)秋季养护管理

秋季的养护管理工作，主要是合理浇冻水和施肥。

合理的冻水即能保证植物的地上部分吸收充足的水分又能保护地下根系抵抗干燥多风的冬季，有利于植物安全越冬和来年萌芽。浇冬水要根据天气变化不可过早浇灌，导致新芽徒长。在十月份减少浇水的次数，增加抗旱性。最后一遍冻水浇到结冰封冻为最佳。

同时，秋季合理进行施肥，有利于促进植物的生长和树木的木质化，同样有利于植物的安全越冬和来年的生长，这就要选择好施肥的时间、种类和施肥量。

三、城市道路绿化草坪养护的措施

冷季型草坪，春季要浇好返青水，并加强施肥，并梳理枯草，把腐烂的草用丝扒梳理干净，并打孔后施复合肥。然后浇水，刺激草坪的新根萌发和增加肥力。增强抵抗病害的能力，才能安全越夏。

夏季根据要求10—15天修剪草坪一次，修剪后要及时喷药，或灌根25%的多菌灵可湿性粉剂，可控制病害的发生。在七月份天气湿热时，对草坪的生长不利，也是草坪休眠期，养护最困难的时期，应按及时清除枯草层,因为枯草层往往存在大量的病原物，是新病害的病源来源，同时原来的枯草层减弱了通透性及早清处。另外在高温、闷热、连阴雨期间要每周或放晴就开始喷甲基托布津、多菌灵、白菌清等农药，交替使用可防止褐斑病、腐霉菌枯萎病、和镰刀菌的枯萎病。

秋季雨水变少后天气变凉一般病害减轻，草坪锈病发生严重。例如可以采用1000—1500倍的粉锈宁进行防治有很好的效果，但要与速保利、甲基托布津交替使用。

四、城市道路绿化色带养护的措施

绿篱是萌芽力和成枝力强，耐修剪的树种,密集成带状栽植,具有分隔的功能和优美的造型。如大叶黄杨、金叶女贞、红叶小檗、桧柏蓠、小叶黄杨是常用的绿篱造型树种。

近两年随着彩叶植物的增加，使用彩叶树种组成的色块，如：紫叶矮樱、迎春、连翘、棣棠等，都是大环境绿化常用运用的树种。但在修剪上有着不同的修剪方法。道路中央分隔带修剪，以能挡住人的视线1—1.2m高为宜，要修剪的横平竖直，整齐美观。为使绿篱生长茂盛，由于植物的生长高度不同，采用不同的修剪方式。

五、城市道路绿化中应注意的其他问题

(一)安全问题

在道路绿化养护作业中，应在200米分别设置防护标志，并设专人疏导车辆，设置车辆闪光器。提示车辆在上下桥施工时，要在上桥的底部开始提前设置，防止司机进入盲区。

养护作业人员要佩戴反光背心，在自行车与机动车分道带上，如跃过马路浇水，要把浇水管顺直，以免摔伤行人和自行车。

近几年喷灌的快速发展，中央隔离带，水车浇水将逐渐被淘汰。取而代之的将是：滴灌、微喷来取代。既节约水又保证了车辆的安全。

行道树的修剪易同行人和车辆发生矛盾。要设置警戒线，码放安全隔离桶。

(二)行道树的修剪问题

行道树主要以美化市容，改善城区的小气候、夏季降低温度、滞沉、遮荫为主要功能。

行道树修剪需扩大树冠，优美了树形，调整纸条的伸展方向，调节营养物质的合理分配，抑制徒长等为目的，同时也是老树复壮，增加了保温遮荫的效果，防治病虫害的发生，增加通风透光主要手段之一。

行道树的主要修剪时间一般在冬季。冬季修剪的方法主要有：截、疏、除蘖。行道树修剪是要设有专人维护现场，防止大枝砸伤行人和过往车辆。高压线附近作业要注意安全，必要时要请供电部门配合。行道树国槐既有典型的：三叉、六股、十二枝的冠型。分布均匀，夹角的枝条作主枝，其余分期剥芽、或疏枝。冬季对主枝留40—80cm。剪口芽留在侧面，经三到五年反复修剪即可形成杯壮树冠。如国槐大树对树木的内膛枝和过密的枝进行疏剪，达到通风透光，防止病虫害调整整个树形，并能阶梯式。保留上树枝，方便修剪作业，也使树形美观。

在日常的养护生产中，树木与高压线的距离、和路口的交通设施的配合直接关系到行人和车辆的安全。每年的春季都将配合供电、交通、通讯进行安全排查。对高压线15米范围内的高大树木进行修剪,同时得对妨碍司机视线的交通标志信号灯位置的树木进行修剪。修剪过程中要保证安全信号清楚显现,保护行人和车辆的安全。

(三)融雪剂问题

对于融雪剂的危害,特别是油松、侧柏等均怕盐水的侵害。不得不进行被盐水侵蚀后的土壤改良和换土。把盐水侵蚀后的土壤去掉30cm，更换土壤。切不可图省事乱浇水、补苗。不可用灌水稀释土壤盐碱性的方法取代换土。

几年来，三里河路采用挡盐板的方法，在很大程度上防止了融雪盐水对道路两侧现有植物的危害。几年来的常识我们可以认识到挡盐板的应用在冬季对行道树木有着非常理想的功效。实践表明，每年三月初、四月底三里河道路两侧的油松长势比使用挡盐板前更加旺盛，发芽期明显提前，并减少了干枝、枯叉。连翘等花灌木分蘖多、花期整齐一致。在正常防寒的基础上，没有发生冻害和死亡的现象。同时整齐的挡盐板也成为了冬季三里河路两侧的又一景观，起到了既美观又实用的效果。因此作为冬季防寒的一种措施，挡盐板可以在条件的道路两侧进行推广使用。

六、结束语

道路论文范文第2篇

(1)混凝土配合比设计

对混凝土的施工及其重要，混凝土配合比设计比决定该项工程的工程质量、工程成本。混凝土配合比公式为水泥:石子:砂子=1∶X(1+M):Y(1+N)，其中M为石子的含水率，N为砂子的含水率。混凝土配合比主要依据《混凝土质量控制标准》(GB50164–92)、《混凝土结构工程施工及验收规范》(GG50204–2002)、《普通混凝土拌和物性能试验方法》(GB/T50080–2002)、《普通混凝土配合比设计规程》(JGJ55–2011)以及《混凝土强度检验评定标准》(GB/T50107–2010)和砂、石、掺合料、外加剂的相关标准进行设计。在对混凝土进行设计时应满足以下几点:⑴满足混凝土应用部位的强度要求;⑵满足混凝土工程的施工要求;⑶满足工程经久耐用的使用要求;⑷尽量节约资金、增加效益。在对特殊条件的工程进行混凝土设计时，必须采用确定配合比进行试验，以检验设计配合比能否满足工程应用。在试验时采用工程实际使用原材料，最小搅拌量不得小于25L，混凝土试验至少采用三个不同配合比进行试验。对混凝进行搅拌前应检测粗骨料及细骨料含水率，及时对混凝土配合比进行调整，遇到阴雨天气，检测人员应增加检测次数，保证混凝土质量。如果进行冬季施工混凝土搅拌可对骨料进行加热处理。水泥禁止直接加热，需放置于暖棚中。必要时可以用热水进行搅拌，水温控制在60－70℃之间。水泥应采用硅酸盐或硅酸盐水泥，强度等级不得低于P．O42．5，砂中泥块含量≤1%、含泥量≤3%，石中的泥块含量≤0．5%、含泥量≤1%。水泥等原材料要有出厂质量证明书、质量证明文件和复试试验报告。为了减少混凝土在运输期间冻害，在搅拌时应降低水含量。对于搅拌掺用防冻剂的混凝土，如果防冻剂是粉末状，按要求用量直接撒在水泥表层和水泥同时投入。当防冻剂为液态时，应先配制成规定浓度，再根据使用要求，用规定浓度溶液再配制成施工溶液。

(2)在进行混凝土运输前要规划好行车路线

尽量避免在运输途中出现塞车现象，延迟浇筑时间。混凝土从搅拌完成、运输、浇筑要控制一个半小时之间。在运输途中要保证混凝土质量，禁止产生分层、水泥流失、泌水等现象的发生。在冬季运输时在运输过程中混凝土的热量不能降低过快，要保持一小时在4－5℃之间，保证混凝土的出罐温度最低在15℃。最好是对混凝土运输罐车进行保温处理，其保温效果不得低于包裹50mm厚保温被的效果。

2混凝土施工

(1)把施工设计蓝图和施工合同作为施工出发点

工程设计图纸由专业人员考察施工现场，对施工现场地理位置和施工现场地质条件综合考虑进行设计。施工时认真研究设计图纸，了解设计人员设计意图在施工地段采取合适的施工技术，从而提高工程的整体施工质量，进一步提升进度计划。施工合同是建设单位和施工单位就此工程施工达成的协议书，其中包含着施工每一部分，适当了解施工合同有助于选择合适的技术方案。

(2)市政道路工程常年暴露

在空气当中，经受风雨的洗礼、日夜温差、车辆荷载等外力作用，相对比一般使用混凝土修建的工程质量要求高。市政道路混凝土浇筑同样需要模板的支撑，因为道路施工对同一模板会多次使用，所以一般使用钢制模板较好。钢制模板多次优点如下:①重复使用不用吸水形变;②使用周期长不用随时更换。模板支撑表面必须涂有足量脱模剂。支撑时禁止在基层上挖槽嵌入模板。支撑过程中每间隔一米设置一个支撑装置，且模板接头处用胶带进行密封。模板安装应顺直、平整、稳固、无扭曲。模板支撑完成后要仔细检查，禁止接头处存在前后错茬、漏浆缝隙、高低错台等现象。模板支撑完成后要对路面进行钢筋铺设。铺设要严格按照图纸进行，完成后仔细进行核对，保证混凝土浇筑后拉杆钢筋应垂直中心线与混凝土表面平行。浇筑要保证振捣棒在同一个地点持续振动的时间，且振动时间不宜过长，应以混凝土停止下沉，表面不再有气泡冒出为振捣合格。振捣棒移动距离禁止大于50cm，到达模板边缘振动间距不得大于20cm。振动棒要避免和模板、钢筋网碰撞。振捣完成后进行振动整平。振动梁应垂直路面中线纵向拖行，其两端要放置于纵向模板，以便控制路线标高。振平应往返进行2—3遍，表面泛浆均匀平整为最佳。整平过程中，多余混凝土要随着振捣梁前进方向及时清除，缺少的部位要人工补料找平。最后使用叶片式或圆盘式抹面机进行2—3遍压实整平。整平后及时修补缺边、掉角、清边整缝、清除粘浆。施工后的平整度要达到相关规定。浇筑后采取相应措施进行养护，但不可以使用围水养护。昼夜温差大于10℃的施工条件要保温养护，养护时间应为14～21d，养护达到设计弯拉强度40%后行人可以通过，达到设计弯拉强度80%后停止养护，完全达到设计弯拉强后，进行正常交通活动。

3结语

我国城市建设的发展中，市政道路对其做出巨大贡献。混凝土是市政道路施工的重中之重。因为混凝土的施工质量直接影响市政道路的安全使用，所以必须重视。针对不同施工现场做出合理规划。根据实际情况选用经济合理、质量可靠、工艺先进的混凝土类型。

道路论文范文第3篇

石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道（镇区段）、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道（镇区段）等构成的“一环两横两纵”路网骨架；但是道路建设级配不合理，城镇次干道建设滞后，导致城镇开发主要沿主干道进行，马路经济特征明显，城镇内部联系不畅通；道路系统建设不完善，存在很多断头路；支路直接进入主干道的主车道，干扰严重，静态交通组织较为混乱，对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入，先后完成了一批道路的升级改造及道路新建，路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响，但道路材质的选用不当，严重加剧了镇财政负担。

2石排镇路面材质选择的原则

道路材质的选择，不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光，应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。

2.1因地制宜

因地制宜选择道路材质，就是要结合前期的勘探资料，设计相应的路基工程，根据路基的实际情况，确定道路的材质。对于地基处理种类多，处理方法复杂的路面，由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况，往往造成路基的沉降系数较大，道路建成使用后，较容易产生形变，根据对比，此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料，路基工程简单的道路，适宜使用混凝土路面。

2.2景观结合

城镇道路不仅具备道路通行的功能，还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量，甚至影响招商引资，从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路，由于承担门户功能，日常车流量大，道路路面修复对交通影响大，宜采用修复后能快速通车的沥青路面；至于次干道、村级道路，选用水泥混凝土路面已比较适。

2.3成本核算

政府工程，花的是纳税人的钱，在项目立项开始，就应该考虑成本核算，既要办实事办成事，也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多，财政压力非常大。因此道路材质的选择，一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面，虽然施工简便，但需要铺设的沥青量大，而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情况允许的情况下，本人因为，应将混凝土与沥青相结合，先铺设混凝土路基，在在表层铺设沥青，因为铺设混凝土再铺设沥青材质，不但能提升道路的稳定性和使用寿命，而且能减少铺设沥青的厚度，节约沥青材质的使用量。二者结合，既能达到道路美观效果，更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土，将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。

3结语

在目前的道路设计中，由于决策机制的不科学，道路材质的选择遵从科学原则并不多，有些甚至成为权力寻租的途径，刻意选择费用高的材料，进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果，导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料，对于行政管理人员，尤其是决策者，是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一，尤其要重视成本效益分析，不仅追求短期的外观，还要考虑日常的养护。只有全面考虑，才能执政为民。

道路论文范文第4篇

随着我国改革开放,中国入境旅游迅猛发展。然而近年来,旅游城市道路与景点不规范、不正确的翻译随处可见。这不仅会对各景区、景点、旅游地乃至整个中国的对外形象造成严重的不利影响,也会对中国旅游业的健康发展带来极大的害处。因此,本文将就这一问题进行评析,以期能引起各地旅游城市及景区主管部门的重视,从而规范旅游翻译,避免由此对旅游业造成的不利影响。

1城市景点与道路名称翻译中存在的问题

1.1一地多名,译法不一在一些旅游资料及对外宣传品中,有些地名的译法很不统一,例如:“太湖”,有的译作TAILAKE,也有的译为TAIHULAKE;上海“中路”在某张地图上被翻译成“XIZANGZHONGLU”,全是音译;而中路的路牌上却标注着“CENTRALTIBETRD．”,直接采用英文名称;几步开外的灯箱上还有一张“上海旅游图”,那上面的中路又被翻译成“CENTRALXIZANGRD．”,一半英文一半音译。汉语名称对于外国人来说本来就挺难记的,一地多名更增加了难度,这种名称的不规范也会破坏旅游地乃至中国旅游业的整体形象,降低信誉度。

1.2生硬对译套译中国是一个文明古国,许多名胜古迹取名时有丰富的含义,然而很多名称却被生硬对译套译。比如,西湖之畔的“汉三老石室”中的“三老”常常被译为“ThreeOldMen”,但“三老”并不是指三位老人,而是古时掌管教化的乡官,是中国古代特有的一种官职,和“三位老人”是风马牛不相及的。再如很多车站的问讯处总被写成“InformationDesk”还有“Customersevicecenter”,实际上一个“Information”就全部解决了。

1.3滥用“名从主人”原则一些旅游景区简介在景点或某一景观、景象、景物名称的翻译中,由于这些名称多属命名者的意境想像,或者由于形似或神似而得名,其内涵的准确把握难度较大,英译较为困难,因而译者干脆用汉语拼音替代。比如国内论文格式许多景区都有“三叠泉”、“五泄瀑”之类的景点,一些景区简介中将其音译为“SandieWaterfall”或“WuxieWaterfall”。“三叠泉”、“五泄瀑”中的“叠”或“泄”,其实就是指数级瀑布中的一级,因而可以译为“Three-cascadeWaterfall”;“Five-cascadeWaterfall”。再有,河南景点“桐柏山淮河源”被简单翻译为“TongbaishanHuaiheyuan”显然就是不动脑筋,因为这类景点名称很容易意译,且不具有明显的中国文化特色,完全没必要音译。如果景区景点名称中过多地出现汉语拼音替代翻译,就难以做到信息的准确传递,使外国游客难以理解,从而降低该景区景点对游客的吸引力。

1.4粗制滥造,拼写错误百出如果稍加留意旅游景区及道路的英文名称翻译,我们可以见到各种各样的疏漏或错误。深圳盐坝高速上一处指示牌,把“深圳市区”译成了“DOWNTONB”,此外,海景二路也被译成了“HAIJING2thRD．”。这两处都是明显的拼写错误,众所周知,市区的正确的译法应是“DOWNTOWN”,海景二路译文中的“2th”应该是“2nd”。再比如深圳著名景点“锦绣中华”把“Windowsoftheworldstation”标成“Windowofworldstation”。“深圳”的英文写法“Shenzhen”有时候写为“ShenZhen”,这不是翻译人员的问题,而是排版制作人员的疏漏。

2造成城市道路与景点名称翻译问题诸多的原因

2.1译者水平良莠不齐管理者的不重视直接导致所聘请的翻译人员素质的良莠不齐。很多的翻译人员并不具备专业翻译的素质,更别说旅游方面的知识,而且他们对此类翻译重视不够,认为仅仅几个字的翻译很简单,于是,不加思考,不做调查研究,应付了事。

2.2译者缺乏适用的翻译理论指导城市景点与道路翻译不可简单套用普通翻译的理论原则,它有自己的特殊性。具体说来有以下几点:(1)名从主人所谓“名从主人”是指音译人名、地名,应按原名所属语种的发音进行音译。中国地名的英语书写过去一般采用威托玛式(Wade)由外国人拼写。例如:“北京”写成Peking,“厦门”写成Amoy等等。现在中国地名罗马化的国际标准是汉语拼音方案。据此,中国地名一律以普通话为准进行拼写;少数民族地区的地名一律以当地民族语言的字母转成英文字母,如“乌鲁木齐”要写成Urumqi。准确到位的路名翻译无疑会提升城市国际化的品位,树立良好的对外宣传形象。(2)译名的可记性与确切性城市景点道路的名称首先是个名字,名字就应该做到简单易记,所以简洁是城市景点和道路名称翻译中要优先考虑的。再者,就是名称要确切,能正确恰当地概括内涵。我们看到的城市景点道路名称翻译中出现的生硬对译套译,滥用名从主人原则,就是翻译人员缺乏这方面的意识造成的。

3规范城市景点与道路名称翻译的几点思考

3.1统一名称翻译,实现“一地一名”笔者认为要实现“一地一名”,就要由国家或省级权威部门出台统一标准。然后组织专业人员认真斟酌,统一地名翻译。“过街天桥”英语有三种表达,即“OverlineBridge”,“PlatformBridge”和“OverheadWalkway”,可选其一,求得统一。“中路”的正确译法只有一种:“XIZANGZHONGLU”。这样的统一标准不仅可以实现一地一名,并且外国游人在中国旅游时会很方便,比如,在问路时,就不会出现沟通障碍。超级秘书网

3.2音译、意译相结合道路与景点名称采用音译或意译要根据具体情况各有侧重。一般而言,音译的译名较简洁,可记性较好,适用于地名翻译;同地名翻译不同,我国自然景观和人文景观的名称大多不完全用音译,而是采取意译或音译、意译相结合的论文格式办法。对景点来说,人们不仅要知道它叫什么,还要知道它究竟是什么。有时景点的名字往往还带有一定的含义,因此,在翻译景点名称时有必要在意义上下点功夫。

3.3组织专门委员会,认真翻译校审对城市景点与道路的名称翻译必须高度重视。建议由各地风景、旅游管理部门或旅游行业协会组织旅游、英语专家尤其是既懂英语又熟悉旅游业的专家,组成一个专门小组或委员会,提供专门的旅游翻译服务,或专门负责旅游翻译的审校,而工作人员在制作标识牌时,最好能就翻译请教专业人士,以防止印刷排版错误出现。

参考文献

[1]孙致礼.新编英汉翻译教程[M].上海外语教育出版社,2003.

[2]文献工作-中文罗马字母拼写法[S].国际标准化组织文件(IS07098)1982.

[3]王连义.旅游翻译二十讲[M].旅游教育出版社,1990.

道路论文范文第5篇

政府部门必须要坚持走群众路线、要敢于创新交通安全治理，其中很重要的就是发挥社会组织在交通安全方面作用，发动社会群众参与交通安全治理工作。道路交通活动的主体是人，道路交通正常秩序的好与坏，交通安全事故的多与少，通常取决于人们是否正确和自觉地遵循交通法律、法规以及能否养成安全的交通素养。要在122“全国交通安全日”的宣传中，始终贯穿百姓关注、群众参与的思想，选择切口小、贴近性强的宣传点，鼓励有社会责任感的企业或单位，如汽车生产和销售商、保险公司以及车友会、驾驶员协会等群众团体，以资金赞助、志愿服务等形式参与文明交通宣传实践活动，并让每一个交通参与者参与到交通安全宣传中来。“全国交通安全日”的设立和宣传，终极的目标就是提高全民的文明交通素质。首先，提高全民的文明意识。随着中国进入汽车时代，提高全民的文明交通意识、文明礼让意识迫在眉睫。其次，增强公民的法治意识。让全体参与者学习并且掌握交通法律条例、法规和各项交通安全教育知识，逐渐增强交通安全法制观念，实现人人知法、懂法、守法的目的，自觉地保护好交通正常秩序。第三，增强公民的安全意识。使全体交通参与者尽可能的认识交通安全中违法行为的巨大危害，在出行过程中改变旧的不良的交通习惯，逐渐更新和提升交通安全常识，确保道路交通安全。

二、舆论关注发挥多种媒体的宣传作用

（一）广播电视等有声媒体。电视媒体应紧紧围绕活动主题推出专题节目，采取嘉宾访谈、分析典型案例、普及安全知识等方式，阐述汽车社会弘扬法治理念，遵守交通法规的重要性，倡导、呼吁部门依法尽职，人人遵规守法，安全文明出行。重点选题包括：公安机关酒驾整治实践，实现了立法、执法、司法、普法等环节有机衔接，为法治社会建设带来诸多启示。曝光严重违法行为，如客货车、危化车“三超一疲劳”等违法行为的危害，重大交通事故依法追责等。

（二）报刊杂志等平面媒体。可以利用平面媒体的优势开辟专题、专栏、专版，刊登系列报道、评论文章。剖析交通安全宣传的重要性、交通违法的危害性，利用评论文章引起人们思考。要利用汽车杂志的受众定位目标准的特点，通过主题增刊、图文报道、专题文章等形式刊发相关报道，唤起汽车爱好者的关注，让其享受车辆的同时注意交通安全。

（三）微博微信等网络媒体。利用新闻门户网站点击率高的特点，在首页醒目位置推出专题页面、专题链接。充分发挥微博公众账号、微信公众平台互动性强的优势，开展“晒”、“评”、“议”等系列在线活动，吸引广大网民参与。除此之外，还可以创新宣传方式，例如协调电影院线在122“全国交通安全日”当天播放122主题贴片公益广告；邀请名人制作视频、音频公益广告在网络进行预播和“炒作”，在广播、电视进行播放。

道路论文范文第6篇

本文作者：李彦吉蔺世吾王凡工作单位：北京铁路局

在石家庄供电段10kV配电系统线路故障中，据不完全统计，单相接地故障占67％，两相短路占0．9％，两相接地短路占15．9％，三相短路1．8％，其他故障14．4％。我们随机调取了高邑配电室的1次电流速断跳闸记录，如表2，为2011－05－16T20：13贯通线路223DL的跳闸情况。从表2可看出，除三相短路外，线路间的线电压不可能同时出现不正常，而失压保护的电压值就取自母线的三相值进行"与"判断，仅会在出现三相短路时发生失压保护的误动。随着高速客运专线的开通，自闭、贯通线路越来越多地使用了电缆供电，在同一地点出现三相短路的几率将会越来越大。3．1现有软硬件基础上的解决方案及存在问题3．1．1修改失压保护整定值（1）修改失压保护电压整定值理论上，只要将失压保护电压整定值减小，使其取值大于三相短路时的最低母线电压水平，就能防止失压保护误动。但是在出现近端（如配电室出线）三相金属性短路时，母线电压可能降低到接近于零，我们总不能把电压定值设定为0V，否则会发生更多的失压保护拒动问题。（2）增加失压保护整定延时将其值按躲过同段母线断路器速断保护动作时间整定，在速断保护动作时间内，失压保护不会误动。考虑到断路器的分闸时间，其延时不能少于30ms，但是对方变电所，比如邢台变电所的高邢自闭会在检测到线路失压的第一时间（瞬时）备自投动作，若高邑所214DL失压保护不动作，会将邢台所自闭母线电压送至高邑所母线上、造成二者并相，且高邑所因为母线有压而使失压保护返回不再启动跳闸。因此不能靠增加失压保护动作时间和降低失压保护电压整定值的方式来防止失压保护误动。

投入失压保护有流闭锁如图3，通过在失压保护动作前判断有无负荷电流的方式，防止其误动。但铁路自闭、贯通线路具有长距离输送小负荷的特点［1］，其正常负荷电流值很小。比如高邑配电室高邢自闭线路一次侧负荷电流3．84A、且三相基本平衡，在采用30／5电流互感器的情况下，二次电流只有0．64A，在母线电压降低到正常值的一半时电流值也迅速降低为正常电流的1／3～2／3范围内，二次值最低在0．2A左右。输电距离较短的线路或者同母段其他线路近端金属性短路时二次电流值甚至降低到0～0．1A，这样使得失压保护有流闭锁功能失效，且电流整定值很难选择，现场应用中多数配电室退出了本项设置。自闭、贯通线路多数情况下与牵引供电系统同方向近距离架设，在配电室真正出现失压时，静电感应出现的感应电流值就有0．2A，甚至更大，此时若投入有流闭锁（比如0．2A），造成失压保护拒动，相邻所电压会送至本所母线，对于不存在并相条件的配电室可能出现严重的后果。各种故障特点分析在10kV配电线路中，单相接地、两相短路、两相接地短路、三相短路等横向故障发生的几率较多，危害最为严重，线路断线等纵向故障一般不会造成保护的误动，在此不再讨论。（1）单相接地在小电流接地系统中，线路发生单相接地时并不破坏系统线电压的对称性，并可持续运行1～2h，因失压保护检测的是线电压、不会造成保护误动。（2）两相短路［2］在故障点处，用对称分量表示，两相短路有3个边界条件：If（0）＝0；If（1）＝－If（2）；Uf（1）＝Uf（2），即正序网络和负序网络在故障点并联，零序网络断开。发生故障时出现负序分量，没有零序分量。（3）两相短路接地［2］在故障点处，用对称分量表示、两相短路接地的边界条件：If（1）＋If（2）＋If（0）＝0；Uf（1）＝Uf（2）＝Uf（0）。显然满足此边界条件的复合序网在故障点并联。发生故障时出现负序分量、零序分量。（4）三相短路序网构成中同样只有正序分量，也可以说在正序的基础上串入了阻抗零；短路计算中只有正序分量，没有负、零序分量。大量的现场运行实践表明［3］，当发生三相对称短路瞬时也会出现短时的负序电压，其值一般不小于0．06UN（额定相间电压）。

（1）电流增量闭锁失压保护为了解决由于1条馈出线三相短路时母线电压降低引起另外1路失压保护误动的问题，可增加电流增量闭锁条件，只有在电流有突变量的条件下、同时母线电压降低才启动断路器跳闸。上例中214DL没有增加的突变量，就不会引起失压保护误动作，动作逻辑如图4。同时，为了防止空载投运线路时，变压器励磁涌流致使电流增量误触发，可增加二次谐波闭锁功能。在配电室出现进线失压时，由于二次谐波闭锁的电流增量不会启动，致使失压保护拒动，此时可增加负序电压的"或"条件。上述讨论的各类短路故障在配电室馈出线侧均会检测到负序电压，而真正的进线失压时是不会产生负序电压的，利用这一特征，增加在负序电压U2小于整定值的情况下，只要三相线电压降低时，就会启动失压保护动作，可有效防止进线失压的情况下，发生的保护拒动问题。图4馈线测控装置失压保护动作逻辑优化图需要注意的是三相短路只是在故障发生的瞬时产生负序电压，因此必须做到有负序电压产生，在母线电压恢复正常前，此闭锁一直有效，以免引起失压保护的误动。（2）负序电压启动的备自投在发生三相短路时，备供所可能出现主供所跳闸前备自投误投于故障线路的问题，可采取2种方案来解决这一问题：①增加备自投延时，只要保证备供所的自投时限大于主供所断路器固有跳闸时间就可以解决这一问题。②增加负序电压闭锁，在备供所脚下的线路电压互感器检测到负序电压后，自动延长躲过断路器固有分闸时间自投延时，其他情况下，仍旧为瞬时动作。4结束语铁路10kV自闭、贯通线路有着与地方供电系统截然不同的特点，对地方供电系统的运行方式、保护设置照抄、照搬，就会出现某些不适应，要求我们进行必要的甄别。本文在不增加任何设备的前提下，提出了通过优化保护动作逻辑来避免保护误动问题的方案，希望对铁路配电室的安全运行提供有益的借鉴。

道路论文范文第7篇

当前道路排水施工方项目管理的环境

自2007年以来，随着迎泽大街、青年路道路改造工程的展开和完工通车，太原市对市区道路的新建和改造力度逐年加大，作为道路排水施工的专业施工单位，也迎来促进自身发展的机遇和挑战。一方面施工任务充足，无需担心无活可干;另一方面项目管理难度加大，传统认识上的道路施工的项目管理模式已不能适应形势发展，体现为项目管理的范围扩大，不但管自己，还得管别人。一项城市道路建设项目往往尚未开工即已限定了完工时间。一条路的建设施工也不仅仅是埋埋雨污水管道、铺铺机动车道非机动车道路面就可以的，自来水、热力、燃气、电力、通信、路灯、交警等部门的管线、设施都要挤进路里来。虽然各家的工程建设资金绝大部分都来源于政府投资，但大多数时候却是由不同的政府部门来具体运用实施。采用类似于设计、施工阶段平行承发包的模式，各部门各找各的设计、监理、施工队伍，只等待市政施工队伍将施工现场封闭、原有道路掘开就蜂拥而入，各自选择有利于自己的施工时机，各自想着自家的利益。于是造成开工后施工现场有各行各业大混战的局面，就那么一点地方，大家各自为战，必然导致损失的产生。

而作为一条路的道路排水工程的建设单位往往只是政府的一个职能部门，只对道路排水工程范围内的相关事宜有一定的控制权，名义上对整个道路施工现场拥有管理权，实际上无权管理控制进入施工现场的非市政专业的众多施工单位。只是与道路排水工程施工承包队伍和对应的监理公司有合同关系，所以对现场管理、监督的力度就非常弱甚至没有，往往成为损失的承担者。按照道路施工原则，一般情况下污水管道埋设最深，必须最先施工，路基路面必须排在所有地下管线、设施施工结束后。于是道路排水施工队伍最早进入施工现场，负责封闭施工现场，按照规定设置各种公告牌和示意图，其内容只显示与道路排水施工有关的信息。其他随后进场的施工队伍不声不响只管干自己的，哪里管是否会对道路排水施工队伍的项目管理目标造成不良影响;是否会搅乱道路排水施工队伍对现场的安全、文明施工管理工作的安排。2007年迎泽大街、青年路道路改造施工时，由于市政府当时缺乏相应的工程项目管理人员，有关领导就要求道路排水施工队伍临时充当施工总承包单位的角色，把施工现场管理工作承担起来，实际上主要是把安全文明施工方面的管理工作承担起来。几年来，许多人只记住了道路排水施工队伍应该承担施工总承包单位的职责，却不去管他们当时为了实现领导意图而付出的沉重代价。在施工合同内容没有包含、与其他专业施工单位互不统属、相互没有合同关系、有合同关系的建设单位协调力度严重不足、此种状况又无力改变的情况下，如何做好项目管理工作，实现预定的项目管理目标，确保自身利益少损失或不损失，是对道路排水施工项目部项目管理能力的重大考验。

应对当前项目管理工作困难的办法

想要实现自身项目管理目标，保证自身利益不被损害，必须正确认识现场管理混乱对自身的危害是无法回避的，造成损失的结果是必然的;必须舍弃整个现场不全由我，遇事必须先找甲方，过分依靠甲方在施工现场每周例会上协调解决问题的老观念;必须牢固树立我封闭起来的施工现场必须由我，未经我同意，任何人不能妨碍我项目管理目标的实现，我就是整个封闭的施工现场的掌控者的观念。施工项目管理的最终目标是建成质量高、工期短、安全好、成本低的工程产品。当前形势下道路排水施工项目部想要实现自身项目管理的目标和任务，就必须组建强有力的项目组织结构，明确每个项目管理班子成员的职责、权限，确保每个成员对工作的正确理解，形成合适的团队机制，提高工作效率，对施工现场全局要有科学合理的认识和安排。所谓“打铁还得自身硬”，只有自身的各项工作都做好了，要求起别人来才会有底气。以“我的地盘我做主”的观念，把整个施工现场的控制权把握在自己手中，每个专业施工队伍要进场施工都要处于道路排水施工项目部的管控之下。建立自己出面组织、邀请甲方、监理参加，各专业施工队必须到会的每周施工现场管理例会制度，在重点介绍自身施工进度计划，要求各方配合的同时，了解各个专业施工的目标任务后，将所有专业的施工进度计划纳入自己的总进度计划中，统筹安排。

防止各专业工程质量相互干扰、互为质量优劣的因果，质量目标受到影响;防止各专业施工队伍不按照道路施工原则肆意施工，现场进入无序施工状态，进度目标受到影响;防止各专业施工队伍各打各的小算盘占了便宜就跑，成本目标受到影响;防止各专业施工队伍在施工现场不按施工安全控制的要求和现场文明施工的基本要求行事，安全、文明施工管理目标受到影响。道路排水施工是需要大量人力和机械的，最先进场施工还得最后退场的道路排水施工队伍不可避免的会在施工过程中为了给其他专业留出施工时间，从而出现人员机械窝工的局面，损失就会发生。此时不妨将现场内其他专业需要人力、机械的活计承揽一些，既可以促进其他专业的施工进度，又可以减少自身损失，还利于对整个施工现场人员、机械的安全管理、文明施工管理的控制。道路排水施工项目部应以例会形式经常性组织各专业施工队伍通报全场的进度情况和对各方的要求、安排，充分做好组织协调工作，使大家有“一损俱损”的思想认识，从而提高各方的工作责任心，进而达到合作共赢的目的。

结语

道路论文范文第8篇

公路路面工程的机械管理

机械设备是进行公路路面工程机械化施工的重要物质条件，也是现代化施工当中不可缺少的，对于路面工程的进度、质量与效益等都会产生最直接的影响。中国公路建设机械化施工的能力正在不断提高，所以，强化对机械设备的管理也就显得十分重要。在公路路面工程施工当中，一定要坚持“质量第一”之原则，将工程质量视为生命线。为了保障路面工程的质量，一定要实施严格的机械管理，因为这和质量管理密切相关，是提升质量的一个重要因素。

为了建设高质量的公路路面，就要尽量运用好现代化大型机械用于施工，事实已经证明，对路面工程施工机械的管理是实现施工管理控制目标的一项重要基础性工作。因此，在施工机械设备的管理中，应当更加全面地实施全员机械设备管理机制。

这一机制主要是指运用一系列的技术、经济与组织管理措施，对施工机械设备实行全过程综合管理之方法。其目的在于努力实现施工机械寿命周期的费用最低化与综合效能的最高化，强调的是经济性;其手段在于是综合应用工程技术、财务、经济及管理等学科内容及方法，强调的是科学性;其范围包括了从施工机械的选择、应用，一直到宣告报废的整个过程，强调的是全面性;其参与人员主要有施工工人、专业技术人员及管理人员，强调的是全员性。

公路路面工程的质量管理

(1)公路路面施工单位一定要建立健全质量保证机制与质量检验机制。要安排专人负责质量管理工作，并做到持续改进施工工艺以及管理的方法。同时，要严格实施质量管理自检制度，将质量控制之重点落实到过程控制当中。

要通过每个月1次的综合性检查，并实施内部质量的奖惩措施，并坚持工序的自我控制与自我检查，从而让质量问题能够消除在生产之中，以避免发生质量问题甚至事故，以推动工程质量再上新台阶。同时，在自我控制体系还不够建全和工作尚不得力的情况下，不能开展路面工序之施工。

(2)要放置路面施工的控制桩。在路面施工开始之前，为了对路面标高与平面位置进行控制，有利于施工放样与进行检查验收，应当注重于提高公路路面的施工精度。在路面开工以前一定要在已经验收的路基中放置控制桩，具体要求做到以下步骤:首先是将控制桩置于公路的中心线上，每隔100m至少要设置4个。该控制桩不仅能控制平面位置，而且还能控制高程。其次是控制桩一律应采取混凝土预制的方式，预制过程中应在其内设置至少1根钢筋，且外观比较好。

再次是要在控制桩埋设的过程，从路槽的标高开始计算，做到下埋30cm和外露30cm，要在控制桩上端的10cm处的路线前进方向正面运用红漆标写出桩号，并用红漆在控制桩之左画出石灰土的设计标高线，同时在顶端再用红漆标出中线所在位置。最后是控制桩的设置不管是标高，还是在平面位置上，都必须保证一定的精度。要设置完成之后要加以复测，从而保证定位的准确性，以求真正发挥控制桩之作用。

(3)要硬化路面拌合场。公路路面的基层拌合场需要用到较大面积的材料堆放地点。同时，材料的放置状况又将直接影响到材料的质量，并且影响到公路路面工程的质量。

为了确保各类材料不受到污染，确保拌合场的整洁，并减少施工材料之损失，应当对路面施工材料存放场地实施硬化，主要要求如下:公路路面拌和场中所存放的各类碎石、石灰与粉煤灰等都不能直接地堆放于原地面之上，而是一定要对场地实施硬化。同时，硬化场地所用到的材料，一般来说可以是石灰土，也可以说二灰稳定风化岩或者石灰土稳定风化岩等，层厚15cm以上，具体应当视当地地面的情况来确定，从而确保备料与施工过程当中的场地不会受到意外破坏，因此要以接触到地面的材料不会受到污染为主要原则。

结论

道路论文范文第9篇

论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。

道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。

由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。

1道路通行权的概念界定

在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。

道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。

1．1国内外有代表性的道路通行权的定义

1．1．1美、英等国的定义

道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。

还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。

英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。

1．1．2我国台湾地区的定义

我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。

l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定

我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。

我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。

我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。

上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。

1．2道路通行权的概念

笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：

1．2．1广义的道路通行权

在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。

(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。

空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。

(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。

通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。

1．2．2狭义的道路通行权

狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。

2道路通行权的法律性质

2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系

道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。

2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权

违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。

2．3道路通行权是交通法规的法学范畴

道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。

2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则

道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。

2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用

道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。

3结束语

道路论文范文第10篇

【论文摘要】我国加入了WTO市场竞争更加激烈。提高物流水平，降低物流成本，提高市场竞争能力是企业永恒的主题。文中以沃尔玛为例论述找到一条适合中国国情发展道路的重要性．对照世界发达国家或地区企业物流的运作模式和中国企业物流的现状，提出了中国企业物流的发展战略。

随着市场竞争的加剧，企业纷纷在降低物流成本、提高物流服务水平上下功夫。为了以较低的交付成本、更好的物流服务在国内、国际市场中赢得竞争优势，物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。近几年，随着我国经济的发展和市场对物流需求的激增，我国的物流产业得到了迅猛提升，物流作为“第三利润源”的观点已被大多数人接受，但总体来说，我国的物流业还刚刚起步。任何一个在成长壮大的企业也必须结合企业所处的环境和自身特点找到一条自己的路，这样才能在激烈的竞争环境中立于不败之地。企业如此，国家更是如此。所以从根本上说，要使我国的物流业健康发展，就必须坚持从我国实际出发，努力探索适合我国国情的物流发展之路。下面就以沃尔玛在中国的发展态势来论述这个问题的重要性。

1沃尔玛在美国的辉煌

沃尔玛于20世纪60年代创建，在20世纪90年代一跃成为美国第一大零售商。在短短几十年的时间里，沃尔玛的连锁店几乎遍布全世界，并以其优质快捷的服务、惊人的销售利润、先进的管理系统而闻名全球。沃尔玛的巨大成功，与其卓越的物流管理思想及实践密切相关，具体来说：

1．1灵活高效的物流配送系统

沃尔玛首创交叉配送的独特作业方式，没有入库储存与分拣作业，进货时直接装车出货。人力管理成本都大大降低。沃尔玛逐步建立起一个“无缝点对点”的物流系统。

1．2物流信息技术

沃尔玛建立了物流管理信息系统，采用POS机，建立EDI，建立QR。凭借包括物流条形码、射频技术和便携式数据终端设备在内的信息技术，沃尔玛如虎添翼，得到了长足的发展。

以上是沃尔玛在美国本土的运作模式，他通常围绕一个区域性配送中心密集建店，他的物流系统追求规模效应，在美国他建立起高效、完整的物流配送体系。

2沃尔玛在中国的尴尬境地

近年来，全国80家沃尔玛购物广场和社区店共同推出1000多种特惠商品。公司还专门设计了以沃尔玛标志性笑脸为特色的“特惠商品”店内标识。沃尔玛进人中国11年来，总是标榜“天天平价”，也从来没有参与到中国超市的价格战中去，但这一次，沃尔玛却义无反顾地推出大规模价格优惠政策。为什么沃尔玛在中国会出现局部盈利、整体亏损的僵局呢?这个问题值得思考，其实不难发现主要的原因就是在美国本土运行良好的物流不适合中国国情。

①在中国的分店布局极为分散，大部分商品几乎完全是单店采购，致使物流配送中心处理能力不能充分利用，物流的规模效应发挥也受到了制约。配送成本上升，补货时间也得不到保证。

⑦卫星通信系统在中国完全失效，沃尔玛中国的物流配送效率难免大打折扣。

③与供货商的关系亮出了红灯。在中国，沃尔玛与供货商的摩擦却一直没有断过。大多数本土供货商目前在供应链管理和网络化物流配送体系的建立上可以说刚刚处于起步阶段，很难匹配沃尔玛时间管理。

在很多人看来，沃尔玛是一个不败的神话，但在中国这片辽阔的土地上，他也遭遇到了了以前所未有的难题，广大的沃尔玛人业正在积极探索，力图在中国这个具有极大潜力的消费市场上继续书写他的灿烂明天。

3中国企业的物流运作现状

3．1企业物流的管理手段落后

企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、条形码和扫描等先进信息技术的应用。

3．2企业缺乏协同竞争的理念

我国在快速多变的市场竞争中，单个企业通常是依靠自己的资源进行自我调整，更没有将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。

4中国企业物流的发展战略

4．1加强物流学科建设．加快人才培养

进一步加强物流学科建设，解决理论和实际结合问题，加快人才培养，仍是我国高等教育物流专业建设的当务之急。

4．2创造现代物流发展的良好环境

中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设；应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等；要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备。

4．3加快物流基础设施的建设

加快多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化综合物流中心的建设，加快物流基础设施建设关键在于资金的筹集，企业除调集自有资金外，重点要引入市场竞争机制，坚持“谁投资，谁受益”的原则，以多种方法吸纳资金。

4．4积极使用高科技物流设备

改善物流管理技术在积极发展物流的同时，应大力推广计算机、信息技术，发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。超级秘书网

4．5企业要构筑一体化物流战略.

任何一个企业只有与别的企业结成供应链才有可能取得竞争的主动权。在激烈的市场竞争中，企业必须将物流活动纳入系统化的统一管理，一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本，进而提高市场竞争力。

4．6缔结战略联盟．

以供应链的整体优势参与竞争要迅速从“大而全”的经营误区中解脱出来，不失时机地与合适的供应商、储运商等结成战略联盟，通过合作以供应链的整体优势参与竞争，同时又实现互惠互利。

5结语